opção de transporte, desempenho operacional, comparações tarifárias e desempenho financeiro .
O indicador mais importante quando se fala em competição portuária é a opção de escolha de transporte disponível para o exportador/importador em um porto. Na maioria das vezes as opções de escolhas disponíveis tanto para o exportador quanto para o importador, determinam o quão grande é a competitividade dentro do setor portuário. A análise da competitividade do porto e do sistema de transporte utilizado, é verificar a opção com valor mais baixo, a cada opção disponível deve ser decidida por meio da comparação do menor custo de cada item. Desta maneira, um fluxo de carga move-se por meio de um sistema com varias opções a custos baixos.
O indicador de desempenho operacional portuário pode ser usado para verificar as relações entre oferta e a procura nos serviços portuários de um país. Contudo, uma histórica escassez na oferta, mostra uma possível tendência para práticas monopolistas por um operador portuário ou por um porto (WORLD BANK, 2007). Pode ser inadequado usar a relação oferta-demanda como indicador devido à dificuldade destes dois mercados, mas há outros dois indicadores que podem ser usados como indicadores, tais como: a ocupação do berço e navios aguardando para atracar. O indicador de espera do navio é calculado de acordo com a média de horas de espera de cada navio e pelo tipo de commodities.
A média do tempo de espera algumas vezes é comparada com a média de tempo do berço para produzir a taxa navio tempo de espera. O objetivo de analisar as tarifas é determinar se o nível de tarifa de um porto está dentro da razoabilidade. Como níveis de tarifas elevadas de forma anormal no porto indicam uso de práticas comerciais desleais. Isto aumenta os custos portuários totais, incluindo também encargos para as linhas de transporte (armadores) e de carga (mercadorias). O cálculo de custos portuários pode ser baseado em uma cesta representativa de serviços básicos e suas respectivas taxas.
A indicação de que os níveis tarifários estão dentro de um alcance razoável, podem ser baseados dentro de três comparações: históricos de taxas do mesmo porto, taxas (diferenças de tarifas) em outros portos, mas do mesmo país, e taxas teóricas baseadas em custos de portos modelos. Uma variedade de medidas de desempenho financeiro pode ser utilizada para verificar se o porto tem ganhado altos lucros de forma anormal.
A ideia de tornar o porto de Imbituba uma opção logístico-portuária para a região Sul de Santa Catarina está se tornando realidade, pois já foram concluídas as obras de ampliação do Terminal de Contêineres Imbituba (TECON IMBITUBA), Terminal Santos Brasil e o porto já se encontra preparado para receber navios de grande porte (ADJORISC, 2012).
De acordo com o CDIPORT (2013, p.1), este processo de ampliação do cais objetiva: [...] o aumento da área de atracação dos berços 1 e 2, transformando o comprimento total atual de 308 metros (somados berços 1 e 2) para 410 metros cada um.Paralelamente a construção do novo cais, estão se encaminhando os serviços de dragagem que visam aumentar o calado para 15 metros e também obras de fortalecimento dos molhes de abrigo.
O porto de Imbituba não se espelha em nenhum modelo de gestão usado por outro porto nacional ou internacional, pois o desenho de porto usado pela SCPar é um desenho especifico caracterizado para o Sul do estado, trabalha com as linhas de navegação para a América Central, Estados Unidos da América (EUA), Europa e algumas linhas de fretamento específico para o envio de mercadorias para a Ásia. Neste sentido, o porto tem projetos para abrir novos destinos para trabalhar, principalmente na Europa e ter uma linha não só de fretamento específico, mas que seja regular para a Ásia. O porto também conta com vários tipos de navios atracando em seus berços, destacando os navios de granéis sólidos, granéis líquidos e navios full containers. Imbituba peca na parte de facilidade de acesso para receber caminhões com cargas e despachar cargas que chegam. Três grandes arrendatários fazem parte do porto de Imbituba, Santos Brasil, a Votorantin e a Freight Santa ,alem de operadores portuários e agentes marítimos que trabalham com cargas no local, destacando-se a Friendship, a Sagres, a ILP, a OPL, empresas estas que trabalham diretamente e continuamente junto ao porto que conta com 3 armadores, HAMBURGSUD, CSAV e alguns navios da MAERSK.
O horário de funcionamento, o setor administrativo do porto trabalha das 08:00 horas até as 12:00 e da 13:30 até as 17:30 horas, o operacional trabalha 24 horas atuando com 3 turnos , a administração conta com 60 empregados, conta também com um volume de 150 a 180 tercerizados, sem contar com a estrutura do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO). Atualmente atracam uma média de 16 a 18 navios mensais e com eficiência, não ha problemas ligados à atracação de navios,o tempo em que os navios ficam atracados no berço é em média 80 horas .No caso do coque, considerado uma carga muito especifica, operada no berço 3, tendo como hipótese que há dois navios para clientes diferentes, com isso um terá que esperar até o outro terminar, causando assim um atraso na atracação ou o caso de o navio ter algum problema de navegação como, por exemplo, uma tempestade em alto mar que venha ocasionar conflitos nos horários, poderá haver uma possibilidade de espera, mas seguindo as regras o tempo de espera é baixo.
O maior navio que o porto já recebeu tinha 330 metros de comprimento, sendo que este navio não é frequente no porto, pois isto foi uma manobra especifica para verificar como funcionária o manuseio e a atracação, ou seja, um teste para poder validar as questões referente a bacia de evolução do porto. Além de poder recebe um navio deste porte, o porto também possui hoje a capacidade de movimentar 5 milhões de toneladas sendo 300.000 de containers e outras cargas além de poder ampliar mais 30% chegando ao potencial de até 15 milhões sendo 900 mil de containers e outras cargas.No ano de 2012 foi movimentado 2.055,612 toneladas, isto significa uma média 171.301toneladas por mês, atracaram 205 embarcações sendo que 169 navios de longo curso, 27 de cabotagem e 9 de passageiros.
Das cargas exportadas, os principais destinos são: Ásia, Europa e EUA, na importação são movimentado sal, fertilizantes e coque, sendo que o coque e o sal importados da América do Sul e de janeiro a outubro o produto que o porto mais movimentou na exportação foi o oxido de ferro chegando a 153.642 toneladas, na importação foi o coque com um total de 637.839 toneladas.
Câmara frigorificada , armazém de carga geral, armazém para fertilizantes, local para armazenagem de coque , patio para containers, shiploaders, balanças, equipamentos de vigilância ,segurança ,2STS,6 MHC ,plataforma para granel liquido e dois rebocadores . Faz-se necessário um aumento na estrutura física de um porto, para um mehor atendimento a sua hinterlândia em um raio de até 100 km, porém a disposição e disponibilidade da carga chegam a um raio de até 900 km, ou seja, isso é uma variável não especificada. O que faz com que as empresas utilizem o porto para exportar e importar seus produtos é a questão de distância, facilidade e adequação da estrutura utilizada, o porto também tem feito trabalhos específicos na aproximação com donos de cargas, agente de cargas, armadores e transportadores para que possa ser percebido pelas companhias marítimas e eles venham usá-lo .
Para que o porto mantenha-se competitivo e possa acompanhar o crescimento do país, ele precisa das estruturas complementares ao seu funcionamento e que estejam em sintonia, e em Imbituba tem-se uma cooperação muito estreita e próxima a Marinha, a Receita Federal, ANVISA e VIGIAGRO e aliando isso a questão de ter mão de obra treinada e capacitada, pelo o OGMO permitindo que o porto esteja a frente com procedimento de gestão e competitividade.
O maior obstáculo a ser enfrentado quando se fala em competitividade é a infraestrutura, tem feito investimentos em dragagem para fazer o aperfeiçoamento e aprofundamento do canal, bacia de evolução e berço e também investimento no acesso terrestre com uma via de exclusivo acesso ao porto. O porto tem apresentado um médio crescimento em seu desempenho financeiro em função do aumento do volume do transporte de carga que é por volta de 15% ao ano.
GESTÃO PORTUÁRIA: UM ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DO PORTO DE IMBITUBA PERANTE O MODELO APRESENTADO PELO BANCO MUNDIAL (PORT REFORM TOOLKIT – MODULE 6 – PORT REGULATION) DE 2007 Andrei da Silva1 , Júlio Cesar Zilli , Rosane Aléssio Dal Toé
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