O volume total de contêineres na UE aumentou 13,9% entre o pré-crise de 2007 e 2016.
Rotterdam é o maior porto de contêineres da Europa (12,38 milhões de TEU em 2016), seguido de Antuérpia (10,04 milhões de TEU) e Hamburgo (8,91 milhões de TEU). Ao agrupar os portos marítimos juntos em regiões com vários portos, obtemos uma imagem melhor dos pontos de acesso de porto de contêiner na Europa.
Observação 1 - O Delta do Reno-Escalda é, mais do que nunca, a fortaleza da gama Hamburgo-Le Havre
Com 24 milhões de TEU tratados em 2016, o Delta do Reno-Escalda continua a ser a região portuária de contêiner mais importante da Europa em termos de volume. Em comparação com 2007, o volume de contêineres do Delta aumentou 2,47 milhões de TEU ou 11,5%. A parte do Delta do Reno-Escalda no volume total de contêineres da UE mostra flutuações moderadas na faixa de 23-25% desde 2007. Em 2016, sua participação atingiu 23,4% em comparação com 23,9% em 2007.
Rotterdam e Antuérpia, os maiores portos de contêineres e, apresentaram valores de crescimento saudáveis no período 2007-2016 (ou seja, 14,8% e 22,8%, respectivamente). O porto costeiro belga Zeebrugge testemunhou uma diminuição de 31% no mesmo período, causada principalmente por uma posição de enfraquecimento nos padrões com a onda de alianças de armadores no transporte do comércio Europa-Extremo Oriente.
Observação 2 - O sistema portuário norte-alemão voltou aos volumes anteriores à crise, mas não mais do que isso.
Os portos de contêineres do Norte-alemão (inicialmente apenas Hamburgo e Bremerhaven, mas desde 2012 também Wilhelmshaven) conseguiram aumentar a participação conjunta do tráfego na Europa de 13% no final da década de 1990 para 16,5% em 2007. O aumento do volume da Bremerhaven e o papel fundamental de Hamburgo . Os fluxos para o Báltico e os fluxos ferroviários para as economias em desenvolvimento na Europa Oriental e Central foram as principais causas. No entanto, as quedas de volume acentuadas em 2009, ou seja, menos 28% em Hamburgo, principalmente devido à perda dos fluxos de transbordo para Rotterdam e menos 16% em Bremerhaven, trouxe a parcela de tráfego abaixo de 15%. Em 2012, a posição da região se recuperou para 15,8%, mas gradualmente caiu para 14,6% em 2016. O sistema portuário do norte da Alemanha registrou um crescimento minúsculo de 0,6% entre 2007 e 2016 para chegar a 14,94 milhões de TEU em 2016. A região recebeu o recém-chegado Wilhelmshaven em 2012, quando o JadeWeserPort foi aberto para negócios. Com um volume de 481.720 TEU em 2016, o crescimento do volume na nova instalação de terminal de grande escala está aumentando, embora o volume global permaneça bem abaixo da capacidade do terminal. O volume de contêineres de Hamburgo em 2016 foi 10% abaixo do ano recorde de 2007. O aprofundamento do rio Elba está no topo da agenda em Hamburgo, já que o porto atualmente enfrenta algumas restrições para acomodar os maiores navios porta-contêineres.
Observação 3 - Estuário do Sena abaixo do volume de 2007, mas volume estável nos últimos anos
O Estuário do Sena, a terceira região da gama Le Havre-Hamburgo, sofreu um declínio gradual da sua participação de 5,5% em 1989 para 3,0% em 2007. Os terminais 'Port 2000' em Le Havre, uma nova estratégia do interior, a Processo de reforma portuária e a iniciativa HAROPA uma cooperação mais estreita entre Le Havre, Rouen e o porto interior de Paris visam um "renascimento" de Le Havre. Enquanto o rendimento do TEU do estuário do Sena é cerca de 8% abaixo do volume de 2007, a participação da região no tráfego europeu de conteineres manteve-se estável em 2,5% nos últimos anos.
Observação 4 - Os portos do sul da Europa estão em ascensão
O gráfico mostra claramente que as regiões portuárias do sul da Europa (todas indicadas em vermelho) são os principais vencedores em termos de volume no período 2007-2016. O Piraeus é responsável pelo crescimento acentuado do sistema de porto de contêineres grego. O volume de contêineres do porto aumentou de 1,37 milhões de TEU em 2007 para 3,67 milhões de TEU em 2016. Apesar das perdas de trânsito em Thessaloniki durante o mesmo período, a Grécia agora é a sétima maior região portuária de contêineres na Europa com uma parcela de 3,9% Taxa de transferência (superior a 2% em 2007). A região registrou o segundo maior crescimento de TEU na Europa no período 2007-2016 (apenas precedido pelo Delta do Reno-Escalda) e o terceiro maior crescimento em termos percentuais (após a Gdansk Bay e o sistema portuário português).
Os portos portugueses estão a tentar muito expandir os seus negócios através do desenvolvimento de um papel de transbordo e do acesso ao mercado espanhol através da formação de corredores ferroviários e do desenvolvimento de portos secos. Após um longo período de quedas de mercado, o sistema portuário português conseguiu elevar a sua quota europeia para 2,5% em 2016 (face a 1,3% em 2007). O porto de Sines registrou o crescimento do tráfego mais forte, principalmente devido ao crescente volume da MSC e com o acordo do terminal PSA / MSC. A Sines atingiu 1,51 milhões de TEU em 2016, 10 vezes mais do que em 2007. O volume de Leixoes aumentou 50% no mesmo período, enquanto a Lisboa segurou 30% menos contêineres em 2016 em relação a 2007.
Durante muito tempo, os portos do Norte do Adriático enfrentaram taxas de crescimento inferiores à média. No entanto, desde o ano de crise de 2009, a maré parece ter virado. Em 2016, esta região portuária já representava 2,3% do volume europeu total de contêineres. No período 2007-2016, o Norte do Adriático adicionou 1,15 milhão de TEU à sua produção de contêineres ou um alto crescimento de 92%. O acordo de cooperação NAPA (North Adriatic Ports Association) a ambição da região e desenvolver uma função de gateway para a Europa Oriental e Central e para a região alpina. A região portuária também é muito ativa em explorar a iniciativa One Belt One Road (OBOR).
Antes da crise, a região do porto espanhol Med registrou um crescimento de sua participação européia de 4% em 1993 para 6,3% em 2007. Em 2016, sua participação aumentou para 6,9%, representando um crescimento de 1,34 milhões de TEU ou 23,6% em relação a 2007 . No entanto, o caminho de crescimento dos portos individuais é bastante diferente. Barcelona foi duramente atingido pela crise, com uma queda de volume de 2,57 milhões de TEU em 2008 para 1,8 milhões de TEU em 2009. As atividades de contêineres começaram a se recuperar apenas nos últimos anos para chegar a 2,24 milhões de TEU em 2016. No outro extremo, Valência registrou Um crescimento consistente (também durante 2009) de 3,6 milhões de TEU em 2008 para 4,47 milhões de TEU em 2012. A escolha do MSC para usar a porto como seu centro de transbordo. Após um curto período de estagnação, o crescimento retomou nos últimos anos para atingir 4,72 milhões de TEU. Málaga e Tarragona estão entre os menores portos de conteineres nesta região portuária.
Os portos da Ligúria na Itália representam cerca de 4,3% do volume total do porto europeu nos últimos anos, um declínio em comparação com 6-7% ao longo dos anos 80 e 90. O sistema portuário registrou um crescimento de 9,8% no período 2007-2016. É a única região portuária do sul da Europa que mostra se abaixo do crescimento de 13,9% de todo o sistema portuário da UE. Genoa, o maior porto da região com 2,3 milhões de TEU em 2016, é o produtor mais forte no período 2007-2016 (+ 24%). Os portos da Ligúria dependem fortemente dos centros econômicos ricos em carga no norte da Itália.
Observação 5 - Forte diferença de crescimento entre os centros de transbordo "puro" da Europa no meio oeste da Med
Os centros de transbordo "puros" no West Med surgiram em meados da década de 1990, principalmente para atender o crescente número de serviços da Ásia-Med. Em conjunto, esses hubs apresentaram crescimento de 12% e 1,2 milhões de TEU no período 2007-2016.
A Algeciras, na ponta sul da Península Ibérica, foi a primeira a colher os benefícios da sua localização geográfica, mas agora está enfrentando uma forte concorrência no bloco de negócios de transbordo, como Tanger Med (Marrocos) e Sines (lado atlântico). Ainda assim, a Algeciras conseguiu realizar um crescimento de 39% entre 2007 e 2016 para alcançar um resultado recorde de 4,76 milhões de TEU no ano passado. Os centros de transbordo italianos mostraram resultados mistos. Gioia Tauro passou o marcador de 3 milhões de TEU em 2003, mas tem enfrentado altos e baixo desde então. O porto registou uma perda de tráfego de 17% entre 2007 e 2016. Taranto atingiu quase 0,9 milhões de TEU em 2006, mas no momento já não desempenha um papel no mercado de transbordo. O tráfego de contêineres da Cagliari tem flutuado em torno de 600 mil TEU desde 2005.
Observação 6 - Renascimento da costa sudeste do Reino Unido?
No período 2007-2016, a região portuária do Reino Unido da SE Coast adicionou 0,44 milhões de TEU ao seu débito de contêineres. Isto representa um crescimento modesto de 6,4% ou menos da metade do crescimento do sistema total de conteineres da UE no mesmo período. Esta região portuária testemunhou uma diminuição bastante significativa no seu compartilhamento de contêiner da UE até o início de 2010. Com a nova capacidade instalada, os portos do Reino Unido conseguiram aumentar sua participação conjunta de 6,4% em 2012 para 7,1% em 2016. Felixstowe e Southampton continuam sendo os principais gateways no sistema de porto de contêineres do Reino Unido, enquanto Thamesport Gradualmente, perdeu seu papel de ponto das principais rotas comerciais leste-oeste. O relativamente novo London Gateway está começando a ter um impacto sobre a dinâmica competitiva também.
Observação 7 - Baía de Gdansk como região estelar no Báltico / Escandinávia
Nos últimos dois anos, os portos da Baía de Gdansk estão testemunhando um crescimento no tráfego na Europa (agora 1,9% contra 0,8% em 2007 e 0,5% em 2004). No período 2007-2016, a região portuária da baía de Gdansk adicionou 1,23 milhões de TEU um crescimento de 173%. Durante muito tempo, os centros de carga poloneses foram vinculados pelo estado da sua porta de alimentação, competindo com o porto de Hamburgo para o interior polonês. No entanto, o processo de reforma portuária polonesa deu impulso ao desenvolvimento de novas instalações de contêineres. Enquanto Gdynia ganhou apenas 4,5% no volume de contêineres no período 2007-2016, a Gdansk viu um crescimento de 97 mil TEU em 2007 para 1,3 milhões de TEU em 2016. A instalação da DCT em Gdansk serve de chamada e das principais -Far East serviços da Europa . O porto está determinado a se tornar um centro para a Europa Central e Oriental e a Rússia.
O sucesso da região portuária da baía de Gdansk contrasta com as modestas perdas de tráfego no sistema portuário na entrada do Báltico (Kattegat / the Sound) e no sul da Finlândia. Embora ambas as regiões portuárias estejam perdendo terreno em termos de tráfego, os portos escandinavos continuam a ser dinâmicos no mercado e são pioneiros europeus em projetos de cooperação portuária de longo alcance e desenvolvimento portuário sustentável. Por exemplo, o porto de Gotemburgo na Suécia serve como prática positiva no desenvolvimento da rede intermodal: a metade do volume do contêiner do porto é transportada para o interior através de uma extensa rede ferroviária doméstica .
Observação 8 - Nenhum avivamento (ainda) dos portos da UE no Mar Negro
Os portos do Mar Negro, em particular, em constante aumento no início dos anos 2000, de praticamente nenhum tráfego para uma participação europeia de 1,7% em 2008.
A Constantza atraiu investimentos em terminais, dado o seu potencial para servir de porto de entrada para a Europa Oriental e um hub de transbordo.
Para a área do Mar Negro. A crise encerrou abruptamente esta história de sucesso: o volume de contêineres da Constantza caiu fortemente de 1,38 milhões de TEU em 2008 para 594,299 TEU em 2009. Nos próximos anos, o porto só poderia apresentar um crescimento modesto para atingir 711.339 TEU em 2016. Os portos búlgaros de Varna e Burgas continuam sendo pequenos no mercado de contêineres. No geral, a parte ocidental da região portuária do Mar Negro registou um declínio de cerca de 640 000 TEU no período 2007-2016, o que representa uma perda de tráfego de cerca de 42%. O declínio do tráfego nos portos do Mar Negro está em forte contraste com o forte crescimento verificado no Piraeus e nos portos turcos de alto mar perto do Mar de Mármara. Este desenvolvimento demonstra linhas de transporte, por enquanto, prefere um modelo concentrador de hub no Med para atender a área do Mar Negro em vez de chamadas diretas no Mar Negro.
http://www.porteconomics.eu/2017/07/31/portgraphic-top-eu-container-port-regions-2007-2016-the-rise-of-south-europe/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=%5BPortNewsletter%5D+Top+EU+container+port+regions...+Global+container+carriers...+Green+port+management+in+%CE%91frica
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