16 de jul de 2017

A origem do Trabalhador Portuário Avulso

 Por volta de 1300, a carga embarcada e desembarcada dos navios era manipulada pela própria tripulação, por empregados dos donos de carga e também por trabalhadores ocasionais contratados pelos capitães dos navios, sendo a maioria desses trabalhadores portuários ocasionais do lugar e observadores que aceitavam o emprego temporário de manipular a carga .
 O único requisito para contratar esses trabalhadores era sua saúde física. 
Os serviços de manipulação e armazenamento de cargas eram tarefas de uso intensivo de mão-de-obra e, dada a característica transitória do emprego no porto, podia-se contratar e despedi-los de acordo com a variação da demanda. 
Tais operações eram supervisionadas pelos capitães dos navios e pelos donos das cargas, que durante muitos séculos determinaram unilateralmente as condições de trabalho, cabendo aos trabalhadores aceitarem essas imposições .
 Quando as embarcações passaram a ser movidas à vapor e, em seguida, por motores à combustão; a tripulação, antes numerosa pelo fato de ser sua força motriz, diminui consideravelmente seu quantitativo. Porém, devido ao aumento do tamanho das embarcações e, conseqüentemente, a sua maior capacidade de transportar cargas, essa tripulação passa a ser  insuficiente para o manuseio da carga no embarque e desembarque, como antes era responsável. 
Surge assim o trabalhador portuário avulso, caracterizando-se por aqueles trabalhadores que antes faziam parte da tripulação das embarcações, viajando de porto a porto, mas agora, desembarcados , ficavam fixados nos portos aguardando o embarque e/ou desembarque de mercadorias para que pudessem manipulá-las. Segundo Burkhalter (1999, p. 23), os estivadores realizavam suas fainas em ambientes inseguros, perigosos e insalubres. Eram tratados como simples instrumentos para o enriquecimento pessoal dos patrões sendo contratados e dispensados dia-a-dia e de trabalho em trabalho. 
 Pelo fato do empregador assumir estritamente os custos da manipulação de suas cargas, não responsabilizando-se pela saúde e segurança do trabalhador, aposentadoria, etc, já que tudo isso ficava a cargo dos próprios trabalhadores, tornando os uma grande família de forte cultura .
  Nos últimos anos do século XIX, os portos e os navios começaram a ser dotados de equipamentos a vapor, o que permitiu aumentar enormemente a produtividade da manipulação das cargas. Os estivadores se rebelaram contra esses aumentos de produtividade e o caráter abusivo do emprego portuário ocasional, organizando sociedades de assistência mútuas que logo se transformariam em sindicatos .
 Com a criação dos sindicatos, os trabalhadores portuários começaram a reivindicar melhorias salariais e sociais . 
Nos primeiros anos do século XX, o movimento sindical começou a assumir uma atitude mais enérgica em matéria de organização e passou a atuar  na busca pelo respeito social .  A Grande Depressão dos anos trinta contribuiu enormemente para que esta tese, proposta originalmente por John Maynard Keynes, gozasse de enorme aceitação. 
Segundo este economista, os governos dos países que atravessavam um período de apatia econômica e tinham uma grande massa de trabalhadores ociosos deviam baixar as taxas de juros e aumentar o déficit orçamentário para reduzir o desemprego. (CEPAL, 1996). Esses fatores fortaleceram a crença de que era essencial contar com um governo intervencionista para assegurar a estabilidade econômica e o pleno emprego, o que levou muitos governos dos anos trinta a adotar regimes trabalhistas paternalistas , o que permitiu aos estivadores alcançar direitos sociais  com os meios para fortalecer suas demandas salariais .

 Segundo Burkhalter (1999, p. 25) desde os anos trinta, muitos países em desenvolvimento têm aplicado uma ou mais das seguintes premissas na formulação dos regimes de trabalho portuários:
 1. Os governos devem intervir nas relações de trabalho porque os interesses contrapostos dos sindicatos e dos operadores privados dos terminais marítimos geram um conflito irreconciliável e destrutivo;
 2. Os serviços prestados pelos estivadores, nas atividades de manipulação de cargas, podem ser tão eficientes e produtivos como os que presta o setor privado num ambiente competitivo; 
3. Não é necessário que o governo ou o movimento sindical portuário respondam aos mecanismos de mercado;
 4. A atitude dos operadores privados dos terminais marítimos em utilizarem tecnologias que economizem mão-de-obra, é uma falta de responsabilidade social; 
5. Os estivadores só se esforçarão para aumentar a eficiência da atividade portuária se lhes oferecerem incentivos financeiros;
 A década de 1960 com a implantação do conteiner se deu o mais importante  Acordo  trabalhista portuário o de Mecanização e Modernização de 1961. A M & M onde os empregadores desenvolveram  terminais de contêineres nos portos da costa oeste Americana e os trabalhadores  portuarios garantiam a segurança do trabalho,participação nos lucros, qualificação para as funções  nos novos equipamentos e procedimentos operacionais  e aposentadoria antecipada para alguns trabalhadores. Tal acordo trabalhista e a base da Convenção 137 da Organização Internacional do trabalho OIT que foi publicado em 1973  e da Resolução 145 da OIT.  
 Mas como se encontra neste seculo de globalização o trabalho portuário avulso  ele esta em pratica na Europa, na America do norte e também no Brasil .
Como são os contratos coletivos dos estivadores, Belgas,Espanhões ,Norte Americanos  e Brasileiros ?
Com a chegada da economia globalizada e a introdução de políticas de crescimento baseadas nas exportações, e na busca de se ganhar com a redução do custo da mão de obra se vem politicas e  premissas pra sua legitimidade. Já não se pode considerar que o capital e a mão-de-obra são um meio e um fim e, como tais, estão se confrontando em um conflito irreconciliável e destrutivo, já que são dois aspectos da mesma realidade. 
Ambos são meios e fins e só podem realizar-se em um contexto sujeito aos mecanismos de mercado, dado que estes, teoricamente, oferecem um parâmetro independente e imparcial para conciliar os objetivos comerciais dos operadores privados dos terminais marítimos e as necessidades sociais dos trabalhadores. Os objetivos comerciais dos clientes, os operadores e as metas sociais dos trabalhadores portuários passaram a ser complementares e interdependentes, não sendo possível alcançá-los sem um esforço coletivo. 
Na realidade, cada uma das premissas é disputada por uma série de poderosos grupos de interesse que procuram influenciar o governo  e o judiciário  para continuar utilizando seus privilégios .
Como sempre pedese para o trabalhador portuário pagar parte da conta pela competitividade  e isto não e uma teoria e uma amarga realidade sentida em algumas cidades com  portos brasileiros .

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