Nau Portuaria

 Desde a antiguidade os portos são considerados como entrada e saída de mercadorias, costumes , valores e vêm desempenhando, ao longo dos tempos,  importante papel  no desenvolvimento do mundo,  principal elo de uma rede de fluxos de informação. Ao longo dos anos, os portos foram se integrando na dimensão territorial e em suas extensões continentais.  Existem barreiras entre  as cidades e suas áreas portuárias ,com a conteinerização os fluxos de transportes duplicaram  o que obriga  a infraestrutura portuária na inter-relação com a sua hinterlândia  ,preparar a relação porto-hinterlândia .Uma das principais funções de um porto é atuar como uma interface entre o mar e o transporte terrestre, fornecendo serviços complementares de carregamento e expedição de operações,  processamento, armazenamento e distribuição. Com o aumento da movimentação de contêiner  fez-se necessário uma nova dinâmica na movimentação portuária. 

Para atender tal expansão tecnológica,  em 1955 desenvolveu-se um equipamento: o Portêiner. 

Para conferir mais competitividade nas  operações portuárias: Função de trânsito: tem como objetivo a compatibilização do trânsito ferroviário , rodoviário e  de navios. Gestão otimizada do fluxo viário: a ser executada juntamente com a implantação dos estacionamentos rotativos, análise da circulação de veículos estranhos à operação portuária nas vias internas do porto; acesso inteligente dos caminhões aos respectivos terminais,  estacionamentos rotativos e   tempo de liberação de carga. No que tange aos Indicadores Operacionais dos Navios, a prancha de produtividade, frequência ,quantidades movimentadas,  tráfego,consignação média dos navios, tempo de espera para atendimento, taxa de ocupação de berços , entrada e saída dos navios e movimentação das cargas.

  Contudo, a eficiência portuária é avaliada pela produtividade do atendimento, dada pelas pranchas de embarque ou de desembarque dos navios ou de carregamento e descarregamento de veículos, além dos tempos de espera e de operação. 

No Brasil, o isolamento administrativo-gerencial dos portos em relação à cidade é histórico, visto que, na maioria das cidades portuárias brasileiras, as arrendatárias   do porto são empresas privadas,  com forte ligação  ao Governo Federal. Em 15 /3/1990, no mesmo dia da posse do presidente Fernando Collor de Mello, a Medida Provisória n. 151 extinguiu a Portobras depois de vários anos atuando no gerenciamento dos portos brasileiros  e  do Ministério dos transportes. Isso iniciou uma confusão administrativa e uma rápida deterioração das estruturas. Em 1993, com a volta do Ministério dos Transportes, os portos passaram a ser coordenados pelo Departamento Nacional de Transportes Aquaviários. Com a malha  ferroviária e rodoviária estrangulada, falta de investimentos na estrutura portuária, plantando isto se colheu, um “apagão logístico” . Em 5/7/2001 e criada pela Lei 10.233 o órgão responsável pelos portos a ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários, autarquia federal subordinada ao Ministério dos Transportes, cujas áreas de atuação são a navegação fluvial e lacustre, os portos organizados, os terminais portuários privativos e o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.

 No que tange a atual administração portuária   o que se vê são os apadrinhados de partidos políticos que continuam assumindo cargos mesmo não sabendo nada de porto , mais neste tipo de indicação o que vale e a confiança do indicador . Na contra mão da necessidade de que o Porto precisa  estruturar e organizar todas as atividades .

Capacitar os trabalhadores portuários para outras funções no porto, racionalizando a mão-de-obra e programas de dragagem contínuos. 

Em se tratando de organização de trabalho, a nova legislação portuária mudou de forma expressiva as relações de trabalho portuário no Brasil. 

Da  Lei 8630 de 1993 a Lei 12815 de 2013  a lei dos Portos  , ainda não se atingiu o patamar esperado nos termos do que dispõe a Convenção nº 137 e Recomendação nº 145  e 152 da OIT, que nos apresenta um aspecto internacional para os  trabalhadores dos portos de todo o mundo. É óbvio que a multiqualificação da mão-de-obra, assim como a  maciça mecanização  não foram antecedidas pela formação e requalificação dos trabalhadores portuários  ,verificou-se o surgimento de novos atores nas relações portuárias, ou seja, uma mão de obra  própria que não se encontrava no levantamento do Gempo ,esta iniciativa privada dos  operadores portuários,  que criaram centros internos de formação e parceria com empresas  de treinamento cadastradas e certificadas pela marinha do Brasil .Gerando uma perda de oportunidades de crescimento profissional aos trabalhadores portuários que saíram dos sindicatos e foram alojados nos Ogmos, entidade responsável em administrar o fornecimento da mão de-obra do trabalhador portuário avulso, quebrando o monopólio dos sindicatos. Com a bandeira da  necessidade de mão-de-obra especializada e pessoal qualificado para as diversas operações portuárias automatizadas. Jogando inverdades a sociedade,  no papel do conflito social nos processos de decisão e na repartição de custos e benefícios sociais.Ao redesenhar os portos o estado peca  cegamente em dar o poder da autoridade portauria aos politicos e aos empresarios a vida dos trabalhadores portuarios , pois o desenvolvimento humano  parte do pressuposto  de que para aferir o avanço de uma população não se deve considerar apenas a dimensão economica , mas tambem  outras caracteristicas sociais ,culturais e politicas que influenciam a qualidade de vida humana na cidade portuaria .

Passeata dos Estivadores de Santos

Estiva, contra o extermínio da categoria...
Lutando pela pauta de reivindicações, de AVULSOS e VINCULADOS.

A concentração foi na rua dos estivadores no bairro do Paquetá dela  saíram  com faixas e ao som do foguetório do sindicato e seguiram pela  ruas João Pessoa cortando o Centro da cidade homens mulheres e crianças a PE, de bicicleta , moto e carro e seguiram ate   o terminal BTP, no Valongo, para uma assembléia .

Em greve há nove dias,  ate chegar ao terminal os estivadores  cortaram  o silêncio de uma monótona  tarde do centro comercial santista  das janelas e das calçadas fotos filmagens e selfis  de apoio ao protesto que  luta contra a redução de dinheiro em circulação na cidade portuária , carros e motos buzinando oradores se revezando junto ao carro de som ,os estivadores deixaram uma faixa da rua para a circulação dos motoristas  pelas ruas do Centro de Santos. Claro não posso esquecer de salientar a presença dos Consertadores,Guindasteiros , Vigias e Trabalhadores do Bloco carregando faixas . 

Na comissão de frente um grupo  em homenagem ao dia de Cosme e Damião distribuindo doces para os munícipes.  Uma breve para na Porta do jornal a tribuna para aos gritos “Estiva unida jamais será vencida “ o que se repetiu na praça dos Andradas em frente a Sopesp .Escoltados de perto pela Pm e pela Cet  mas foram os estivadores que conduziram o transito durante todo evento , abrindo uma avenida para a ambulância .

De La seguiram  cortando a entrada da cidade num formigueira  alaranjado subindo o elefante branco  ombro a ombro estivadores de ontem e de hoje a te o viaduto da alemoa  e no retão com o mesmo nome , ate o finalizar desta frutifica caminhada .

No quintal do terminal da Btp onde realizaram uma assembléia  onde se discutiu sobre a luta e o respeito com os envolvidos .

Para o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, Sindicato dos Estivadores de Santos, Rodnei Oliveira, Nei da Estiva, o objetivo da passeata foi mostrar que o direito da categoria está em jogo. "Querem passar por cima de nossas direitos e queremos mostrar que estamos atentos e unidos". 

Para o Estivador Pingüim” Nos não queremos guerra com ninguém  nos só queremos nosso mercado de trabalho e que eles respeitem e a reivindicação dos trabalhos rebarbativos que tem neste terminal na peação que tem terno que tem que tirar reforço e a composição da  equipe sem castanha automática .”

Os estivadores estão de  braços cruzados em três terminais de contêineres - BTP, Santos Brasil e Libra  pelas mesmas não estarem cumprindo o acertado , pois não pode haver navio sem avulso , ou melhor equipamento de embarque ou descarga de contêiner sem trabalhador avulso .

As percepções, sobre os impactos nas relações sociais vividas  no porto de Santos em melhor no seu interior. 

Os primeiros resultados apontam para elevado grau de isolacionismo, temor pelo futuro do emprego e ausência de programas de ressocialização.

Tudo gerado pelo livre mercado ou pela megalomania dos especialistas portuários . 

A história dos estivadores de Santos, no plano político, e marcada pelas lutas que se tornaram emblemáticas. O enfrentamento à poderosa Companhia Docas de Santos pelo reconhecimento dos seus direitos contra a opressão e repressão, desde os anos 1930 e como a partir daí democratizaram o processo de trabalho através da distribuição igualitária da mão-de-obra nos serviços . A elevada intensidade e a complexidade operacional, impõem a esses trabalhadores  pensar e agir.  

Mas esta historia não começou em 2013 .uma breve lembrança .

Em 23/3/1983 notas publicadas nos jornais “A tribuna”, “Cidade de Santos” em Santos e “O Estado de São Paulo” em São Paulo, decorrentes do ultimo encontro Regional da IndústriaSantos, realizado no Holliday In, informavam sobre a palestra proferida pelo presidente da Codesp, Dr. Sergio da Costa Matte cujo conteúdo refletia, segundo os trabalhadores do porto “[...] uma campanha organizada que procurava difundir a unificação das categorias e a criação de terminais privativos no porto, realizando estudos visando afastar os avulsos dos terminais dos portos nacionais”.

E Fecho com um depoimento de um  santista  que estava a passar.

“ Ta de parabéns os estivadores , se eles não lutarem  não só suas famílias vão sentir , como uma grande parcela de outras familias que depende desta renda que circula na cidade, pois com 1.100 nesta cidade somente sobrevive .”H.P.S Mecanico.

O PORTO DO RIO DE JANEIRO

 “O Porto e a Cidade”, a história do Rio de Janeiro se confunde com a história de seu Porto. Durante algum tempo, os dois conviveram intimamente. O movimento da cidade era o movimento do Porto: o embarque e desembarque de mercadorias era acompanhado de perto pela cidade; o comércio de rua também era o ponto de comércio que atendia às demandas do Porto. “O Porto emerge da história do Rio de Janeiro como capítulo fundador. A cidade surge como monumento ao colonialismo, com seus fortes, suas igrejas e seu Porto. O forte protegia o Porto militarmente e a igreja o guardava espiritualmente. O Porto faz assim parte da história do medo: medos dos inimigos da terra ou corsários, medo do mar e dos seus ventos e correntezas. A cidade e suas instituições afirmavam o domínio colonial sobre as terras da região da Baia de Guanabara no contexto da disputa colonial travada entre franceses e portugueses no século XVI. A localização privilegiada da Baia da Guanabara chamou a atenção dos primeiros portugueses que ali chegaram com a expedição de Gaspar de Lemos, em 1502. A "cidade-porto" nasceria na verdade da disputa entre Portugal e França e a partir de então o Rio de Janeiro passaria a ocupar uma posição estratégica para os portugueses que pretendiam assegurar seu domínio sobre a região. 

Em 1565 que Estácio de Sá, trazendo reforços para a luta contra os franceses, desembarcou junto à barra, entrincheirou com seus homens numa faixa de terra entre os Morros Cara de Cão e Pão de Açúcar, fundando em 1° de março a Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. Preocupado com a defesa da cidade, Men de Sá transferiu-a, por motivos estratégicos, para o alto do Morro do Castelo. E foi ali, na faixa litorânea junto ao Morro do Castelo, ao longo do que seria mais tarde a Rua da Misericórdia, que as atividades portuárias do Rio começaram a dar seus primeiros passos. Drenando charcos e pântanos, o Rio de Janeiro expandiu-se para a área demarcada por seus quatro vértices: Morros do Castelo, São Bento, Santo Antonio e Conceição. Da área na proximidade do Morro de São Bento, as atividades ligadas ao embarque e desembarque de mercadorias cresceram gradativamente com a construção de trapiches e depósitos na direção da Prainha (atual Praça Mauá), do Valongo, da Praia da Saúde, do Saco da Gamboa, do Saco do Alferes e da Praia Formosa. 

Entre 1713 e 1760, a população do Rio passou de 12 mil para 30 mil pessoas, crescimento alimentado pelo comércio do ouro, que também estimulou a vocação portuária de algumas áreas da cidade. 

O bairro da Misericórdia, junto ao Morro do Castelo, concentrou parte significativa do comércio com trapiches e armazéns. Na Praia D. Manuel, ficava o cais de desembarque, carregamento dos gêneros exportados.

 O ritmo da vida do entorno do Porto era ditado pelo horário de embarque e desembarque de mercadorias: entre nove da manhã e duas da tarde. 

O trabalho de carregamento das mercadorias liberadas pela alfândega era feito pelos escravos. As sacas de café, pesando 70 quilos em 1870 era o produto responsável por mais da metade das exportações brasileiras.

 Foi ali que surgiram e prosperaram os principais mercados da cidade. Aquela região, conhecida como Terreiro do Ó, depois Largo do Carmo, Praça de D. Pedro II e atualmente a Praça XV, era a porta da cidade . 

Devido ao aumento das exportações brasileiras, vários projetos começaram a ser propostos e discutidos, o que alteraria grande parte da orla. 

O engenheiro André Rebouças, foi quem trouxe os primeiros projetos de modernização do Porto, mas suas idéias foram combatidas e poucas delas conseguiram se realizar. Rebouças teve alguns planos ambiciosos, como o projeto que iria desde o Arsenal da Marinha até o Arsenal de Guerra, no atual Aeroporto Santos Dumont. Outro plano foi de construir uma estação marítima ligada à Estrada de Ferro D. Pedro II, que atendia a boa parte do Vale do Paraíba escoando a produção de café, com o apoio de D. Pedro II, conseguiu fazer apenas 160 metros de cais, entre o Beco da Pedra do Sal e a Praça Municipal. Com o fim do tráfico de escravos, a maioria deles continuou ligada às atividades do Porto e fixou residência nos bairros próximos da região Portuária coabitavam brancos, negros,  estrangeiros, operários, trabalhadores fabris e comerciantes.

 Em 1902, quando Rodrigues Alves assumiu a Presidência da República, disposto a transformar o Rio em um grande centro , promoveu uma série de reformas na cidade, como a avenida que acompanhava o Canal do Mangue, a Avenida Central (hoje Rio Branco) e do Porto, todas feitas com financiamento inglês. Foi formada uma comissão de obras do Porto no ano de 1903, que propôs a ocupação da área entre o Arsenal da Marinha, aos pés do Morro de São Bento e a embocadura do Mangue, num total de 3.500 metros. A construção do cais do Porto teve início em 1904, com cerca de 1.000 operários. O começo das obras três dragas ,dois anos mais tarde seria inaugurado,  o primeiro trecho do cais do Porto, com 500 metros de extensão. Em 1907, cerca de 1460 metros de cais já estavam prontos. No litoral da Saúde e da Prainha, onde o movimento portuário era mais intenso, as pontes de desembarque dos trapiches continuavam a ser utilizadas. Nos últimos meses de 1908, o cais dispunha de 1.900 metros e cinco armazéns . Em 20/6/1910, a obra foi inaugurada, com 2700 metros de extensão. Os 800 metros que faltavam correspondiam ao trecho entre as Docas Nacionais e o Arsenal da Marinha, porém, é que dos 2700 metros concluídos, apenas 800 metros tinham condições efetivas de funcionamento, carecendo o restante de guindastes, armazéns, iluminação, linhas férreas, enfim, de toda a infraestrutura de apoio. Levou ainda um ano para que o Porto pudesse funcionar plenamente, com 18 armazéns internos, 96 externos e 90 guindastes elétricos. Em 1911 os serviços de exploração do Porto do Rio foram transferidos para um grupo Frances e começou a ser feita a ampliação do cais do Mangue em direção ao Caju. Em 1923, a administração do Porto do Rio passou às mãos de brasileiros, que constituíram a Companhia Brasileira de Exploração de Portos. Em 1933 o Porto passou para a alçada do recém-criado Ministério da Viação e Obras Públicas. Já entre 1949 e 1952, seria construído o Píer Mauá, sobre um aterro de 33.200 metros quadrados. Em 9 de julho de 1973, pelo o Decreto nº 72.439, foi aprovada a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro.

Fonte AVALIAÇÃO DA MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA NO DESENVOLVIMENTO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

A indelével Doce Mecanização Portuária

 As demandas para uma produtividade mais elevada nos terminais portuários partem dos melhoramentos dos equipamentos utilizados ,estes melhoramentos abrangem a substituição de sistemas de controle e de movimentações  da instalação de sistemas de sensores para controlar o fluxo de produto, de integração dos guindastes para movimentação e o sistema completo de segurança.  A logística de controlar as operações dos terminais pode ser significativamente ampliada pela implementação de tecnologia e de métodos e procedimentos que visam facilitar a integração e a conectividade entre as várias tarefas existentes.

 ALei dos Portos Brasileiros – Lei 8630/93 ,após um período de amadurecimento, algumas ações deram início a reformulação do setor portuário brasileiro.

 1. Aumento da capacidade instalada quer através da ampliação da infra-estrutura , pela mecanização das operações nas instalações existentes; 

2. Crescimento exponencial da eficiência operacional, navio, berço, terno, equipamento, etc.;

3. Aumento expressivo da movimentação anual, em todos os tipos de carga. Mas há efeitos colaterais que não podem ser esquecidos, mesmo porque, ainda aguardam tratamento adequado, como por exemplo:  O balanço entre postos de trabalho gerados e postos de trabalho eliminados tem saldo quantitativo negativo, fazendo com que milhares de trabalhadores, que não se aposentaram, engrossassem a legião de desempregados do País;  Muitas regiões portuárias, apesar do aumento físico das cargas movimentadas, experimentaram redução das rendas geradas nas atividades portuárias. Assim, seja pelos resultados alcançados, sejam pelos efeitos colaterais produzidos, estes a essa altura já fazem parte da história com mais de 10 anos, são indeléveis. 

Terminal Açucareiro Copersucar

Terminal de exportação de açúcar ensacado e a granel, com alta capacidade de embarque, visando aumentar a produtividade das operações portuárias ,concebido com  tecnologia de recepção, armazenagem, movimentação e embarque de açúcar, com operação e controle mecanizado, o Terminal Açucareiro Copersucar TAC iniciou as operações na safra 1998/99. 

O desenvolvimento do projeto para a implantação do terminal foi realizado a partir de pesquisas realizadas in loco nos principais terminais da Europa especializados nesse tipo de carga Holanda, França, Bélgica e Alemanha. Com investimentos de 40 milhões de dólares, obras estruturais no berço de atracação (estaqueamento) e nos armazéns reformas, além de investimentos para a climatização ideal do ambiente, segurança , higienização e interligados através das esteiras transportadoras, compostas de quatro linhas, podendo realizar embarques simultâneos de sacaria ou granel , implantados os equipamentos de carregamento de navios shiploaderes , descarregadores semi-automáticos de vagões e caminhões DVC’s; Sistemas de correias transportadores para recepção; Paletizadoras automáticas de sacos; Despaletizadoras semiautomáticas de sacos; Balanças-contadoras para pesagem dos sacos em movimento; Sistemas paralelos de transportadores para expedição, do lado externo do armazém; Carregadores de navios telescópicos do tipo travelling mistos sacos e a granel. 

Fase Dois, o terminal ficou capacitado para embarcar mais de 4 milhões de toneladas de açúcar a granel por ano. Para isso, construiu  um silo de 60 mil toneladas dotado de sistemas de checagem automática de peso na entrada e saída do açúcar e áreas para recepção de caminhões e vagões, plataformas tombadoras, dotadas de balanças e transportadores de correia/elevadores; Balança de fluxos e sistemas de captação de pó; Interligação do silo de armazenagem até os transportadores do cais para alimentação dos carregadores de navios.

Fase Três foi a entrada em operação de mais um armazém para o açúcar a granel. Essa modalidade de embarque , investimentos de mais 10 milhões de dólares. 

Otimização dos Processos 

Quanto as fases e atividades realizadas dentro do terminal, : 

A recepção do produto ensacado é feita no lado externo dos armazéns. Através dos chamados descarregadores semi-automáticos de vagões e caminhões (DVC’s), equipamentos que possuem um braço mecânico articulável composto de esteiras rolantes e que é colocado sobre a carga na carroçaria do caminhão e com o auxílio, de dois ou três trabalhadores portuarios, os sacos são colocados para a mesma onde são transportados pela linha de produção, cujo destino é a armazenagem que será efetuada após a paletização automática e posterior emblocamento com a utilização de empilhadeiras. Os sacos, antes de adentrarem o armazém, passam por uma balança automática de pesagem dinâmica, sem nenhum tipo de paralisação. No granel, o açúcar é recepcionado quando o veículo encosta junto ao silo de armazenagem dentro do terminal, no tombadilho e através de operação mecânica o mesmo é inclinado cerca de 45 graus e pela ação da gravidade o produto é escoado para a linha de produção esteiras que o transportarão para dentro do silo de armazenagem.

Armazenagem 

No tocante a sacaria,um armazém comporta cerca de 17.000 toneladas, ou 350.000 sacos,  um deles já atenderia um embarque em navio , cuja capacidade é em torno de 280.000 sacos. Assim, após a pesagem  os sacos, através da linha de produção chegam a fase de paletização. A paletizadora, via esteira rolante, recebe os sacos e vai formando camadas, oito ao todo, com quatro sacos cada uma, totalizando 32 sacos por pallet, que em seguida são levados para a área de destino praças onde são emblocados.

 Embarques

 Existem dois tipos de embarques: os diretos e os indiretos. 

Os indiretos são aqueles onde a armazenagem é exercida de forma plena. No embarque direto, consiste na descarga do produto direto do caminhão estacionado, na esteira transportadora vinda do lado externo do armazém, com destino ao porão do navio shiploader, onde será manuseado pelos estivadores.

 Em relação à força laboral empregada nas operações, nos embarques de forma manual convencional Capatazia 8 ,Encarregado de Capatazia 1  , Conferente Chefe 1 ,Conferente Ajudante 1 ,Conferente Lingada 1 , Consertador de Carga 2 ,Operador de Guincho/Guindaste 2 ,2 Portaló, Estivadores 8 ,Conexo (Forração) 4 ,Contra-Mestre do Porão 1 e Contra-Mestre Geral 1 e no embarque mecanizado shiploader, Operador de Shiploader 2, Estivadores 6, Contra-Mestre do Porão 1 ,Contra-Mestre Geral 1 ,1 Portaló ,Conferente Chefe 1 ,Consertador de Carga 1,Conexo (Forração )4 . 

No período, das safras de 1990 a 1997, a Copersucar, totalizou 4,83 milhões de toneladas em exportação. Após o terminal 15,51 milhões de toneladas, acréscimo de 321 %. Fazendo-se uma análise quantitativa foram observados expressivos resultados, tais como: 

1. Redução:  Na mão-de-obra, cerca de 50%, daquela empregada nos carregamentos dos navios;  No tempo de atracamento para carregamento dos navios, caindo de 15 dias para a média de quatro 4 dias, custos em relação a armazenagem nos embarques diretos, custos em relação a embarques que eram feitos por terceiros. 

2. Aumento:  Da produtividade na operação, com a otimização do tempo empregado, elevando a média por equipe de trabalho; . 

Um segundo ponto a focar, é em relação aos resultados qualitativos observados, tais como:

 1. Redução:  Da ociosidade que acontecia em demasia quando dos embarques convencionais (manuais), em cais públicos com emprego da mão-de-obra;  Em relação ao tempo que os estivadores de bordo esperavam entre a amarração de uma ´lingada´ e outra para depois ser levada até o fundo do porão do navio;  Do tempo de espera para o desembarque do produto dos caminhões vindos das usinas produtoras; 

Das avarias, minimizadas em virtude dos equipamentos utilizados.

 2. Aumento:  Na velocidade dos carregamentos, com menor tempo de espera pelos navios na barra;  Na higiene quanto ao manuseio do açúcar.

Fonte Ganhos de Produtividade em Terminais Portuários Através da Automação: O Caso do Terminal da Copersucar no Porto de Santos

7a ASSEMBLÉIA GERAL da IDC Miami 2016

O evento acontecerá  na cidade de Miami nos EUA entre os dias 26 e 29 de setembro  ,com as últimas filiações sindicais a IDC possui  100.000 trabalhadores portuários associados  nos cinco continentes

 O Conselho Internacional  de Estivadores está correndo para a celebração da Assembléia Geral da entidade.

Nas palavras do Coordenador Geral da IDC, o Jordi Aragunde espanhol, "este é um conjunto histórico que visam dar valor ao trabalho dos trabalhadores portuários em todas as regiões do mundo." A IDC tem crescido o número de membros, cerca de 50% nos últimos dois anos. Na verdade, esta semana foram adicionados 12.000 novos trabalhadores membros da União dos Estivadores e Ramales do estado de Veracruz, no México; em detrimento da aprovação da própria Assembléia Geral.

Durante a Assembléia Geral em Miami acontecerá uma reunião entre os chefes de cada área para analisar o processo sindical e o trabalho: os portos da Ásia e do norte da Europa são objetivos essenciais para o Coordenador Geral .

Além disso, o encontro vai discutir a situação dos trabalhadores em vários portos ao redor do mundo e vai discutir em particular no contexto de estiva na Espanha, onde os tribunais europeus já impôs uma sanção ao país por violar as regras de estiva e do Governo não parece querer negociar com os trabalhadores; Portugal, Grécia e Bélgica; na Europa; desbloquear as manifestações na Costa Oeste dos Estados Unidos; o problema com companhias australianas em diferentes instalações; ou a situação dos trabalhadores nos portos da África, entre outros.

Outro ponto importante é a segurança, seguindo as recentes mortes de camaradas em vários portos ao redor do mundo quando as mercadorias foram manipulando download. A este respeito, a formação continua a ser um dos principais intervenientes responsáveis ​​pela IDC.

Nas palavras do Coordenador da Zona IDC Europeia, Anthony têtard, "queremos definir a nossa estratégia para os próximos anos para fortalecer ainda mais nossos laços e oposição a ataques que sofremos, mas também para fazer novos progressos na melhoria das condições  nos portos, especialmente na África e América do Sul, onde há uma enorme tarefa a ser feita .

Além disso, em 27 de setembro será discutido o processo de automação de terminais portuários, com a idéia de definir uma estratégia para a proteção dos postos de trabalho.

Marriott Biscayne Bay Hotel, Miami

26 a 29 setembro  de 2016

Segunda-feira 26 de setembro

18: 00h - 20: 00h Recepção

Terça-feira 27 de setembro

9:00-9:40: Discurso de abertura

9:00-9:10 Apresentação dos objetivos e os relatores da Assembleia por Jordi Aragunde Miguens,Coordenador Geral IDC.

9:10-9:25 discurso de boas-vindas, Juan Kuryla, Diretor do Porto de Miami

9:25-9:40 Discurso de Abertura, Chris Hodgkins, MAT e do projeto do túnel, porto de Miami

9:40-10:30: Keynote Speaker

9:40-10:30 A relação entre automação e Produtividade. Dra. Raquel Varela,historiadora trabalho, UNL Lisboa, UFF Brasil, IISH Amsterdam.

Apresentando Portos de automação e trabalhos de investigação no século XXI.¨Henrique S. Olveira

11:00-12:45: Apresentações Stakeholders

11:00-11:30 geoestratégica e automação no Porto: grandes desafios. Fernando González Laxe, Instituto Marítimo da Universidade da Corunha, ex-presidente da Puertos del Estado, na Espanha.

11:30-12:00 Automação e Emprego. Lamia Kerdjoudj-Belkaid, Secretário Geral, FEPORT.

12:00h-12:30 Automação e Responsabilidade Social Corporativa. Kenneth Riley, IDC Coordenador da Zona Leste.

12:30h-12:45 A Evolução da conteinerização. ILWU West Coast (EUA)

Evolução conteinerização apresentação de vídeo, ¨ LWU de 2016.

14:00-16:00 Debate Interno sobre Estratégias de Trabalho e papel da IDC

Quarta-feira 28 de setembro

9:00-13:00: Assembléia Européia  IDC

9:15-9:30 Comentários Coordenador IDC Geral, Jordi Aragunde

9:30-10:15 Relatório do Coordenador da Zona Europeia, Anthony Tetard: 

10:15h-10:30 Apresentação de Vídeo do porto de Koper

10:45-11:45 Apresentação dos relatórios dos delegados de cada país .

11:45h-13:00h Debate internos, movimentos e declarações 

9:00-13: 00h: Zona África Assembléia IDC

9:15h-10:00 Relatório do Coordenador da Zona Africana, Pierre Guigrehi Aklegbou

10:00-10:15 Comentários Coordenador IDC Geral, Jordi Aragunde

10:30h-11:30 Apresentação dos relatórios dos delegados de cada país .

11:30h-13: 00h  Debate internos, movimentos e declarações

9: 00h -13: 00h: Área Assembléia IDC Latino Americana

9:30h-9:45 Comentários Coordenador IDC Geral, Jordi Aragunde

9:45-10:30 Relatório do Coordenador da Zona Latino-Americana, Mauricio Zarzuelo

10:30-11:30 Apresentação dos relatórios dos delegados de cada país .

11:30h-1:00 Debate internos, movimentos e declarações 

14: 00h - 17: 30h

Discurso de abertura

14: 00h-14: 15h, Carlos Gimenez, prefeito de Miami Dade County

14: 15h-14: 30h Andy Madtes, Presidente da South Florida AFL-CIO

14: 30h-14: 40h Harold Daggett, Presidente Internacional, ILA

14: 40h-14: 50h, Dennis Daggett, EVP, ILA

14.50h- 15:00, Kenneth Riley, IDC Coordenador Zona Leste

15.00h- 15:10, Jordi Aragunde Miguens, Coordenador Geral IDC

15:10 a Organização 3:30 da Assembléia

15: 10h- 15: 20h Aprovação da agenda e do calendário de trabalho

16.30h- 17:00 Reportar Kenny Riley, IDC Coordenador Zona Leste

17.00h- 17:30 Relatório Robert McEllrath, IDC Coordenador da Zona Oeste e da costa do Pacífico

Quinta-feira, 29 set

9:00-10:30 a.m .: Sessão de Trabalho II

9.00-09:30 Pierre Guigrehi Aklegbou, IDC Coordenador da Zona Africana

9.30h-10:00  Anthony Tetard, IDC Coordenador da Zona Europeia

10.00-10:30 Mauricio Zarzuelo, IDC Coordenador da América Latina e Caribe

11:00-0:30  .: Sessão de Trabalho III

11.00-11:30  Bob Carnegie, IDC Coordenador da Austrália e do Pacífico

11.30- 12:00 Relatório de Segurança e Saúde Coordenadores

12.00- 12:30 Relatório do Auditor

14:00 -15.00h: Relatório Jordi Aragunde Miguens, Coordenador Geral IDC

A expectativa com o evento e grande os estivadores saem na frente ao discutirem seus anseios e problemas  buscando um rumo para o Futuro profissional dos portos .

Strike Estivadores de Santos

Estivadores em greve ocupam seu campo de trabalho em navio após protestos no Porto

A Polícia Federal deteve oito estivadores, no protesto na Libra Terminais, que culminaram com a ocupação do campo de trabalho  no navio Ocean Blue. Os protestos são contra a utilização de mão de obra estrangeira nas operações de navios naquele terminal marítimo.

A Libra chamou a Polícia Federal e a tropa de choque da PM para conter a manifestação dos estivadores em seu terminal, na Ponta da Praia, em Santos.

A federal levou os oito estivadores para  à sede da Polícia Federal, sete  estavam a bordo da embarcação o oitavo  em terra, na instalação portuária. A pena ocasiona reclusão de 1 a 3 anos, além de multa. Eles poderão responder em liberdade se for paga a fiança total de R$ 12 mil, calculada a partir dos antecedentes criminais de cada estivador, a policia militar ,o Choque está no terminal e o navio ‘Ocean blue’ , voltou a operar com mão de obra estrangeira, contrariando a Lei dos Portos e a Constituição Federal, atracado em um dos terminais da empresa Libra, na Ponta da Praia. 

 A Greve não e somente dos  estivadores avulsos e dos vinculados também e este e o grande repúdio do empresariado que achou que com a vinculação os trabalhadores da Barcelona brasileira iriam abandonar suas crenças .

O trabalho da estiva é altamente complexo e difícil, exigindo experiência de quem se propõe a executá-lo. Um descuido e ocorre acidente,esta  irresponsabilidade ,prova a ganância dos empresários que submetem, terceiros  a risco e a carga também pode sofrer avarias, pois uma carga mal estivada pode causar problemas tanto na operação quanto na  viagem do navio em alto mar, colocando em risco a tripulação.

A greve dos estivadores de Santos não é ilegal nem abusiva e suas reivindicações são procedentes. A conclusão é do Ministério Público do Trabalho MPT, em parecer assinado pela procuradora Vela Lúcia Claro e anexado ao processo de dissídio coletivo de data-base que tramita no Tribunal Regional do Trabalho TRT.

É completamente inverídico o argumento  que os trabalhos relacionados à movimentação de contêineres realizados por estivadores  nos navios são 80% automatizados.

Os pleitos dos estivadores, reajuste salarial de 10% , condições de trabalho , composição das equipes e PLR obrigatório pois o ano anterior se negou dando um baixo  abono , aos vinculados  e retroativo à março (data-base da categoria), 11,78% de reajuste salarial e VR de R$ 30,00 para os avulsos.

O segundo e mais polêmico esta no desrespeito ao acórdão do TST, que prevê a realização de 33,33% de suas operações com avulsos e de 66,66% com vinculados e as empresas estão utilizando calculo acima de 70%.

A Greve dos estivadores será julgada pelo TRT no dia 28

A multa aplicada por cada estrangeiro é de R$ 2.483,24. A lei 6.815-1980 proíbe estrangeiros de exercerem atividades remuneradas a bordo.Olha que país constrangedor e mais barato pagar a alguém que não paga imposto no país do que um estivador ocupar  seu campo de trabalho  em prol de sua família e cidade a multa e 5 vezes R$ 12 mil , somente no Brasil mesmo.

Três terminais foram multados após a Polícia Federal achar 14 estrangeiros de Montenegro, Samoa, Filipinas, Indonésia, Ucrânia, Tuvalu e Bulgária,atuando  nos navios MSC Maureem, R$ 17.382,68.  Mol Paramount R$ 9. 932,96 e Nordic Stralsund R$ 7.449,72 ,atuando em navios, o que é proibido, (BTP e Santos Brasil) em R$ 34.765,36 para três navios

A juíza Maria Cristina Xavier Ramos Di Lascio negou pedido de liminar da Sopesp que pretendia suspender a greve nos terminais de contêineres.

O caráter republicano e isento já foi posto à prova, e reprovado, inúmeras vezes.O evento  de ir por via judicial na mudança da forma de prestação de serviço de estiva no porto de santos foi um condução coercitiva do cidadão estivador , fora intimado, junto a sociedade  , marcando o auge da exposição pública da arbitrariedade da obrigação  , levando a uma reação firme, e republicana, de uma comunidade profissional  que já escolheu em que regime de garantias civis e políticas quer viver.

O episódio do Acordão  levou o arbítrio a novos limites. A fragilidade esta na desproporção da ação  que não  geram um retorno sócio econômico aos prejudicados ,tornaram-se ainda mais evidentes por causa de sua coincidência  total com o entendimento empresarial , tornando a responsabilidade do ente publico um mero adjetivo .

O combate à corrupção e o desejo dos estivadores mas não seremos complacentes com os precarizadores  e sua perseguição política e  policial.

Quem vai limitar a ganância do setor de container  será o juiz Sergio Moro? 

Homeopatia aos Estivadores

Num bombardeio kamikaze  municiado pelos empresarios portuarios as mesmas togas complacentes com o trabalho precarizado no porto desorganizado opera as familias dos trabalhadores portuarios.

A primazia do negociado esfarela a função da lei de proteger o mais fraco, no momento mais difícil. Na história das sociedades, depois que certos pilares são derrubadas, o resto obedece a lei a física e desmorona por gravidade.

 A notícia da modo  não e um fetiche ou uma supra proteção mas sim um  golpe contra a cidade portuária e sua mão de obra  de um judiciário envolto em uma crença esférica na virtude dos mercados autorregulados.Em um momento mundial onde a informação e automática torna em  uma pena o procedimento operacional jurídico empresarial .

O TST ta montando com suas atitudes uma geração de mão de obra portuária de mortos sociais descartados pelos punhos de renda que governam para que somente o empresário portuário possam viver com dignidade . ​  O Acórdão do TST (Processo TST-ED-1000895-40.2015.5.02.0000) aprovado em 25 /2/ 2015  foi tentado por três recursos alterar ou rever e todos eles foram recusados. Mesmo a convenção 137 da OIT foi totalmente ignorada a postura ergonômica idem .Não vai acontecer algo semelhante que ocorreu no porto de Itajaí SC  onde a Portonave teve que bancar financeiramente um fundo para os estivadores que não foram contratados .Ou ate contrapartida de formação, treinamento , cursos de gestão , bolsas universitárias e de Pos  ou MBA .

Mas uma coisa continua e aparentemente são os mesmos  argumentos que predominam na decisão  que se baseiam como neste comentário

Os trabalhos relacionados à movimentação de contêineres nos navios são 80% automatizados. Mesmo isto sendo uma utopia , mas vem comigo qual professor ou doutor em porto irá questionar tal afirmação . O  twistlock  pode funcionar sozinho como pode somente funcionar com o estivador  , há claro não esquecendo a operação portuário com o maior índice de acidente de trabalho e a operação com container tanto no modo avulso quanto no vinculado  , deixando clara a desconstrução da automação nos terminais de container.

Mas como se encontra a comunidade portuária com a atitude do judiciário que acaba de receber um aumento de 47%  , pensando neste ângulo se o estivador ganha se o mesmo que ganha um juiz a a decisão do Judiciário gera  uma  perca salarial de 50%  na estiva e de 75% no bloco , não seria tão drástica , mais infelizmente um estivador ganha 15%  do que ganha um juiz ,segue comentários de trabalhadores .

“Bom dia! Hoje quero deixar registrado minha indignação.
Eu, como todo brasileiro ainda acredito nas Instituições, apesar de todos os escândalos de corrupção envolvendo os 3 Poderes.
Como Estivador do Porto de Santos - SP, acredito que o TST ( Tribunal Superior do Trabalho) foi induzido ao erro pelo Sindicato dos Operadores Portuários Estado São Paulo - SOPESP, em decisão do ACÓRDÃO proferido por 5 Juizes. ACÓRDÃO que decreta a extinção de forma homeopática a categoria de Estivadores Avulsos. Sabemos que essas pessoas com título Juiz desconhece toda sistemática do trabalho portuário. Esse ACÓRDÃO vai deixar mais de 2000 chefes de família, desempregados no Porto de Santos, levando uma Região Inteira como a Baixada Santista ao Caos Social.
Excelentíssimos Juizes do TST não somos números relatados em folhas A4, somos cidadãos querendo manter o Nosso Mercado de Trabalho. Temos famílias e queremos dar oportunidade para os nossos filhos, através do nosso Trabalho.”
 Por D S J.

Outro

“Meu Deus não acredito no que eu estou vendo sou brasileiro nascido e criado no Brasil tem uma mulher e filhas minha filha mais velha teve que sair fora do nosso país. Por que diariamente era assaltada e quando eu chamava a polícia demorava de aparecer o que fazer os americanos vieram ao Brasil disputaram as Olimpíadas e chamaram os brasileiros de ladrão ganharam por isso uma medalha muito bonito hoje eu como estivador tento criar no Brasil minha única filha que permanece pagando a ela uma faculdade para ver se ela tem chance de subir no mercado de trabalho no Brasil hoje as empresas do porto libras Santos do Brasil btp trabalhando com mão-de-obra estrangeira ,quando eu vou para tomar o meu mercado de trabalho eles chamam a polícia militar na qual eu pago com meu imposto para nos proteger engraçado protegem os clandestinos não nos protege .Deus do céu ontem o meu presidente do sindicato mais quatro companheiros foram presos ele não roubou o dinheiro da merenda escolar da Saúde mas foi preso porque estava lutando pelo seu mercado de trabalho. Agora me diga um juiz faz um acordo que só beneficia os empresários este juiz não perguntou de forma alguma o que os trabalhadores acharam desse acordo ,pelo amor de Deus alguém sabe algum jeito de parar essa vergonha desse país em Santos trabalhadores estivadores estão prestes a fazer uma revolução nesse país começando pelo porto de Santos .

Depois não digam que nós Não avisamos nós somos brasileiros e vamos lutar pelo nosso país vamos começar lutando pelo nosso mercado de trabalho nem que pra isso tenhamos que morrer lutando agora peço a todos estivadores que compareçam na parede porque esse final de semana vai ser decidido o que faremos com o nosso mercado de trabalho .

Deus nos ajude Porque infelizmente a lei no nosso país não nos ajuda nem um pouco só favorece aos empresários ,engraçado ontem o seu Mantega foi preso soltaram o ele porque a mulher dele estava no hospital ver quantas mulheres de preso brasileiro que está no hospital e o marido está encarcerado soltam eles também povo santista, eu como trabalhador do porto de Santos peço ajuda a todo o povo de Santos Ed Guarujá também a candidatos a Prefeitos e vereadores quero ver quantos de você se interessa pela cidade de Santos e agora agora vocês vão conhecer os verdadeiros brasileiros desse país nossa família não vão ser escravo de empresários nenhum cansamos disso hoje foi o último dia estivadores agora é a nossa hora que Deus nos proteja”. Por  E. D