As Repercussões Sociais da Vinculação nos Portos

 A inclusão da Convenção 137 da OIT e sua Recomendação 145 no ordenamento jurídico 
 É um dos principais diplomas legais sobre trabalho portuário. 
Disciplina diversos aspectos sobre condições do trabalho portuário, voltada para as mudanças que  se tornaram realidade nos porto americanos na década de 60 e europeus na década de 70 e que ainda não estão presente nos portos brasileiros . 
 Dispõe a convenção sobre as repercussões que essas mudanças poderão trazer a respeito do nível de trabalho nos portos e na vida dos portuários. Seu campo de aplicação são os trabalhadores que se dedicam de modo regular ao trabalho portuário, cuja principal fonte de renda resulta desse trabalho. 

 PRINCIPAIS PRECEITOS DA CONVENÇÃO 137 AINDA NÃO APLICADOS.
 I – Emprego permanente ou regular.
 II – Garantias de renda mínima na impossibilidade do item anterior. 
III – O TPA deverá estar pronto para trabalhar segundo regras estabelecidas em lei ou acordo. IV – Desenvolvimento da mão-de-obra conforme os novos métodos de processamento de cargas. V – Medidas de proteção quando houver redução inevitável da força de trabalho. VI – Redução das categorias especializadas visando a multifuncionalidade dos TPA. Unificação entre o trabalho a bordo e em terra.
 VII - Distribuição eqüitativa do trabalho a cada portuário.
 VIII – Programas completos de formação profissional visando os novos métodos de manipulação de cargas e ao desempenho de várias funções correlatas.

 X – Programas de cancelamento de registros visando à aposentadoria voluntária, mediante indenização.

O inciso III, do art. 18 da LMP, aponta uma das finalidades do OGMO a de promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, preparando para as mudanças a serem implantadas nos portos onde a mão de obra e de sua responsabilidade , objetivando a capacitação do Trabalhador Portuário Avulso – TPA. E mesmo na nova Lei Portuaria 12815/2013 Art. 32.  II  e III  no Art. 33. II - promover:a) a formação profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, adequando-a aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos portuários; b) o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; e c) a criação de programas de realocação e de cancelamento do registro, sem ônus para o trabalhador; 

  Ressalta-se também que é dentre os TPAs registrados que os operadores portuários poderão vincular, por prazo indeterminado, os trabalhadores portuários (art. 26 e parágrafo único da LMP e na nova lei dos Portos no Art. 40. . Na hipótese de tal fato acontecer, a partir do momento em que o TPA é vinculado, ele passa a ser um trabalhador contratado, com vínculo empregatício, com o operador portuário que o contratou, não mais participando da escala rodiziária efetuada pelo OGMO (art. 3º da Lei 9719/98), ou seja, ele só poderá laborar para aquele operador portuário específico que o contratou, porém, o OGMO é obrigado a manter o registro do TPA durante todo o tempo em que este estiver vinculado ao operador portuário e, de acordo com o item 2.8 das NEPM (BRASIL, 2008, p. 2-3), esse trabalhador também concorrerá às inscrições para treinamento postado para o porto ao qual pertence , aos cursos do EPM. 
Nesses casos, o operador portuário contratante aplicou integralmente a convenção 137  da Organização Internacional do Trabalho OIT .
 Mas no momento atual e esta a grande duvida na beira do cais  os empresários da  camará do contêiner do porto de Santos aplicaram ou não aplicaram e qual a responsabilidade pelo fato de irem  a justiça forçar a mudança  ou mesmo a instição de locação de trabalho dos prestadores se serviço de mão de obra  do modelo avulso para o modelo vinculado no porto organizado  Carvalho (2005, p. 36) a esse respeito atesta que: Em alguns portos, em razão da contratação de TPA por prazo indeterminado pelos operadores portuários para movimentarem cargas nas fainas de capatazia, resta pouco trabalho para os demais trabalhadores avulsos dessa atividade. Para esses trabalhadores, as oportunidades de trabalho dependerão da demanda de serviços, tornando-se descontinuada deixando clara que os operadores deste porto não aplicaram as normas sociais então não cumpriram a convenção 137 da OIT .
 Devo salientar que  ha uma duvida sobre o contingente de mão de obra o empresariado alega que são 1400 estivadores na ativa se for esta a numeração cada turma de estiva contaria com 70 trabalhadores o que não traduz  a realidade , pois cada turma conta hoje com 95 estivadores , como o operador do cais santista seguiu a convenção 137 da OIT somente contratou trabalhadores com registro do Ogmo santos e por responsabilidade social , treinou  uma porcentagem da mão de obra dos estivadores   para ocupar parte das  funções onde o porto não possui dentro da categoria predominante com inscrição no quadro do ogmo ,mais mão de obra, como na  atividade  conferentes ,supervisores de costado , coordenadores de operação e operadores de equipamentos portuários Porteiner, Rtgs ,reach Stacker  ou para a áreas de  manutenção .Para não prejudicar financeiramente os estivadores que continuarem no modo avulso prestando serviço no restante do cais publico .Logico seguindo o modelo adotado nos portos alemães e holandeses , um exemplo a ser estudado . O que preocupa os trabalhadores e a queda financiaria que estão sendo expostos desde 2015 não se esquecendo que o piso salarial adotado pelo setor impede a profissão de manter a contribuição de teto algo mediano na categoria antes da politica de imposição da vinculação .

Com o decorrer do tempo, uma série de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário adquiriram normatização consuetudinária, de forma que as operações portuárias passaram a ser realizadas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos em âmbito internacional assentados em Recomendações ou Convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT), como exemplo, a Convenção n. 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Carga nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto n. 1.574 em 1995. (CARVALHO, 2005, p. 11)