A integridade física e mental dos trabalhadores depende da tutela da saúde, higiene e segurança, inerentes ao meio em que realizam suas atividades laborais e também ao meio externo. Contudo, a realidade na maioria das vezes se distancia do campo ideal assegurado pela norma constitucional, ainda se torna esta disparidade entre o mundo do ser e o mundo do dia-a-dia tocado as raias do desconhecido. Diz-se isso porque para o mercado do especialista portuário e para a mídia a operação portuária e automatizada no Brasil . A maior contradição para o trabalhador portuário esta nas condições de executar o seu trabalho, a realidade a quais são submetidos . Inegavelmente, diga-se de passagem, a introdução da Lei de Modernização dos Portos e da nova lei de modernização portuária , tanto a lei 8630/93 quanto a lei 12815/2013 veio a piorar pois norteou a mudança na automação sem ela ter sido aplicada ou posta em pratica , mas isto no setor e recorrente como a convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho OIT ratificada no pais em 1995 e ate hoje não foi posta em pratica .
A operação portuária , sempre foi por um modo de produção cuja organização do trabalho se afasta do racional, em que as funções sejam executadas não segundo a capacidade e força do trabalhador, mas sim segundo o tão desejado lucro. A partir desta realidade sobressai ao mundo dos fatos, por vezes tão distante da norma positiva, inevitavelmente extenuação física e mental do trabalhador, seja por meio de horas extras , seja pela exigência de produtividade ou de outras formas de agressões à saúde como a jornada de trabalho incompatível com as atividades insalubres, perigosas e penosas e alterações impróprias do tempo para descanso (repousos interjornada e intrajornada ou mesmo descer de um navio e subir em outro navio ), entre outras atitudes danosas .A falta de crescimento profissional faz com que o setor possua grande problematização teórica , que vai do não aproveitamento de mão de obra experiente em cargos de comando na gestão e no procedimento operacional .A realidade do trabalho portuário é penosa, são expostos às intempéries seja do calor excessivo, seja dos ventos, seja das baixas temperaturas, navios com ferrugens e sem aspectos ergonômicos mínimos , o desgaste físico é enorme, além da responsabilidade. Todos estes fatores levam o homem à fadiga se expostos por longos períodos.
As atitudes de negação e desprezo pelo perigo são uma simples inversão da afirmação relativa ao risco. Mas ,conjurar o risco exige sacrifícios e provas é por isto que os trabalhadores às vezes acrescentam ao risco do trabalho o risco das performances pessoais de habilidade e bravura. Criar uma situação ou agravá-la é, de certo modo, dominá-la, tem um valor simbólico que afirma a iniciativa e o domínio dos trabalhadores sobre o perigo, resulta, na realidade, de um sistema defensivo destinado a controlar o medo.
De acordo com CHRISTOPHE DEJOURS, o próprio trabalhador prefere não dimensionar o risco a que está submetido, sob pena de tomar tantas precauções individuais que ele se tornaria ineficaz do ponto de vista da produtividade. Portanto, não interessam a eficiência do Porto, a busca pelo lucro do operador portuário, e a própria sobrevivência do trabalhador portuário, inserido em um ambiente de disputa por espaço de trabalho (escalas de rodízio ou na vinculaçao ), a adoção de instrumentos que visem coibir ou diminuir os riscos da atividade. Esta realidade reflete-se na saúde do trabalhador, sujeito a acidentes e doenças do trabalho, nem sempre, ou quase nunca, divulgadas ou registradas pelos próprios operadores portuários .O trabalhador portuário, seja ele com vínculo de emprego direto a um operador portuário ou com vínculo avulso ao porto , trabalhando junto a terminal público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, desenvolve suas atividades em um ambiente de trabalho sui generis, e para tanto, lhe foi deferido o direito a um adicional de remuneração, nos termos do que dispõe o art. 14 da Lei nº 4860/65, in verbis: Art. 14 - A fim de remunerar os riscos relativos à insalubridade, periculosidade e outros porventura existentes, fica instituído o "adicional de riscos" de 40% (quarenta por cento) que incidirá sobre o valor do salário-hora ordinário do período diurno e substituirá todos aqueles que, com sentido ou caráter idêntico, vinham sendo pagos. Este adicional foi instituído com o nítido caráter de compensar o risco da atividade, inerente e até certo ponto necessário pois e uma profissão que aos longo dos anos se perda certas habilidades fisicas e psiquicas .
O art. 19º da Lei nº 4.860/65, por sua vez, registra que “as disposições desta Lei são aplicáveis a todos os servidores ou empregados pertencentes às administrações dos Portos organizados sujeitos a qualquer regime de exploração”. Extraí-se do citado dispositivo legal que, independentemente do “regime de exploração” a que está submetido o “Porto organizado”, as disposições da Lei nº 4.860/65 devem ser aplicadas, seja aos trabalhadores com vínculo de emprego seja aos trabalhadores portuários avulsos.
E na contra mão social o TST vem restringido o direito dos trabalhadores portuários a percepção do referido adicional de risco, entendendo, por exemplo, que o adicional de risco não é devido aos empregados que trabalham em porto de uso privativo, pois a Lei nº 4.860/65 teria aplicação restrita aos trabalhadores dos portos organizados, se não vejamos recente (fevereiro de 2005) decisão proferida no Recurso de Revista nº 778.555/2001, in verbis: A Lei nº 4.860/65 foi editada com a finalidade de regulamentar o regime de trabalho no porto organizado, razão pela qual os trabalhadores dos terminais privativos não fazem jus ao adicional de risco portuário. O regime de exploração da atividade portuária, via terminais privativos, que empregam mão-de-obra própria, não guarda nenhuma relação com a do porto organizado, que depende, para a contratação de trabalhadores avulsos, da intervenção do operador portuário e do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). A Lei nº 4.860/65 tem aplicação restrita ao trabalho nos portos organizados, daí não ser devido o adicional de risco aos trabalhadores nos portos privativos. Recurso de revista provido. (TST-RR-778555/2001, 4ª Turma, Relator Ministro Milton de Moura França, DJ - 11/02/2005). Sustenta-se, portanto, pela decisão referida, que a Lei nº 4.860/65 teria aplicação restrita ao trabalho prestado nos portos organizados, daí não ser devido o adicional de risco aos trabalhadores que desenvolvem suas atividades junto aos terminais de uso privativo. O adicional de risco, previsto no art. 14 da Lei nº 4.860/65, somente é devido aos trabalhadores que prestam serviços em portos organizados, não alcançando os empregados dos portos privativos, que têm os seus contratos regidos pela CLT, especificamente no que diz respeito ao trabalho em condições insalubres ou perigosas. Recurso de revista conhecido e provido. (TST-RR-1793/1999-006-17-00, 4ª Turma, Relator Ministro Ives Gandra da Silva Martins Filho, DJ - 07/02/2003). Os empregados não pertencentes à categoria dos portuários que prestam serviço em terminais privativos ficam sujeitos ao regramento celetista no que se refere ao trabalho em condições de insalubridade ou periculosidade. O art. 14 da Lei 4.860/65 tem aplicabilidade restrita a empregados portuários que prestam serviços em porto organizado. Recurso de Revista provido (TST-RR-515965/99, 4ª Turma, Rel. Juiz Convocado Renato de Lacerda Paiva, in DJ de 22/10/99). Recurso de revista conhecido e provido. (TST-RR-809629/2001, 4ª Turma, Relator Juiz Convocado José Antônio Pancotti, DJ - 02/04/2004).
O adicional de risco previsto no art. 14 da Lei nº 4.860/65 é uma vantagem atribuída apenas aos trabalhadores portuários que laboram em portos organizados, não podendo ser conferido aos empregados da Embargada, que opera terminal privativo, estando sujeitos às normas da CLT alusivas ao trabalho em condições de periculosidade. (TST-E-RR-532397/1999, SDI-1, Relator Ministro José Luciano de Castilho, DJ - 08/08/2003). Contudo, as decisões acima referidas estão a cometer, salvo melhor juízo, equivoco quanto aos institutos que declinam. Diferenciam “porto organizado” de “porto/terminal privativo”, quando na verdade tais institutos podem se reportar efetivamente a mesma coisa, bastando para isso que o terminal de uso privativo esteja inserido dentro do porto organizado, que como já dito acima, é conceito essencialmente funcional, mesmo porque não há porto que não seja organizado, mesmo o mais simples porto, para que funcione e atinja sua finalidade, deve, mal ou bem, ser ou estar organizado.
Fica uma duvida no ar existe duas justiças , dois direitos, mas como pode existir duas formas de portos com direitos tão opostos .uma coisa e certa e o custo do jeitinho brasileiro .
Imagens Olhar do Cais
DIREITO AO ADICIONAL DE RISCO ENQUANTO NORMA COMPENSATÓRIA AS CONDIÇÕES DE TRABALHO DO PORTUÁRIO Leandro de Azevedo Bemvenuti Revista Justiça do Trabalho nº 260, HS Editora, agosto/2005, p. 44-66.
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