28 de ago de 2017

Falhas de automação


 A automação é o futuro, mas talvez não seja o futuro imediato, pois ainda não oferece a produtividade prometida. 
Stevie Knight pergunta qual é o problema
Apesar do hype, nem todos - ou talvez até mesmo - os terminais automatizados estão atualmente operando de acordo com as especificações ou expectativas.
De fato, Jan Jan Cuppens, da DP World, discursando na TOC Europe, apontou que a produtividade atualmente parece estar em correlação direta com a quantidade de automação, o que não deveria. Quando um terminal semi-automatizado pode fazer 38 movimentos por hora, o mesmo terminal sob automação completa pode fazer apenas 24 movimentos por hora.
"Essa é a produtividade, portuária da década de 1990 - quando tihnamos stewar carrier simples, porteineres menores e nada era automatizado", diz ele.
Embora ele tenha "100% de certeza" de que a indústria chegará lá, precisa ter uma visão longa, difícil e colaborativa sobre o que está acontecendo de errado.
A confiabilidade é um fator chave e os fornecedores precisam aumentar seu jogo para atender a nova demanda. Os terminais também precisam mergulhar profundamente na manutenção. Não só o kit automatizado possui mais equipamentos que podem falhar - como scanners, lasers e assim por diante - mesmo um cálculo do "envelope" mostra uma questão fundamental. Dada a típica taxa de movimentos médios entre falhas (MMBF) de hoje entre 1.200 e 1.400, um navio que está sendo trabalhado por seis porteineres automatizados, cada um responsável por cerca de 240 conteiner a cada oito horas, poderia esperar que uma de seus porteineres  quebrasse . As intervenções manuais resultantes podem matar a produtividade em um terminal automatizado.
Mais, uma frota correspondente de 24 L-AGVs que operam a taxas de falha médias atuais, estatisticamente, também resultaria em resgatar um L-AGV durante o mesmo período.
"Precisamos de equipamentos mais confiáveis ​​do que os valores que normalmente temos para o equipamento em terminais manuais", diz o Sr. Cuppens. "Este é um fornecedor / usuário, responsabilidade coletiva".
Os sistemas operacionais também precisam de atenção para serem "mais estáveis, fornecendo atualizações contínuas". Em resumo, "não é bom o suficiente", diz ele.
Componentes mistos
Alguns problemas relacionados à automação surgiram devido à forma como diferentes componentes evoluíram, diz Dennis Kogebohn, da Hamburg Port Consulting. A consolidação do fornecedor dá a impressão de uma solução de balcão único ", então você é levado a acreditar que você pode pedir um terminal automatizado, pagar a conta, depois voltar em três anos e tudo funcionará".
No entanto, essas empresas inicialmente projetaram seus produtos automatizados individualmente, então, quando instalado, "você logo percebe que eles não foram estrategicamente desenvolvidos para se sentarem muito bem".
Martin Mannion da Aecom acrescenta o processo de automação "pode ​​ser arriscado", com a implementação demorando mais do que o programado, particularmente quando envolve uma série de novas tecnologias.
Tanto o Sr. Mannion quanto o Sr. Kogebohn concordam que é preciso um pouco de trabalho para unificar os diferentes elementos. Mas, apesar da óbvia tentação de transferir a responsabilidade para os fornecedores, por exemplo, ordenando as ASCs e TOS juntos, o Sr. Kogebohn acredita que uma instalação precisa fazer o que puder para manter as habilidades de integração internas. "É o terminal como um todo que precisa ser otimizado, não apenas os produtos dos fornecedores", diz ele.

O Sr. Cuppens acrescenta que o fator humano - ou melhor, a falta disso - é parcialmente responsável pela redução da eficiência de porteineres automáticos . "Tirar drivers operadores  para fora dos porteineres do cais poderia significar que o ciclo vai ser 30 segundos mais lento". Isso pode equivaler a uma queda de oito ou 10 conteineres por hora.
Os potentes operadores  aumentam a eficiência trabalhando com a inércia de um conteiner, balançando-o para a frente e rolando para que ele pareça. Mas o anti-sway impede que isso aconteça em um terminal automatizado, o que significa que o terminal não está usando seus equipamentos com todo seu potencial.
Existem muitas verificações e balanços para manter a operação automática segura o suficiente, então por que permitir que o sistema aplique uma eficiência potencial, ele pergunta. Parte disso é baixo para a definição: atualmente falamos sobre anti-balanço quando devemos nos referir a ele como "controlado". "Temos que começar a pensar de forma diferente", diz ele.
No entanto, o senhor  Kogebohn afirma que, num terminal mecanizado, são em grande parte as competências dos operadores que fazem a diferença. "Você sempre pode acelerar as coisas em um terminal convencional muito mais facilmente do que você pode em um ambiente automatizado, de modo que as operações manuais quase sempre superarão as automatizadas durante os períodos de pico".
As habilidades humanas, diz ele, são difíceis de replicar por máquina: "Temos um longo caminho a percorrer para ver uma solução que ofereça a mesma produtividade que um ser humano".
Manipulação de exceção
O tratamento de exceção também pode ser um problema e os terminais estão lidando com muitas soluções alternativas. Diz o Sr. Cuppens: "Em terminais totalmente automatizados, quase nunca há um plano B: se ele falhar, ele falha e é difícil de recuperar".
O Sr. Kogebohn : "Em uma operação manual, você configurou e tudo o que você não pensou, você apenas encontrou soluções alternativas. Isso não terá sucesso em um terminal automatizado ".
Para abordar isso, ele recomenda um planejamento rígido que capte o que ele chama de "desvios padrão" - reefers, fora da carga de calibração e assim por diante - e mapeia cada etapa de seu manuseio, então há tão pouco processamento ad hoc quanto possível. "Isso significa esforço adicional para percorrer o exercício no estágio do projeto", ele admite, mas o retorno é "menos surpresas".
No entanto, na sua opinião, a carga não padrão poderia oferecer uma vantagem. E ressalta que, no momento, o equilíbrio entre as soluções de manuseio padronizadas e a personalização necessária para qualquer terminal automatizado geralmente está na faixa de 80:20 e uma grande parte disso será para "especificidades locais", como as verificações nacionais de controle de alimentos da Austrália.

Então, mesmo que os fornecedores - empurrados pelas grandes operadoras - conseguem oferecer mais soluções e interfaces padronizadas, tem algum valor em ser o mesmo do seu vizinho? "Não me interpretem mal, há sinergias a serem obtidas com a padronização, mas se você pode ajustar seu sistema, você aproveitará sua vantagem competitiva". Além disso, será mais difícil para outros copiar.
O senhor  Kogebohn defende o trabalho mais antecipado no caminho do stress testando os TOS. Não basta executar qualquer simulação , uma vez que simplifica demais o que é lançado no sistema. Por exemplo, "você pode importar uma taxa derivada para cobrir movimentos improdutivos ... ou ter algo que lembra que um determinado conteiner está sob outros três".
 "Se a autoridade portuária amarrar penalidades ou incentivos aos tempos de espera, é melhor saber o que está por vir".
A inteligência artificial está começando a aumentar a velocidade, o que significa que o equipamento pode começar a imitar operadores experientes em breve. Além disso, o próprio TOS pode começar a incorporar capacidades de aprendizagem de máquinas que permitam que o mapeamento de exceção seja aprendido pelas máquinas.
 No entanto, os especialistas e gestores  continuam esperançosos de que, dentro de um ano, uma melhoria substancial da produtividade automatizada possa ser alcançada .
http://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/automation-failings

Nenhum comentário:

Postar um comentário