26 de jun de 2017

Os Conteineres estão Vivos

O tema avaria de contêiner é deveras interessante, principalmente para quem o utiliza no transporte e para o trabalhador que o manipula . 
Um moderno terminal de contêiner é um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo.
Porteineres e Rtgs circulando em todas as direções,  movimentando cargas, navios e veículos chegando e partindo. 
A eficiência com a qual o terminal executa sua função tem um impacto muito significativo no custo do transporte .

Mas o que vem acontecendo com a beira do cais os atos estão se repetindo de veras .E contêiner boiando ou pendurado na mura do navio ou mesmo  assentado no trilho do porteiner e no cabresto do cais .

A LEI nº 9.611 de 19/02/1998, conhecida como “LEI do OTM” (Operador de Transporte Multimodal),  o contêiner não é uma embalagem e sim equipamento do veículo transportador. É importante ressaltar que nos portos não será exigido pelas autoridades nenhum tipo de documento específico ao contêiner, pela conotação adotada pela legislação vigente.
Art. 24.  e Art. 25.

CONCEITO DE AVARIA AVARIA – PRINCÍPIO PRÓPRIO
Pelo Decreto-Lei 64.387/69, a insuficiência de embalagem é equiparada ao vício próprio da mercadoria.
Artigo 4º- § 4º:

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
Responsabilidade do transportador marítimo é OBJETIVA pelo Código Civil de 2002 (art.750), a responsabilidade do Transportador termina somente quando há a entrega da carga ao consignatário ou depósito judicial, se o consignatário não foi encontrado.
EXCLUDENTES DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
O transportador poderá se eximir da responsabilidade pela inexecução do contrato alegando e provando a ocorrência de algumas das excludentes previstas em lei.
I. Caso fortuito, força maior ou avaria (de container – por equiparação) por deficiência/inadequalidade da embalagem;
II. Ausência de nexo causal;
III. Culpa exclusiva da vítima;
IV. Culpa exclusiva de terceiros.
LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADES DO TRANSPORTADOR
I. Convenção de Bruxelas (promulgada pelo Brasil, pelo Decreto nº 350/31) + Código Comercial - (art.494): Onde o teto indenizatório é o valor do navio e fretes vencidos e a vencer;
II. Regras de Hamburgo (Brasil é signatário, porém não ratificou)
O Artigo 6º, alínea A – diz sobre o teto indenizatório:
835 SDR (unidade instituída pelo FMI – 1SDR= aproximadamente USD 1,50), por unidade – ou 2,5 SDR por quilograma (qual for maior).
DETERMINAÇÃO DE LEGISLAÇÃO APLICÁVEL: CLÁUSULA PARAMOUNT no tocante à escolha da jurisdição e a lei aplicável.
A primeira cláusula dos conhecimentos de embarque”.
LEGISLAÇÃO EM VIGOR
I. Decreto 4543/02 – 26 dez de 2002;
II. Lei 9.611/1998 (que revogou a Lei 6.288 1975, regulamentada pelo decreto 80.145/1977), Lei 9.611/1988, OTM Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras previdências. CAP.V art. 24 e26. Decreto nº 3.411 - 12/04/2000, regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985, e o Decreto n° 1.910, de 21 de maio de 1996;
III. Decreto n° 4.543/02 – 26 dez de 2002;
IV. Instrução Normativa SRF nº 285/2003 dispõe sobre a aplicação do regime aduaneiro especial de admissão temporária. Art. 5, inciso V ; Art.10 § 7º, inciso IV;
V. Ajuste SINIEF 06/03 (15.10.2003) institui o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC;
VI. Decreto nº 64.387/69 – que regulamentou o Decreto-lei nº 116/67 dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando das faltas e avarias;
VII. Código Civil Brasileiro, Código de Defesa do Consumidor;
VIII. Regras de Hamburgo.

CONTAINER AVARIADO NÃO PODERÁ SER UTILIZADO EM OPERAÇÕES DE TRÂNSITO ADUANEIRO.
no CASO DE AVARIA DE CONTAINER DE BREMERHAVEN, o container que adentrou avariado no Terminal alfandegado, deveria ter sido recusado e solicitado seu imediato reparo, para somente após este ocorrido, ser liberado para transportar a carga que estava em seu interior, sob a luz do Parágrafo Único do art. 45 do decreto nº 80.145/77.


Algumas das testemunhas vivas dos ocorridos no cais santista relatam que o problema esta nas twist lock  que estão em péssimas condições ou tiveram seus chips bugados .Pois as que circulam o cais  utilizam o vulgo de automática. Mas não e somente uma preocupação brasileira, mais mundial a perca de contêiner no mar ,esta na casa dos milhares a cada ano os últimos que foram ao mar do canal do porto de santos estavam na 4 altura de um navio e seriam descarregados e por problemas técnicos no equipamento de fixação a castanha ou  twist lock  ,veio a se tornar mais 2 números nesta estatística.


Esperamos que mudanças sejam postas em pratica para que  a sociedade  das cidades litorâneas ,não sofram  os efeitos prejudiciais que este transtorno causa no meio ambiente  .
Fonte Portogente


Um comentário:

  1. Aqui em Rio Grande - RS, por causa de alguma maracutaia administrativa de alguns anos atrás, o lashing/conexo no Tecon-RG é feito pelos seus próprios funcionários, sendo que os estivadores sequer são escalados para essa importante atividade!
    Triste isso.
    ��

    Silvio Menezes,
    Estivador.

    ResponderExcluir