Reduzindo as Perdas dos Conteineres

Container Lashing & Securing:
Um seminário prático de um dia da ICHCA International realizado em  10 de dezembro de 2014 na  ECT Delta Terminal, Rotterdam
O seminário  discutiu o Código de Prática Segura da OMI para apeação de Carga, que estabelece novos requisitos para  operações de amarração, afetando navios  ja  existentes e novos e explorará as medidas adicionais que a IMO e a indústria portuaria devem tomar para ajudar a reduzir a perda de contêineres ao mar, como recomendado no Relatório Marin "Lashing at sea".

O evento foi organizado pela Europe Container Terminals em sua instalação ECT Delta em Rotterdam , o primeiro terminal de contêineres automatizado no mundo ,juntamente com o fornecedor de material de amarração e proteção Matrans Marine Services.


ECT Delta em Rotterdam,  inaugurado em 1966, a ECT expandiu-se rapidamente, tornando-se a principal e mais avançada operadora de terminais de contêiner na Europa, opera o Terminal Delta ECT e o Euromax Terminal Rotterdam, tanto no Maasvlakte como no Terminal  de Eemhaven / Waalhaven .E membro do Grupo Hutchison Port Holdings (HPH). A HPH, uma subsidiária da multinacional Hutchison Whampoa Limited (HWL),  e operador portuário em  52 portos, de 26 países na Ásia, Oriente Médio, África, Europa, Américas e Austrália. 

Com este evento e mais uma serie a  ICHCA planeja uma série de atividades educacionais  para aumentar a conscientização sobre as novas regras de amarração e, de forma mais ampla, discutir os riscos atuais de segurança e operacional  a bordo , incluindo manutenção inadequada de material de amarração e engrenagem de torção.
A fixação e atarraxação de twist locks  no convés do navio é uma operação difícil em termos de ambiente de trabalho. Existem grandes problemas durante o carregamento e descarga . Os estivadores que realizam este trabalho,  têm que trabalhar em pilhas de contêineres, que geralmente têm 13 metros de profundidade no porão ou mais acima do convés do navio. Os arranjos de segurança são em alguns portos são precários e o trabalho freqüentemente deve ser realizado no escuro, sob condições desfavoráveis de tempo e ergonômica  . As dificuldades são em grande parte devido ao equipamento de amarração. A imensa diversidade dos dispositivos utilizados dá origem a grandes problemas. 
A segurança dos contêineres é de responsabilidade  do navio, o que pode significar que existem grandes diferenças na forma como a operação é efetuada entre embarcações  e companhias de navegação. Problemas podem surgir também durante o transporte marítimo e os contêineres podem ser perdidos no mar aberto. A padronização deste equipamento é importante, para evitar alguns dos problemas. Então e de suma importância o treinamento em prevenção o desenvolvimento de conferências, apresentações e seminários sobre o tema ,apoio a estudos , pesquisas e publicações, como manuais de boas  práticas,campanhas para promover bons hábitos não só para o trabalho portuário mas também para o ambiente social das cidades em torno da operação portuária. 

O retorno a tal tema vem no mesmo momento de que na barra de Santos e nas praias do guaruja container boiam juntamente com bicicletas ,mochilas e aparelhos eletrônicos são pescados por moradores da região ainda bem que não são conteineres com carga nociva a vida marinha e aos seus consumidores .Voltando ,ja debatemos este tema no  os conteineresestao vivos na responsabilidade do armador na conservação e manutenção dos matérias de fixação e na falta de cobrança por parte dos terminais , da secretaria de assuntos portuários e marítimos de Santos  e da autoridade portuária CODESP para que os armadores sigam a determinação que  esta fundamentada na formação .

A Evolução aos anos 

Uma vez que o navio de 58 TEU, o Ideal X fez sua viagem inaugural em 1956, os métodos de carregamento e amarração permaneceram  os mesmos, enquanto a capacidade de dos porta-contêineres superou os 14 mil TEU. Este aumento surpreendente  mesmo de carga  gerou uma  intensiva redução de mão-de-obra.
Ocha,FZH ma-co,Funespor e  WSQ investiram na qualificação seguindo tais procedimentos para os estivadores  que realizam as tarefas de Lashing. 
No tocante ao porto de santos onde vem ocorrendo de forma negativa manchas que maculam o porto seus  estivadores são treinados e requalificados baseados nos procedimentos da ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DO TRABALHO: OIT/CINTERFOR, INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION. Lashing and Securing Arrangement on Road Vehicles for Sea Transportation container e  INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION. Twistlocks, Latchlocks, Stacking, Fittings and Lashing Rod System for Securing of Containers. ISO 3874.  THE NAUTICAL INSTITUTE. Lashing & Securing of Deck Cargoes. , INTERNATIONAL CARGO HANDLING COORDINATION ASSOCIATION. Container Top Safety, Lashing and Other Related Matters. : ICHCA.

 As testemunhas vivas da realidade das condições de trabalho nos navios que atracam no cais santista ,relatam problemas com as twist locks automaticas , de unha e manual para alguns deveriam passar por uma requalificação para outros ja deveriam estar aposentadas .Ou mesmo a falta de padronização do material  de apeação , esticadores -macacos- turnbuckle   idem ao varão-rod-LB  claro curto ou longo de vários modelos, condições de uso no mesmo navio .
Mais uma coisa e certa e isto teve unanimidade  se a embarcação estive-se  utilizando pontes-bridgfiting reduziria drasticamente os conteineres nadadores numa croanalise ambiental  .