A geração dos Portos

  A  três pontos cruciais para diferenciar entre a nova ou velha geração, sendo eles a política, a estratégia e a atitude. Até 1960, os Portos eram meros pontos de ligação entre a terra e o mar, condicionado nas atividades portuárias, sendo as funções  operações de carga e descarga . Nesta fase, a Gestão Portuária ainda está restringida devido ao modo de pensar, traduzindo-se no condicionamento da tomada de decisão ao nível do governo, município e empresas, estando, de certa forma, a favorecer políticas conservadoras (UNCTAD, 1992). O documento da UNCTAD (1992) menciona três grandes aspetos de isolamento da organização portuária: o Isolamento do Porto para com o transporte e atividades comerciais: em situações de monopólio os Portos não se preocupam com os utilizadores. Normalmente têm um sistema próprio de informação, estatística e documentação.  Isolamento em relação ao município circundante: o Porto considera-se um “reino independente” (UNCTAD, 1992, p. 13). 
Comparando com outras unidades locais, tem fortes atividades económicas e, normalmente, são as únicas eficientes para serem independentes.  Isolamento das atividades e companhias portuárias: a nível comercial as diferentes atividades são realizadas em conjunto, mas tomam as decisões independentemente de como as outras organizações reagem. Neste tipo de isolamento, a produtividade é baixa e a movimentação da carga é lenta, estando os utilizadores, obviamente, mais identificados com o funcionamento dos outros setores (UNCTAD, 1992). De modo a complementar e inovar a primeira geração, foram criados os Portos de segunda geração, que possuem características diferentes. 1.3.2. A segunda geração de Portos Nos Portos de Segunda Geração os governos, autoridades portuárias e fornecedores de serviços portuários possuem um conhecimento profundo sobre as funções de um Porto. 
O Porto é considerado um centro de serviços de transporte, industrial e comercial, sendo capazes de empreender e oferecer este tipo de serviços (UNCTAD, 1992).
 As atividades subdividem-se em serviços comerciais e serviços industriais  tendo por objetivo tratar da carga exportada. Deste modo, deixa de existir um Porto somente como centro de transporte, passando a agregar as funções de centro industrial e comercial. 
O seu aparecimento remonta aos anos cinquenta, essencialmente impulsionado pelo “aumento da quantidade de materiais importados para os países industriais” (UNCTAD, 1992, p. 14). O Porto passa assim a ter uma “relação de proximidade com as transportadoras e com os parceiros comerciais que construíram armazéns na zona portuária” (UNCTAD, 1992, p. 14). A relação com o município que, face a esta evolução, também progride devido ao fato de existir dependência de terra, energia, água, mão de obra e da rede de transportes.  

 A Terceira Geração de Portos surgiu em 1980 devido ao aumento em grande escala, a nível internacional, dos conteineres e da intermodalidade , procurando responder às necessidades do comércio internacional. O Relatório da UNCTAD (1992) expõe vários pontos em que os Portos de Terceira Geração são especializados e integrados,Os Serviços Tradicionais de um Porto, tais como a logística e distribuição, são fornecidos a utilizadores do Porto. Os serviços referidos são “realizados por equipamentos modernos e a gestão tecnológica é controlada por informações eletrónicas” (UNCTAD, 1992, p. 15). 
As atividades portuárias que envolvem serviços de navegação, movimentação de carga, armazenamento e outro  serviços estão diretamente ligados à organização e à gestão portuária moderna, considerada altamente eficiente. Os Serviços Industriais/Ambientais, aludidos no Relatório da UNCTAD (1992), são de dois tipos: o Relacionados com o serviço industrial/técnico: incluem indústrias de reparação de navios, engenharia e serviços técnicos. Este tipo de serviços é fundamental para o marketing de um Porto, assegurando a alta produtividade e a construção de uma reputação, reduzindo os riscos técnicos e comerciais. o Relacionados com a carga: o objetivo do Porto é fornecer indústrias de carga ou permitir o estabelecimento de outras indústrias. De modo a facilitar o processo de exportação, alguns países optaram por estabelecer as zonas de exportação dentro do próprio Porto ou nas zonas que o rodeiam. Deste modo, “o serviço industrial contribui para o valor acrescentado à carga” (UNCTAD, 1992, p. 15).
A eficiência do Porto depende da complexidade da documentação que exige e do seu horário de trabalho. A documentação alude para a simplicidade, para a compatibilidade com o comércio e com o transporte e para um sistema informatizado. O horário de trabalho mostra que os Portos já não podem trabalhar somente nos dias em que faz bom tempo e unicamente durante a semana, seis horas por dia. Como é mencionado no Relatório da UNCTAD (1992), “o transporte marítimo é agora calculado à hora, sendo que o tempo despendido no cais custa ao dono do navio, ao dono da carga e ao próprio Porto” (UNCTAD, 1992, p. 16). Porém, o serviço comercial é tradicional.
 Outrora o comércio baseava-se na pesca e nas mercadorias. Presentemente, estas atividades foram reforçadas por causa das preocupações logísticas. 
Assim, os “Portos podem fornecer ou disponibilizar todos os requisitos comerciais necessários para os utilizadores diretos e indiretos” (UNCTAD, 1992, p. 16). 
A última subcategoria são os Serviços de Logística/Distribuição. 
A logística incorpora características do convencional, industrial, ambiental, administrativo e das atividades comerciais. Com isto, sobreveio uma nova atividade logística denominada por distribuição, que é diferente do armazenamento. A primeira tem uma função de logística na cadeia de transporte e é indispensável, o armazenamento é um elemento isolado de transporte, produção e atividade de consumo. No que toca à Política de Desenvolvimento Portuário, Estratégia e Atitude, a forma de gerir e desenvolver um Porto passa pelos decisores políticos, gestores e trabalhadores. O modo de gestão passou da simples oferta de armazéns e serviços, para um envolvimento total no processo de comércio internacional. Consequentemente, notou-se um maior fluxo de carga e uma maior rapidez (UNCTAD, 1992). Assim, os Portos transformam-se em centros de transporte integrados e em plataformas logísticas para o comércio internacional. 
 Estatística Portuária – Impacto na gestão dos Portos
.Rafaela Marçal Teixeira