Por que os portos da América não são automatizados

Os porteineres  no Porto de Oakland são verdadeiras  máquinas de impressão de dinheiro .

Como os navios vindos da Ásia  o cais na Baía de São Francisco, esses gigantes navios conteineros são preenchidos com milhares de conteineres. Com máxima eficiência, um único porteiner pode mover cerca de 40 por hora - e para cada um deles é cobrada uma taxa de manutenção do terminal de cerca de US $ 300.

Mas, em muitos aspectos, o Porto de Oakland, e a maioria dos portos americanos são convencionais .

 Os países desenvolvidos têm abraçado a  automação  no processo operacional de contêineres, Oakland se esquiva  de soluções tecnologicamente mais avançadas.

Um terminal portuário recentemente inaugurado em Rotterdam, na Holanda, conta uma história diferente: quase todas as partes do processo de descarregar conteineres  é tratado pelo software, e os estivadores no escritório controlam remotamente os guindastes sobre seus computadores. Alguns chamaram a operação mais avançada em um  terminal de conteineres de navio no mundo.

O navio  entra no porto com conteineres e, em termos mais simples, há um período de três peças críticas de tecnologia: os "Pórticos" que colocam os conteineres nos navios, os veículos de transporte que se movem os conteineres no patio do terminal e os Rtgs que empilham os conteineres  para que caminhões posam  levá-los embora. Para os exportadores, este processo funciona em sentido inverso.

Estes  três componentes podem ser operado por estivadores  ou software. Em Oakland, os três são operados por estivadores. 

Embora o processo de automação ainda não foi iniciado no Porto de Oakland, Rotterdam começou a implementar a automação portuária na década de 90. Depois de investir centenas de milhões de dólares, o porto de Rotterdam dispõe de uma operação em que todos os Rtgs que  empilham os conteineres e veículos de transporte são automatizados. 

Isto esta  longe de Oakland, onde cada veículo de transporte tem um motorista e cada Rtg tem vários operadores que trabalham em pares para um único turno, bem como portuarios e funcionários para ajudar a coordenar e dirigir o fluxo de veículos dentro do pátio de contêineres.

 A parte mais difícil do porto para automatizar é o pórtico, que retira o contêiner do navio, em parte devido ao potencial perigo extremo envolvido. Na maior parte dos portos, antes de um container  ser removido a partir de um navio, um estivador  deve desapear os varões e macacos que fixam ao corpo do navio ao contêiner  , em um sistema totalmente automatizado, existe o risco onipresente que um  pórtico automatizado  possa não perceber  que o estivador não desapeou ou destravou o conteiner.

No entanto, muitos navios começaram a converter as castanhas para  bloqueio  e desbloqueio automático para eliminar a necessidade do estivador subir entre as pilhas de conteineres ,antes de serem descarregados. Em um sistema automatizado, os estivadores  só seriam necessário para interagir com o equipamento neste cenário se houve um mau funcionamento com o mecanismo de bloqueio e atenção trazendo a uma parada de segurança até que a avaria é abordada.

Em Oakland, equipes de estivadores  operam os pórticos. 

No mais novo terminal em Rotterdam, no entanto, um estivador  que opera  senta-se em um escritório e controla a operação a partir de um computador, tornando o trabalho confortável, fácil e mais produtivo. A um custo de construção de US $ 535 milhões, o porto de Rotterdam é agora considerado o mais avançado do mundo, com todas as três principais partes do terminal de contêiner  automatizado. Em outros terminais de Rotterdam, quase todos os veículos de transporte e Rtgs  são automatizados.

É difícil fazer comparações  de produtividade entre Oakland e Rotterdam,no entanto, Rotterdam movimenta  445 milhões de toneladas ano , 47 milhões por ano Oakland. Em 2014, 12,3 milhões de TEUs Rotterdam, 2,4 milhões Oakland. Possui 36 Porteineres  Oakland , 103 Rotterdam.

A automação faz  os portos produzirem melhor, mas as razões exatas para isso são menos óbvias.

Primeiro, e talvez mais importante, altos níveis de automação torná-lo mais fácil de ter vários turnos por dia e utilizar melhor os porteineres, Rtgs,caminhões e  berços. Em Oakland, é extremamente caro para executar um segundo turno para descarregar rapidamente um navio, porque é necessário pagar horas extras, a fim de fazê-lo. Em Rotterdam, é natural operar três turnos por período de 24 horas. Todos os terminais no Porto de Oakland ainda correm 1º, 2º e 3º turno operações conforme necessário com base no volume, é apenas pelo custo trabalhista.

Rtgs automatizado , podem, em teoria, mover conteineres ao mesmo ritmo do estivador. No entanto, o estivador fica cansado e distraído, e não opera com Maximo  desempenho constante, por outro lado, o automatizado opera com a mesma velocidade independentemente. A tecnologia também pode trazer  aos estivadores empregos mais seguros, reduzindo o stress no local de trabalho.

Uma das principais razões  da falta de automatização em  Oakland e o custo, terminais automatizados custar mais de meio bilhão de dólares. 

No entanto, um perito estima que a automação faz sentido financeiro quando um porto movimenta um milhão de TEUs por ano. Oakland, movimenta  duas vezes essa quantidade em TEU, embora nenhum dos terminais do porto sozinho movimente esta quantidade.

Uma segunda razão para o atraso na automação é o efeito sobre trabalhos portuários paras cidades portuarias do pais. Alguns estimam que, se o porto de Oakland implementar a automação, 40-50% dos empregos seriam eliminados.

Todos os portos da Costa Oeste dos Estados Unidos são organizados sob um único sindicato, o Longshore e Warehouse Union International ILWU, que lhes dá uma respeitosa posição de negociação coletiva. Uma greve não afeta apenas um porto, mas toda a Costa Oeste.

Esta  força trabalhista  foi usada para à introdução  de direitos sócias e treinamento  juntamente com o conteineres nos anos 1960. Em cada caso, o sindicato admitiu a introdução de tecnologias em troca de bons salários ,treinamento e benefícios sociais.

Tal como acontece com  o anterior ILWU tecnologia terá de ser compensada por qualquer redução de postos de trabalho. Hoje, o estivador  médio em Oakland faz $ 147.000 por ano em salários, com benefícios  sociais iguais a outros US $ 82.000 por ano. No entanto, vários fatores atenuantes podem permitir a automação. Por um lado, os cálculos de perda de emprego em grande parte assumindo que os volumes de transporte não será afetada pela automação. No entanto, como a automação reduz o preço  ao usuario , devemos esperar mais cargas, que irá compensar parte das perdas de emprego.

A automação portuária não é diferente de qualquer outra forma de ruptura tecnológica, que inevitavelmente leva à deslocação de alguns segmentos da força de trabalho. No longo prazo, entretanto, a tecnologia acaba por criar melhores empregos e oportunidades. A gestão da transição é difícil, muitas vezes necessitando de redes sociais de segurança do governo, bem como concessões  dos empresarios  que têm a beneficiar com a nova tecnologia.

Por mais difícil que a transição para a automação portuária  possa ser, se afastando do desafio significa menos comércio entre os países.

Fonte http://priceonomics.com/why-arent-americas-shipping-ports-automated/