10 de ago de 2017

O Retrovisor da Politica Portuária

A mecanização dos portos acompanhava a tendência mundial de reestruturação do sistema marítimo de navios maiores e velozes.  Em 1975, o  governo  cria a Portobrás encarregada de administrar e planejar o sistema portuário .A aplicação de recursos e a execução das diretrizes foram confiadas  as Companhias Docas.Em 1980 termina a era de ouro do porto de Santos com o fim da concessão, para alguns historiadores terminou em 1958, com a saída da CDS e entrada da Codesp .Emblemático estatizado desde 1978 e aguardando a privatização que só começaria em 1993, o porto de Santos não tinha muito o que apresentar em termos de novidades positivas. A maior obra em cinco anos no porto de Santos Ampliação Valongo paqueta. Faltaram recursos, sobraram políticas, e o porto de Santos ficou com mais um "elefante branco". Não só não ganhou a recuperação de sua área de instalações mais antigas, já incapazes de receber os navios , como o aterro não concluído começou a assorear o estuário, reduzindo sua profundidade, o que obrigou a intensificar as obras de dragagem de manutenção do calado.O BNDES financiou 372,9 bilhões de cruzeiros, a primeira etapa, com um prazo de execução previsto em torno de 30 meses.Em 1987 os reajustes das parcelas foram efetuados com base nas ORTNs e na taxa cambial, 1.571.944 ORTNs, de 77,7 bilhões de cruzeiros, mais 12,06 milhões de dólares para conclusão da primeira fase; e 2.149.715 ORTNs, 106,2 bilhões de cruzeiros, mais 16,5 milhões de dólares para segunda fase.Ficaram as estacas, da obra apenas iniciada. Tornado o Complexo portuário do maior porto do brasil 19 anos apos o fim da concessão num precário e fragmentado cais. A ênfase foi dada à construção de novos portos – Suape, Praia Mole e Barra do Riacho; de terminais de contêineres no Rio de Janeiro e Rio Grande e terminais graneleiros em Paranaguá, Rio Grande e Vitória . 
A precariedade institucional e operacional do sistema portuário aparece claramente no início dos anos 1990 quando os desmandos políticos se tornam nítidos com o excedente de entidades estivadoras que lucravam encarecendo a operação portuária 

  Os  gargalos burocráticos e a falta de infra-estruturais que compõem o “Custo Brasil”.Na avaliação de Eliezer Batista uma favela irrecuperável

Muro no meio do porto é favelização.
Não existe em nenhum lugar do mundo.
É um monte de terminal pequenino - e tem de ter prédio,porque a alfândega exige que tenha um lugar para ela.Imagina isso aqui tudo aberto, livre, como um único terminal.
E é uma competição predatória,porque não tem economia de escala, o que encarece o custo Brasil.
Um terminal de container na Europa tem, no mínimo,um milhão de metros quadrados.Esse aqui tem 45 mil, aquele ali tem 50 mil.Sem contar que existem equipamentos parados.Isso aí é capital parado. Nenhum porto do mundo deixa acontecer isso.

Do jeito que está, fica tudo fatiado,misturado, cada um com um pedaço de cais.
Só que o cais é público, não é deles.E um porto de  intermediários ,onde o preço e alto e a prancha de operação e baixa onde se busca lucro reduzindo a massa salarial .

  A qualificação adequada da mão de obra nos portos brasileiros inicia se em 1970  e tem uma grande pujança a partir de 1998   com a lei 8630/1993 sendo posta em pratica pelos OGMOS .Mas ai começa um procedimento padrão empresarial com a teoria da desqualificação e do novo perfil da mão de obra . No uso inadequado do treinamento oferecido pela marinha do brasil no tocante ao programa de desenvolvimento portuário PDP e nos cursos de gestão portuaria e  Pos Graduação .
Ao contrário da Lei nº 8.630/1993, a nova Lei dos Portos, de nº 12.815/2013, contém inúmeras previsões positivas .O Fórum de qualificação permanente portuário 
Nas diretrizes  dos portos e instalações na otimização da infraestrutura  produzindo mais com custos menores, o que resultaria em redução de preços para o cliente final do terminal, ou seja, uma redução da massa salarial  ,com a investida patronal no congelamento do modelo avulso impondo a vinculação sem os pilares da convenção 137, gera uma perca econômica na comunidade portuária que tem seu ganho voltada a prestação de serviço de sua mão de obra , mas continua com todos os desgastes ambientais da operação .


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