A Mão de Obra e a Atividade Portuária

 É pública e notória a mudança significativa enfrentada pelo modelo de operação portuária de curto espaço de tempo, tendência clara de mecanização das operações, mediante a utilização do conteiner e suas ferramentas operacionais   portêineres,  reach stakers,rtgs e etc, o que acabou modificando a dinâmica da relação de trabalho . O número de trabalhadores tem se reduzido se na década de 1990 era 16 trabalhadores passou para 8  , na operação de conteiner mas neste pensamento não esta computada os operadores de truck , rtg e conferentes . 

A intervenção do trabalhador braçal continua na peção abordo dos conteineres e na movimentação com as twist looks. 
Os operadores portuários devem integrar o chamado Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) de seu respectivo porto organizado, ônus que não é aplicado aos  terminais portuários de uso privado de fora da área do porto organizado ,mas ha exceções .
O OGMO é reputado como sociedade de utilidade pública, sem fins lucrativos, constituído em cada porto organizado pelos respectivos operadores portuários com a finalidade principal de administrar o fornecimento de mão de obra portuária avulsa, mantendo o seu cadastro e promovendo o seu treinamento e habilitação profissional. A confirmação de que os terminais portuários localizados fora do porto organizado poderão contratar qualquer trabalhador , fragiliza a posição desse órgão, que observa a diminuição do número de cadastrados ou registrados a cada dia, tornando-o um instrumento de alcance limitado. 
 Não se pode pensar em uma categoria de trabalhadores dividida artificialmente, conforme a localização geográfica do tomador de serviços. Estar ou não dentro do porto organizado pode ter relevância para a forma como a exploração do porto se dará, mas isso não tem uma implicação lógica na relação que será formada entre o trabalhador e a respectiva instalação portuária. Dessa forma, o novo marco regulatório parece querer solucionar essa assimetria dispondo que os terminais portuários de uso privado devem observar nas suas contratações o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho (art. 42 da Lei nº. 12.815/13). Destaca-se, portanto, o papel desses instrumentos como uma forma de garantir condições isonômicas para os trabalhadores portuários engajados em empresas dentro e fora do porto organizado. 

A automação da atividade ,a experiência do chamado ghost terminal no porto de Rotterdam Holanda e no porto de Qingdao na China, cuja atividade é controlada remotamente por torres de operação ,por trabalhadores portuários requalificados  para tais funções . Os ecos dessa nova realidade podem ser encontrados, mesmo que timidamente, na previsão do artigo 28, inciso I, da Lei nº. 12.815/13, que determina ser dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações que “por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela tripulação das embarcações”. 
Aliás, o Brasil e signatário da Convenção 137 mas só aplica o regime de preferência e expressamente admitido pela jurisprudência pátria  . Como, não se observou , a previsão normativa que confere incentivos para que os trabalhadores promovam o cancelamento de seus respectivas cadastros ou registros em programas de aposentadoria voluntária  e requalificação para no caso de estivadores possuam ocupar outras funções da operação com conteiner , com  garantiria de renda compatível com a do  sistema. 
Nada disso e posto em pratica nas operações portuárias, que afeta diretamente as condições de trabalho e de vida dos portuários. Assim, serve como norte para essa questão a Recomendação nº 145 da Organização Internacional do Trabalho, que ao tratar das alterações nas operações portuárias soube as Repercussões das Mudanças dos Métodos de Processamento de Carga . 
 Ainda que a Lei nº. 12.815/13 estabeleça dentro da competência do órgão gestor de mão de obra do trabalho portuário avulso uma diretriz de formação profissional do trabalhador portuário avulso, adequando-os aos  processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos portuários, não se pode negar que a assimetria regulatória entre os terminais portuários localizados dentro e fora do porto organizado prejudica a possibilidade de se alcançar esse objetivo, visto que a atuação do OGMO se aplica apenas a uma parte dessa classe de trabalhadores.  O atual regime estabelece duas classes de trabalhadores portuários, desagregando interesses que deveriam estar alinhados. 
Como se não fosse o bastante, não existe uma política nacional para o desenvolvimento da mão de obra. Toda articulação das atividades de capacitação dos trabalhadores portuários avulsos parte de iniciativas dispersas entre os diversos OGMOs, havendo uma atuação paralela da Marinha do Brasil, que é responsável pela gestão do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 
Os recursos destinados aos cursos de capacitação do trabalhador portuário muitas vezes são perdidos porque grande parte dos OGMOs não se encontram  habilitados para receber o aporte de recursos do governo federal por se encontrarem em dívida com a Fazenda Nacional ou a previdência. Não existe, aliás, nenhum estudo por parte dos órgãos reguladores do setor portuário que disponha sobre estatísticas e planejamento do futuro do trabalhador portuário. A questão é colocada apenas sob o prisma do embate entre o capital e a mão de obra, sem considerar a natureza estratégica da qualificação e da gestão do trabalhador portuário, fator ainda relevante para permitir ganho de eficiência na operação portuária. 
Deixou-se de considerar , a preocupação com o aprimoramento do trabalhador portuário avulso que não pode ser relegada a segundo plano e ser encarada como um fator estratégico de formação de uma classe de trabalhadores adaptada ao fluxo atual de conhecimento aplicado na operação portuária, que não pode estar condicionada aos interesses privados. O trabalhador portuário qualificado beneficia a economia e ajuda a elevar o nível de vida de toda a sociedade com sua  estabilização da renda. 
fonte 
 O NOVO MARCO REGULATÓRIO DO SETOR PORTUÁRIO E O DESENVOLVIMENTO NACIONAL - JOSÉ CARLOS HIGA DE FREITAS