Passeata dos Estivadores 2018

Estivadores do Porto de Santos foram, as ruas no dia  26 de fevereiro , em resposta ao procedimento operacional empresarial portuário, numa passeata pelo Centro da Cidade, para cobrar do sindicato patronal a negociação das reivindicações da campanha salarial, com data-base em março.

O presidente do Sindicato dos Estivadores (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, disse ter entregue a pauta de reivindicações em dezembro do ano passado e, também, que ainda não recebeu a resposta do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). 

“Eles não vieram para a mesa e não marcaram o calendário de negociações. Nós queremos que sejam abertas as conversas para que possamos buscar entendimento”, afirmou.

Preocupa tal procedimento empresarial pois esta repetindo a postura da década  de 90 nos primeiros anos apos a promulgação do pl 8 .

Os estivadores percorreram da  rua dos Estivadores, no Paquetá, e seguiram, pela João Pessoa terminando na rua amador Bueno  em frente ao prédio do Sindicato Patronal dos Operadores Portuários (Sopesp). Os estivadores reivindicam a manutenção do mercado de trabalho, garantia da data-base de março, recomposição salarial, adicionais, plano de saúde e odontológico, aos vinculados querem um trabalhador para a função de sinaleiro, 40 trabalhadores para todos os terminais, equiparação do vale-alimentação e refeição em todos os terminais ,crescimento profissional e aplicação da convenção 137 da OIT .

A luta a constante pois o movimento anti social dos empresários torna tumultuada a beira do cis santista .

Mortes no Porão do Navio

5 morreram em navio carregado com palmito

Cinco pessoas, incluindo quatro estivadores e  um paramédico , morreram a bordo do navio SUMIEI, ancorados no porto de Banjarmasin, no sul de Kalimantan, Indonesia à noite de sabado, 24 de fevereiro.

O navio foi carregado com palmeira, os ancoradouros entraram em espera pouco depois que os porões foram abertos.

 Todos os cinco foram levados para o hospital com hipoxia, todos foram encontrados mortos. A polícia lançou uma investigação, suspeitando de negligência, o que levou a um acidente trágico.

Os riscos de carga do núcleo de palma incluem o esgotamento de oxigênio:
A depleção de oxigênio e os níveis de monóxido de carbono elevado apresentam um risco sério para a segurança do estivador que entra nos espaços confinados do porão com carga. É necessário realizar uma ampla ventilação e monitoramento de gás para garantir condições de trabalho seguras antes de entrar nos espaços de carga ou nos acessos do convés.
Tudo indica que  2 estivadores desceram primeiro ao passar mal , fez com que o portolo fosse ao auxilio junto com o  geral e a  5 vitima foi ao socorrista .As cinco vítimas são Madi (55), Jani (48), David (30), Syarani (40) e  o  socorrista Pelindo, Kamal.











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Aplausos aos Estivadores Americanos

A preocupação recente para os trabalhadores em toda a economia tem todos do CEO da FedEx ao Conselho Editorial dos EUA HOJE uivando sobre o congestionamento do porto. Eles culpam os estivadores por tudo, desde a diminuição dos estoques de peças de automóveis no Centro-Oeste até a escassez de fritas no Japão.

É uma isca e mudança deprimidamente familiar. Para não prestar atenção aos bilhões de lucros que os armadores e operadores portuários  estão fazendo, ou o fato de que são os operadores portuários que engarrafame de carga cortando turnos e fechando os portos por períodos em suas janelas . Em vez disso, culpe os trabalhadores que trabalham nesta ocupação difícil e perigosa, porque eles ainda carregam uma carteira sindical  e seus salários não se encontram em torno da linha da pobreza do salario minimo.

Os trabalhadores do Long Coast da Costa Oeste ganham US $ 26 a US $ 41 por hora, e eles têm excelentes benefícios de saúde e aposentadoria. A Associação Marítima do Pacífico, gestor dos portos, diz que um estivador médio  ganha US $ 147 mil por ano.O ILWU diz que os bagres nem sempre conseguem trabalhar quantas horas quiserem, tem uma renda típica em US $ 83.000.Um oitavo do produto interno bruto dos EUA está conectado ao transporte através desses 29 portos. 
Em suma, eles têm o tipo de empregos que precisamos de mais - empregos que permitem que homens e mulheres da classe trabalhadora compram casas e enviem seus filhos para a faculdade sem dívidas esmagadoras.

Esses padrões não são o resultado de uma tomada de decisão corporativa esclarecida nem por meio de decisão judicial ou por lei orgânica . Eles são o produto de luta. os estivadores lutaram por 80 anos para obter uma parcela justa dos frutos de seu trabalho. O impasse de hoje é apenas mais uma batalha.Ficando claro no portos que os empresários não são parceiros sociais dos estivadores e muito menos das cidades onde instalam seus terminais .

Há cinquenta anos, mais empregos tinham remuneração e benefícios comparáveis ao dos estivadores. Mas depois de uma geração de acordos de livre comércio, desregulamentação e shenanigans de Wall Street - apoiados por políticos de ambos os lados do corredor de Washington,DC  - a maioria desses empregos foi destruída.

Vivemos no país mais rico da história e da humanidade. Mas em nossa economia esta de cabeça para baixo, os CEOs fazem 331 vezes mais que o salario de um trabalhador médio, e muito mais pessoas enfrentarão a vida dos salários do Walmart do que acabará na Easy Street.

O principal motivo? Apenas um em cada 10 trabalhadores pertence a um  sindicato hoje, abaixo de um pico de um em cada três. Os sindicatos são a única maneira confiável de assegurar que as pessoas trabalhadoras compartilhem a riqueza vertiginosa dos Estados Unidos.

É por isso que os estivadores devem ser aplaudidos, não demonizados, pela defesa de bons empregos da classe trabalhadora.


https://www.usatoday.com/story/opinion/2015/02/19/international-longshore-and-warehouse-union-editorials-debates/23707685/

Estivador cai do cais

 TRABALHADOR tem MORTE em TERMINAL DE CARGA ao cair no  rio DELAWARE 
Na  empresa Blueoceana a noite, um  estivador  de 62 anos morreu  enquanto operava um trator de pa carregadeira  , mergulhando do cais elevado  no rio Delaware em Claymont, Delaware (EUA).

O vídeo do Chopper 6 mostrou unidades marinhas e de resgate de Wilmington e New Castle County em cena, e os mergulhadores procuraram a água ao longo de um cais de concreto perto do que parecia ser uma peça do trator  parcialmente submersa.

O Estivador  da Oceanport LLC em Claymont  foi socorrido pelos mergulhadores do corpo de bombeiros .

mais ja se encontrava sem vida  e seu corpo foi enviado  a Divisão estadual de Ciências Forenses,  onde sera realizada uma autópsia. A polícia disse que mais detalhes serão divulgados quando a investigação terminar.

O Transbordo de contêiner impulsiona o crescimento em Rotterdam

Um crescimento particularmente forte no volume de contêineres de 12,3% (em toneladas) foi o principal motor de crescimento no porto de Rotterdam ao longo de 2017. O volume de carga total aumentou 1,3%, com o porto retornando à tendência de crescimento observada antes de 2016. A tonelagem total aumentou de 461 milhões para 467 milhões. O aumento dos contêineres foi compensado por uma queda no volume seco de 2,6% e no volume húmico de 4,1%. Break bulk (Roll on / Roll off e outros break bulk) aumentou 7%.

Allard Castelein, CEO da Autoridade do Porto de Rotterdam: "O Porto de Rotterdam teve um bom ano. Conduzido pelo setor de contêineres. 
O setor de contêineres é particularmente importante porque desempenha um papel essencial na criação de valor agregado, como o emprego no porto e na  retagurda. Estou também satisfeito com o alto nível de investimento porque nos permitirá facilitar ainda mais os nossos  novos clientes  e existentes. Estamos contentes com o ritmo em que estamos implementando nossos planos para a transição e digitalização de energia. A Autoridade Portuária apóia o objetivo estabelecido no acordo de coalizão holandesa de reduzir as emissões de CO2 para 49% do nível de 1990 até 2030. Para que isso aconteça, agora estamos avaliando uma grande quantidade de projetos.

Nós também estamos avançando no campo da digitalização. Juntamente com os clientes, nossos parceiros na cadeia e plataformas digitais, estamos assegurando que as inovações digitais mais promissoras estão sendo desenvolvidas em Rotterdam. A Autoridade Portuária assume uma função ativa na coleta de dados e informações, e na sua disponibilização. O objetivo final é tornar as cadeias portuárias e logísticas mais inteligentes e salvaguardar o fluxo contínuo de tráfego de bens. O porto também será confrontado com os desafios inevitáveis ​​em 2018, com os preparativos para que Brexit seja um dos mais importantes.

Ano socialmente sonoro
Paul Smits, CFO Port of Rotterdam Authority: "Em termos financeiros, 2017 foi um bom ano para a Autoridade Portuária, com maior rotatividade e um maior resultado . Como resultado, conseguimos manter nossos altos investimentos em, entre outras coisas, melhorias na infra-estrutura portuária. Em combinação com os investimentos feitos pelos próprios clientes existentes, isso resulta em um nível de investimento extremamente intenso, algo que é necessário para se manter à frente da concorrência.
O resultado líquido da Autoridade Portuária caiu devido ao lucro por 2017 estar sujeito ao imposto sobre as sociedades pela primeira vez. Então, isso faz um bom controle de custos ainda mais importante.

Conteineres
O volume de conteineres aumentou de forma espetacular de 10,9% para 13,7 milhões de TEU  e, em peso, em 12,3% para 142,6 milhões de toneladas. Na segunda metade do ano, o caudal de tonelagem foi 14,1% superior (12,4% em TEU) do que no mesmo período do ano anterior. Houve um crescimento constante nos últimos cinco anos. A participação de Rotterdam no mercado de contêineres está agora em seu nível mais alto desde 2000 em 31% (2017 até o terceiro trimestre). A maior parte do crescimento foi observada para a Ásia e a América do Sul e o tráfego da América do Norte. O volume do hub, em particular, cresceu fortemente (21% no TEU) para todas as áreas marítimas europeias e, em particular, na Escandinávia e nos países bálticos. O crescimento em breve é ​​de 10,2% (TEU), com um aumento particularmente acentuado do throughput para serviços de e para o Mediterrâneo e ScanBaltic. O volume do interior também aumentou (6,3%). Esse crescimento e o aumento do volume  confirmam a forte posição de Rotterdam nas redes de empresas de transporte de contêineres . A taxa de transferência em Maasvlakte 2 aumentou bruscamente e o volume também aumentou em quase todos os outros terminais.
O throughput dos conteineres carregados aumentou 12,1% (TEU), superando o aumento dos conteineres vazios (6,1%).
Liquid bulk
O caudal de petróleo bruto aumentou 2,3% para 104,2 milhões de toneladas. Isto deve-se principalmente às taxas de utilização mais elevadas para as refinarias. Os fluxos entrantes e extrovertidos de óleos minerais e produtos petrolíferos caíram 10,8% para 79,2 milhões de toneladas, principalmente devido ao fracasso nas exportações de óleo combustível da Rússia. O nível de óleo combustível que vai para a Ásia também diminuiu. Uma queda no caudal de "produtos destilados do meio", em particular a querosene, foi parcialmente compensado por um crescimento na produção de nafta. A taxa de transferência de GNL aumentou 16,5%, principalmente como resultado de entregas mais elevadas à rede de gás e no desenvolvimento de instalações de bunker de LNG. A produção de produtos químicos manteve-se estável, enquanto os biocombustíveis aumentaram devido ao aumento da demanda européia de biodiesel. Os produtos vegetais e animais também aumentaram em volume. O rendimento dos produtos remanescentes da outra categoria de massa líquida diminuiu, pelo que o volume da categoria como um todo caiu 7,3%.

Granel
O throughput de minérios e sucata manteve-se estável em mais de 31 milhões de toneladas, embora houvesse uma ligeira mudança nas tonelagens, com queda de sucata e queda de minério . O volume de carvão caiu 9,5%, porque oito usinas a carvão (duas na Holanda e seis na Alemanha) foram fechadas e as demais usinas produziram menos. O caudal de ferro, que é necessário para a produção de aço, diminuiu ligeiramente. O setor de Agribulk cresceu 6,6% para 11,1 milhões de toneladas. A quantidade de outros produtos secos e de biomassa subiu ligeiramente 0,6% para 12,1 milhões de toneladas. O aumento do caudal de biomassa para a Bélgica foi compensado por um declínio em outros granéis secos. Em suma, o volume seco caiu 2,6% para 80,2 milhões de toneladas.

RoRo e outro Break Bulk
Roll on / Roll off beneficiou do uso de embarcações maiores, a expansão do número de serviços e o crescimento nos serviços existentes. O resultado foi um crescimento de 6,2%. Outros saldos aumentaram 9,8% em resultado do aumento das exportações, a produção de monopilhas para projetos eólicos offshore, maior entrada de aço e um aumento na produção de alumínio.

Previsão
A Autoridade Portuária espera que o volume de produção aumente ainda mais em 2018, com o crescimento no setor de contêineres sendo inferior ao crescimento excepcional em 2017.

Resultados financeiros da Autoridade Portuária
A Autoridade do Porto de Rotterdam registrou um volume de negócios de € 712,1 milhões em 2017, um aumento de 4,6% em comparação com 2016. O lucro líquido ascendeu a € 187 milhões, queda de 16,6% devido ao fato de a Autoridade do Porto de Rotterdam estar sujeita a pagar  imposto sobre as sociedades com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2017. O valor exato a ser pago só pode ser determinado após a conclusão das negociações com as autoridades fiscais sobre o saldo de abertura fiscal. Os investimentos aumentaram 18,9% para € 213,8 ​​milhões, o maior desde a construção do segundo Maasvlakte.

Os arrendamentos de áreas, o maior item de receita, aumentaram 10% para € 377,3 milhões como resultado de novos contratos e indexação, da renovação de contratos existentes a taxas revisadas. Isso inclui um ganho único de € 25,8 milhões devido à revisão de contratos com clientes. A receita de taxas portuárias, o dinheiro pago pelos navios que visitam o porto, diminuiu ligeiramente 1,7%, para 303,9 milhões de euros devido ao preço médio por tonelada e ao aumento dos descontos. Os outros rendimentos ascenderam a € 30,9 milhões, a subir de 8,7%.
As despesas operacionais aumentaram 9,3% para € 261 milhões. Os dois principais motivos são o aumento das atividades para as duas prioridades estratégicas, a Transição e Digitalização da Energia, bem como a contribuição para o diálogo social  com os estivadores concluído em 2016.

De acordo com os acordos existentes a longo prazo, a Autoridade Portuária propõe o pagamento de € 94,6 milhões (2%) do dividendo para 2017 aos acionistas, a Cidade de Rotterdam (70,83%) e o Estado (29,17%), com 67,0 milhões de euros pagos à Cidade e € 27,6 milhões ao Estado.

Investimentos
A missão da Autoridade do Porto de Rotterdam é criar valor econômico e social, alcançando um crescimento sustentável em colaboração com clientes e partes interessadas. Após o pagamento do dividendo e do reembolso das dívidas, os lucros obtidos pela Autoridade Portuária são investidos no desenvolvimento do porto. Em 2017, os investimentos foram feitos, entre outras coisas, no Centro Offshore Rotterdam, o novo ancoradouro para Stena Line, a modernização no Canal Caland, Maasvlakte Plaza e RDM Grofsmederij como local para novas empresas. A Autoridade Portuária investiu um total de € 213,8 ​​milhões no ano passado, um aumento nos investimentos de € 179,8 milhões em 2016.
A Autoridade Portuária espera manter o alto nível de investimento no próximo ano. Projetos importantes incluem o desenvolvimento do Harleton Tank Terminal e as mudanças na via portuária via Thamesweg, eliminando o choque entre o transporte ferroviário e os navios oceânicos.
http://container-news.com/container-throughput-drives-growth-in-rotterdam/

Strike no Porto de Napoles

De manha   os estivadores do terminal de conteineres cruzaram os braços : contra os demissões ,  a exploração e a repressão dos trabalhadores.

Nestes meses de luta, estamos conseguindo a reintegração dos trabalhadores demetidos das políticas da lei do emprego. Isto mostra que os trabalhadores organizados são mais fortes do que qualquer mestre e, acima de tudo, que o seu poder excessivo (promovido por aqueles que querem semear desconfiança nos trabalhadores) é baseado num castelo de areia que a luta dos etivadores irá colapsar.

Nenhuma lista chegou ao porto para apoiar licenças nestes meses. O Porto é a principal concentração da classe trabalhadora da cidade de Nápoles, mas ninguém dos que falam para eliminar a lei do emprego tem estabelecido no centro da sua política o recurso e a falta de segurança no trabalho que ocorre no risco Porto.

PRÓXIMOS EVENTOS
Rumo a #greve de 23 de fevereiro!
Sábado 24 fevereiro todos em Roma!

Os trabalhadores estão com rosalba.
E com a vigilância democrática

Ao lado do respeito a sociedade .

A Busca pelo Respeito ao Estivador Português

Sindicato dos Estivadores avança com o acordo de Lisboa para todo o país
Presidente do sindicato diz que processo na Figueira da Foz e em Setúbal está quase concluído. Aproximações com Leixões e Funchal também já começaram.
O aviso tinha sido feito logo após a celebração do Contrato Colectivo de Trabalho (CCT), que selou a paz social com que o Sindicato de Estivadores e os operadores do porto de Lisboa puseram fim ao prolongado ciclo de greves , durante o ano de 2016. Aquele que era Sindicato dos Estivadores de Lisboa transformou-se num Sindicato Nacional - agora Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística (SEAL) - e o objectivo então anunciado era estender as condições de trabalho conseguidas em Lisboa a todos os portos Portugueses.

O presidente do SEAL, António Mariano, confirmou  que o processo na Figueira da Foz e em Setúbal está praticamente concluído, e que já em Janeiro iniciou o processo para os Portos de Leixões e do Funchal. “Trata-se de um processo formal, que leva o seu tempo e os seus trâmites. Já tivemos a reação à primeira proposta, e que foi negativa. Mas nós vamos, naturalmente, responder”, explicou António Mariano.
A carta em que o SEAL avançou com uma proposta de celebração de novo contrato coletivo de trabalho e nela se pode ver que a argumentação assenta no entendimento de que ,nada justifica o fato de as condições laborais para a prestação de serviço  de movimentação, controlo e planejamento de cargas nos portos portugueses serem tão diferenciados economicamente.

No caso dos portos do Douro e Leixões, o SEAL argumenta ainda que a portaria publicada em Maio de 2017 e que encerra o CCT para o porto de Leixões consagra uma alínea que refere que esta “não se aplica, aos trabalhadores filiados no Sindicato Nacional”. Alegando que o número de trabalhadores portuários de Leixões filiados no SEAL tem vindo a crescer - “rondando atualmente os 50 trabalhadores” - a estrutura sindical defende que “importa negociar um novo Contrato Coletivo de trabalho portuário que se aplique a este universo de trabalhadores”.

A proposta foi feita a 8 de Janeiro e a resposta dos operadores chegou a 11 de Fevereiro.
 Em cartas iguais, assinadas ora pela GPL- Empresa de Trabalho Portuário do Douro e Leixões, ora pela AOPPDL- Associação dos Operadores Portuários dos Portos do Douro e Leixões, a pretensão do SEAL é  recusada. Os operadores argumentam que estiveram a negociar o CCT com todas as estruturas sindicais, e que chegaram a um acordo com o Sindicato dos Estivadores, Conferentes e Tráfego dos Portos do Douro e Leixões e que o SEAL se opôs ao acordo então celebrado.
 “Devemos deixar claro que reputamos absolutamente indesejável qualquer eventual diferenciação de regimes reguladores da regulação de trabalho, lamentando profundamente que a oposição de um sindicato tenha levado à inviabilidade de um mesmo regime para todos os trabalhadores”, acusam os operadores. 
E na resposta direta à proposta do SEAL sublinham que não têm disponibilidade de acordar qualquer regime diferente do que já foi negociado e dizem que apenas podem oferecer “como contraproposta” a “disponibilidade para aceitar a vossa adesão ao CCT já em vigor nos Portos de Douro e Leixões”.

Também a Associação Comercial e Industrial do Funchal (ACIF), que representa as duas empresas que exercem atividade regional no setor portuário, recusou “a generalidade das formulações” constante da proposta do SEAL, alegando que já está uma convenção coletiva em vigor.

Os estivadores vão continuar “a lutar pelas mesmas condições de trabalho” para todos os estivadores e diz que está a preparar as respostas para estas situações em concreto. Segundo o presidente do sindicato, a estrutura tem vindo a alargar cada vez mais a sua base de apoio e atualmente tem cerca de 500 associados em todo o país.
Acerca do acordo que deu a paz social ao Porto de Lisboa em Maio de 2016, António Mariano diz que nem todas as cláusulas estão a ser cumpridas. O sindicato vinculou-se a um clima de paz social para os próximos seis anos mas, sublinha Mariano, tal não quer dizer que não reparem, ou não contestem, quando as cláusulas do contrato não estão a ser cumpridas. 
“Não vamos ficar de braços cruzados nem aceitar pacificamente que não haja progressão salarial, por exemplo. Não há aumentos no sector desde 2010”.

O clima de paz social permitiu que no ano de 2017 o Porto de Lisboa observasse um crescimento superior a 19%.
Os estivadores fazem seu papel o zinabre na operação portuária  esta na constante  tentativa empresarial de aumentar seus ganhos com parte dos salários dos estivadores .

https://www.publico.pt/2018/02/23/economia/noticia/sindicato-dos-estivadores-tenta-estender-acordo-em-lisboa-a-todos-os-portos-nacionais-1804134

Por uma Aposentadoria decente

Milhares de aposentados indignados exigem "pensões decentes"
Os pensionistas chegaram às ruas de toda a Espanha para exigir "pensões decentes". Eles até se manifestaram às portas do Congresso dos Deputados, parando o trânsito na  San Jerónimo.

 Uma imagem surpreendente e sem precedentes nos últimos tempos, porque mesmo nos tempos efervescentes de 15-M e as mobilizações contra a crise e cortes, um protesto conseguiu bloquear a avenida a principal da casa por três horas. Além de Madrid, as manifestações tiveram ações em Barcelona, ​​Bilbao, Zaragoza, La Coruña e Pamplona foram o cenário da saída maciça de aposentados contra o governo. Uma mensagem ressonante que deixa no ar a questão de quão longe pode ir este movimento.
 No caso de Madri, os aposentados tomaram suas proclamações e suas bandeiras para a mesma escada dos leões para a porta pela qual os deputados aderiram. Tudo para reivindicar a favor de aumentos que, pelo menos, seguem o ritmo da inflação para não perder o poder de compra,algo já que está começando a acontecer .Entre 3.000 e 4.000 manifestantes que levaram as ruas da capital. 

Essas pessoas foram convocadas  para a defender  a previdencia, sindicatos como UGT e outros . A concentração excedeu todas as previsões. Especialmente os da Polícia , que teve que improvisar um cordão de segurança formado por agentes durante toda arua de San Jerónimo para controlar a manifestação, que passou pacificamente.
A surpresa para os agentes chegou quando os aposentados passaram pelas cercas localizadas do outro lado da rua, onde a concentração se realizaria, chegando o mais próximo possível do Congresso, que também não usaram nenhuma força para bloqueá-los. Assim, o resultado foi que os aposentados ocuparam a rua. O protesto denunciou o estado das pensões, a atual taxa de reavaliação (o que os faz perder poder de compra) e a saúde maltratada do cofrinho da Segurança Social . Com gritos como "estamos aposentados, e não terroristas", "vergonha", "ladrões" ou "pensões queremos roubar" reivindicar "aposentadorias dignas" . "O governo tem que parar de insultar os aposentados espanhóis, parar de lhes dizer que economizem no café ou nos digam para economizar um pouco a cada ano, as pensões são um direito e aqueles que nos dizem que não são sustentáveis ​​são porque têm pensões privadas ", disse ele. Além disso, ele lembrou que com sua reivindicação, os pensionistas "não defendem apenas os seus próprios", mas também o que "será" as gerações mais jovens.

Protestos em outras cidades Ao protesto da capital foram adicionados aqueles feitos em nove outras cidades catalãs, sendo o mais numeroso em Barcelona. Na manifestação de Bilbao, que entrou em colapso o tráfego no centro da cidade, ter ouvido palavras de ordem como "menos ladrões, mais pensões", "Se nós roubamos pensões, e vêm eleição" ou "Se não cabreamos nós votamos ".

Em Valência, em frente à Câmara Municipal, os manifestantes fizeram um letras ardentes enviado pelo governo para relatar aumento de 0,25% das pensões em 2018.Em LA Coruna, o prefeito da cidade, Xulio Ferreiro, destacou que este aumento é ultrajante e está em jogo o futuro da todos.También em Zaragoza, os organizadores salientaram que as pensões inadequadas é "um problema de toda a sociedade" e não apenas pensionistas durante o quadrado concentração Pilar. Em Valladolid, os organizadores têm insistido que garantir a sustentabilidade das pensões é apenas uma questão de vontade política .Em Pamplona, ​​a cidade publicou um laço marrom grande para rejeitar o "aumento ridícula da pensão " e manifestantes Mérida têm ameaçado usar "sua principal arma", que é o voto.

http://www.elmundo.es/espana/2018/02/22/5a8ea3d246163f18678b460d.html

A Multa dos navios RORO

A Comissão Europeia propõe multas à CSAV e a três outras companhias de navegação por integrar o cartel de veículos de transporte marítimo .

A Comissão Europeia multou quatro empresas de transporte marítimo de veículos no valor de 395 milhões de euros, entre eles o CSAV chilena, por participar de um cartel para o transporte de veículos por mar. Os gerentes de vendas dessas empresas "coordenaram os preços, distribuíram a clientela e trocaram informações comercialmente sensíveis sobre os elementos do preço", afirmou a CE em comunicado.
 Este cartel, em operação entre 2006 e 2012, centrou-se no transporte marítimo intercontinental de veículos novos, caminhões novos e outros veículos de grande porte, como tratores ou colhedores, acrescentou a agência. 
A Comissão multou a CSVA em 8,63 milhões de dólares, 
207,3 milhões de euros para a Sueca WWL-EUKOR, 
141,8 milhões de euros para a NYK do Japão 
 39,1 milhões de euros para a linha K. 
Embora também faça parte do cartel, o MOL japonesa evitou uma multa de 203 milhões de euros por delatar  a existência desses acordos, disse a Comissão.
 "O CSAV forneceu a máxima colaboração com as investigações"
 Depois de ouvir a decisão do regulador europeu, a CSAV disse que "no âmbito da investigação internacional devido à colusão no transporte de veículos, que desde setembro de 2012 foi realizada nos Estados Unidos (EE ),o Chile, a Europa e outras jurisdições, a Comissão Européia decidiu sancionar quatro empresas internacionais de transporte marítimo, entre elas a Companhia Sud Americana de Vapores (CSAV), por ter se envolvido em práticas que violavam as regras de sua lei antitruste entre outubro de 2006 e setembro de 2012 ". 
A este respeito, foi indicado que "graças à colaboração fornecida pela CSAV desde o início da investigação e sua participação limitada nas práticas acima mencionadas, a sanção imposta à Companhia, com base em um acordo alcançado com a referida Comissão, envolverá o desembolso de aproximadamente 7 milhões de euros, correspondendo a 1,8% do total das multas pagas pelo regulador europeu (395 milhões). 
A referida sanção não afetará os resultados da Companhia, uma vez que já foi considerado na provisão feita para esses fins nas demonstrações financeiras do primeiro trimestre de 2013 e que foram informadas ao mercado em maio desse mesmo ano ". 
Da mesma forma, a companhia de navegação afirmou que "rejeita categoricamente as práticas que violam a legislação atual em qualquer das jurisdições em que ela opera e possui protocolos rígidos para garantir a conformidade. 
Portanto, quando em setembro de 2012, através dos requisitos de informação dos EUA e o Canadá, a CSAV advertiu sobre a possível existência dessas práticas dentro dela, a Companhia,  por seu conselho de administração, procedeu a fornecer a máxima colaboração com pesquisa em desenvolvimento nas diferentes jurisdições onde seus serviços operavam. Do mesmo modo, foram adotadas medidas rápidas e efetivas para cessar qualquer participação nas condutas investigadas ". 
"Como resultado do exposto, a CSAV intensificou as medidas para garantir o cumprimento das regras de defesa da livre concorrência.
 Os processos de controle interno e treinamento de forças comerciais, operacionais e de gestão em todo o mundo foram reforçados. Além disso, foram estabelecidas as funções do "Compliance Officer", cujo trabalho inclui assegurar o desenvolvimento da atividade da empresa com uma estrita adesão às regras da livre concorrência que regem a indústria mundial do transporte marítimo ", conclui a declaração CSAV. 

https://portalportuario.cl/comision-europea-multa-csav-otras-tres-navieras-integrar-cartel-transporte-maritimo-vehiculos/?platform=hootsuite

Uma pioneira na Estiva Espanhola

Natalia Vicente, estivadora
Reig Valera lembra que "tudo começou com ela". Em 8 de março de 2017, em um debate sobre a reforma do setor de estiva, surgiu a controvérsia sobre a falta de mulheres nos portos,  entre os mais de 300 estivadores valencianos, houve uma atmosfera mais turbulenta do que o habitual, começaram a se organizar para a demonstração onde queriam tornar sua presença visível nos portos e para acrescentar a sua luta contra a de todas as mulheres, eles nos acolheram de forma natural, especificamente, para mim, a única mulher no cais, eles me trataram como o centro, talvez fosse uma das primeiras vezes que notei que alguém me respeitava tanto ".

Além disso, Vicente está prestes a terminar o treinamento para trabalhar no chamado 'trinca'. Esta posição, de alta demanda física, nunca teve uma mulher no ternos de força . "É verdade que ela é vindicativa e que ela luta pelo espaço das mulheres na estiva, mas o importante é que Natalia vai ter acesso a essa posição, porque ela realmente gosta", diz Reig Valera.

Em questão de dias, o valenciano será a primeira na Espanha a pertencer a este grupo profissional dentro da estiva. Note-se que o porto de Valência tem a maior mão-de-obra feminina comparado com  Algeciras em que nenhuma mulher trabalha.

Natalia Vicente tem uma semana  completa. Depois de estrear  o documentário 'In the gap', que é co-estrelado, se tornara  especialidade na mais  mais perigosa função da estiva nos navios de conteiner  trabalhar em altura  com varões longos e pesados. Antes, pelo menos Maria Jose Navarro também fez algum tempo que trabalha no Porto de Valência, mas sem passar pelos exigentes testes de acesso que Sevasa impôs anos atrás. Nenhuma mulher antes de Vicente ter feito isso.

Isso supõe quebrar o último limite, o físico, porque para alcançá-lo, além de uma enorme concentração e segurança, é necessária uma mistura complicada de força e habilidade, o que ela já demonstrou não é exclusiva dos homens. "Eu posso ter uma limitação biológica, mas não porque sou mulher, mas porque sou maior ou menor, mais forte ou menos. Mas isso é com homens e mulheres ", de fato, ela ressalta que a única limitação de gênero é a imposta pela educação. "A via física que devemos seguir implica mais esforço porque toda a minha vida fui condicionada a fazer outro tipo de trabalho, mas é um desenvolvimento individual".

Nas mobilizações sociais de luta por respeito , também  esta na primeira fila
Neste outono, houve um complicado conflito trabalhista nos portos espanhóis com uma greve ,contra a ganancia dos empresários  . "Nos falta o cais para nos fazer saltar, estamos sempre na retaguarda e temos que nos envolver. Somos necessários e não podemos nos esconder. Você tem que sair e sujar a mão. Você não pode deixar isso para os outros ".
https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180221/estibadora-valenciana-sera-primera-especialista-especialidad-mas-dura-6641023
http://valenciaplaza.com/lanuca-la-musica-que-somnia-tocar-dins-duna-bambolla

O Futuro dos Portos

Em profundidade: Transformação completa de como os portos operam iminentes
Uma transformação completa de como os portos operam está no horizonte, de acordo com Bret Greenstein, vice-presidente da Watson Internet of Things (IoT), Consumer Offerings, IBM.

Ao longo dos últimos anos, a IBM fez parcerias com as principais empresas da área, como o Maersk Group e o CMA CGM. A transformação digital do setor marítimo e o papel da IBM no processo por trás do recente anúncio da empresa sobre o estabelecimento da cooperação com a Autoridade Portuária  de Rotterdam, visando torna-lo  o porto inteligente do futuro.

A  tecnologia está transformando todos os aspectos de cada indústria, e os primeiros adotantes poderão aumentar a sua vantagem competitiva.

De acordo com as estimativas do porto de Rotterdam, as companhias de navegação e o porto podem economizar até uma hora no horário de atracação, o que pode economizar  cerca de US $ 80.000  .

A digitalização do Porto de Rotterdam envolve a substituição de métodos de comunicação tradicionais e manuais por soluções alimentadas por grandes dados, IoT e Inteligência Artificial (AI).

Na prática, isso significa que os operadores portuários  que anteriormente dependiam de radares  para tomar decisões fundamentais sobre operações portuárias terão agora um único painel com informações como clima e tráfego.
Os sensores habilitados para IoT coletam vários  dados sobre marés e correntes, temperatura, velocidade e direção do vento, níveis de água, disponibilidade e visibilidade do berço, que podem ser analisados ​​usando AI. Ajudam os operadores a tomar decisões que reduzem os tempos de espera, determinam horários ótimos para os navios atracar, carregar e descarregar e permitir mais navios no espaço disponível.

Um dos principais objetivos do Porto de Rotterdam de adotar a digitalização é o acolhimento de navios autônomos na área portuária de 42 quilômetros que se estende do Mar do Norte até a cidade de Rotterdam.

Para ajudar a se preparar para esse futuro, o porto está usando o IBM IoT para criar um gêmeo digital da porto - uma réplica digital exata de nossas operações que refletirá todos os recursos no porto de Rotterdam, rastreando movimentos de navios, infra-estrutura, clima, geografia e dados de calado com precisão de 100 pct, há uma necessidade crescente de uma cadeia de fornecimento moderna e transparente  que abraçam novas tecnologias,  prontas e capazes de se adaptar.
A indústria da navegação, em particular, é uma parte crítica da cadeia de suprimentos global, já que mais de 85% dos produtos comercializados globalmente viajam em um navio pelo menos uma vez durante o ciclo de vida.

A digitalização do setor de navegação permite que as cadeias de suprimentos e as empresas sejam mais eficientes, econômicas e transparentes. À medida que a indústria se transforma com as tecnologias digitais, começaremos a ver as operações melhorarem com menos tempos de espera para os navios, uma comunicação mais fácil entre as múltiplas partes envolvidas no porto e os fluxos de tráfego simplificados .

Muitos portos em todo o mundo  estão começando a explorar a digitalização e entender como isso pode melhorar seus negócios.
O Porto de Rotterdam, especificamente, entrou em uma transformação digital multi-fase para se tornar o porto mais inteligente do mundo. Isso significa melhores operações agora, mas também a capacidade de acomodar navios autônomos no futuro .

De acordo com a crescente ameaça de ataques cibernéticos,  quando se trata de garantir a segurança e a confidencialidade dos dados.O custo financeiro de tal procedimento  pode atingir milhões de dólares.
Para lembrar, o ataque cibernético que atingiu a alemã A.P. Moller - Maersk em 27 de junho de 2017 prejudicou o desempenho da empresa em até US $ 300 milhões no terceiro trimestre de 2017.

A plataforma IoT da IBM tem segurança construída por design  com os mais altos padrões de segurança e amplia o mesmo grau de segurança para aplicativos que aproveitam totalmente os recursos  disponíveis.

O transporte autônomo será facilitado pela introdução de golfinhos digitais, que são paredes de cais inteligentes e boias equipadas com sensores",estes golfinhos digitais fornecem informações sobre a condição e a utilização de um terminal de atracação e as condições circundantes da água e do clima, permitindo que os operadores portuários identifiquem o tempo ideal para os navios atracarem e onde e quando podem fazê-lo em tempo real sobre a infra-estrutura do porto .

Soluções IoT e AI baseadas em nuvem que permitem que esses dados sejam coletados, analisados ​​e divididos em elementos tangíveis. Em todas as indústrias, há uma quantidade infinita de dados coletados de dispositivos, 80 % dos quais  não são pesquisáveis atualmente . 

https://worldmaritimenews.com/archives/243966/interview-complete-transformation-of-how-ports-operate-imminent/

O Robocop Portuario

Robotpak torna os trabalhadores portuários super fortes
Em um grande estaleiro na Coréia do Sul, os trabalhadores portuários vestidos com um terno de robô portátil podem transportar cerca de 100 quilos de metal como se não fosse nada.

Isso fazia parte de um teste que a Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering realizou no ano passado em Okpo-dong, um distrito da cidade sul-coreana de Geoje. Daewoo Shipbuilding quer aumentar a produção para um nível superior ao equipar uma equipe com o esqueleto de robô externo que faz alguém super forte.

Terno de robô

O esqueleto externo se adapta a qualquer pessoa que tenha 85 metros de comprimento entre 1 metro 60 e 1 metro. O terno é autoportante, o que significa que o usuário não percebe os 28 quilos que o terno pesa. O terno pode operar na bateria incorporada por 3 horas e o protótipo atualmente levanta objetos de até 30 quilos.

De acordo com Gilwhoan Chu, engenheiro-chefe do projeto, o teste forneceu feedback bastante positivo. Os testadores acharam agradável que o terno lhes permitisse levantar repetidamente pesadamente sem tensão muscular. Todo mundo queria que o terno fosse mais rápido e carregasse cargas mais pesadas. Chu: "Nosso objetivo de pesquisa atual para a capacidade de carga é de cerca de 100 quilos".

Automação na Coréia

As três principais empresas de construção naval são todas as empresas sul-coreanas: Daewoo, Hyundai Heavy Industries e Samsung Heavy Industries. Essas empresas e seus estaleiros já são conhecidos pelo alto nível de automação. Em uma investigação sobre as instalações dessas empresas a partir de 2012, pessoal da Marinha dos EUA descobriu que cinco dos seis metros usavam robôs de uma determinada forma. Em um estaleiro, os robôs fizeram 68% de toda a soldagem, bem como cortando e triturando aço com mínima supervisão humana.

Mercado de crescimento

A indústria continua a crescer e a necessidade de automação cresce, incluindo pacotes de robô como o Daewoo está em desenvolvimento. Ainda há algumas desvantagens importantes a serem elaboradas com os protótipos. Por exemplo, em testes, os trabalhadores portuários tiveram dificuldade em se mover em superfícies inclinadas ou escorregadias. E os movimentos de rotação ainda não são adequadamente absorvidos pelo terno, de modo que os funcionários se cansam rapidamente ao transformar objetos pesados.

No entanto, Chu é otimista: "Trabalhamos há mais de uma década no desenvolvimento e aplicação de robôs e automação na construção naval". Quando se trata de Chu, as pessoas em breve poderão levantar peças de navio que pesam mais do que elas.
Para os navio de conteiner vem sendo estudado uma forma de adaptar os exoesqueletos robóticos  ou terno de robo ,devidos aos espaços reduzidos para se fazer apeação e desapeação .Como uma forma de tornar de fato os terminais de conteiner com suas funções totalmentes automatizadas .

Estivador livre das Acusações

FOTO NO JORNAL SEM PROVA DE VIOLÊNCIA, DIZ JULGAMENTO
Um trabalhador portuário de Borsbeek foi absolvido pelo juiz criminal. O Ministério Público, no entanto, exigiu uma pena por sua participação nos tumultos da manifestação nacional em Bruxelas no final de 2014. O homem foi preso depois que um agente o reconheceu quando ele decorou a primeira página deste jornal. "Não há provas de que ele realmente participou dos tumultos", afirmou o juiz. Um trabalhador portuário da Schoten também é absolvido.

"Não rir", foi lido na primeira página deste jornal em 7 de novembro.
 Na foto: Kevin S. de Borsbeek com alguns colegas manifestantes. 
Um agente de Bruxelas enquanto tomava em seu café  viu a foto em questão. 
Segundo ele, S. foi um dos muitos rebeldes que haviam jogado pedras na polícia e usado violência contra os agentes que tinham que manter a ordem. 
Duas semanas depois, ele foi retirado da cama pela polícia pela manhã. 
Apenas cinco dias depois, ele o veria novamente porque o juiz investigador ordenou sua prisão. Eventualmente, demoraria 3 anos e 2 meses antes de seu caso chegar ao Tribunal Penal de Bruxelas. Mais um mês depois, as boas novas da absolvição. 
"Não mais do que lógico. Aparecer no jornal não significa que você é culpado de vandalismo e violência ", diz o advogado. "Não há imagem de que ele esteja jogando uma pedra ou agentes impressionantes".

Tempestade
Havia boas notícias também para Kenny M. de Schoten.
Ele foi perseguido porque, de acordo com o Ministério Público, ele usou um sinal de trânsito contra a polícia como um atril. Ele também havia decidido negar qualquer envolvimento nos tumultos. "Eu estava presente e eu estava entre as pessoas quando os distúrbios começaram. Não mais. Fui nocauteado pela polícia, mas não fiz nada ", soou no mês passado na audiência. "Eu devo ter sido confundido com alguém da multidão que parecia comigo e tinha esse sinal de trânsito." Ele ficou sob custódia durante seis dias depois que ele foi preso logo após a manifestação. O juiz falou-lhe livremente com base na dúvida.

Cotovelo
Um terceiro trabalhador portuário de Antuérpia, Ludo M., foi condenado por ter atacado a polícia com um pincel. Ele também entregou um soco. 
Ele recebeu uma pena de prisão de 1 ano . Suas ações estavam em imagens de câmera. Ele imediatamente reconheceu à polícia que ele erro. No entanto, ele ainda se afastou um pouco. Afinal, o juiz indicou que normalmente teria sido condenado a uma pena de prisão efetiva de 1 ano. "Por causa da manifestação de transgressão do termo razoável, pronunciei isso com adiamento", soou no veredito.
O estranho no ninho era um estudante de 22 anos de Bruxelas. Ele deixou-se arrastar e sacudir pedras de uma casa em ruínas. Com isso ele atacou a polícia. Ele confessou os fatos e recebeu um serviço comunitário de 100 horas, dada a sua idade jovem.
Nos tumultos que prejudicaram a manifestação nacional em 6 de novembro de 2014, cerca de 150 policiais ficaram feridos.
https://www.hln.be/regio/antwerpen/dokwerkers-vrijuit-voor-rellen~a9515e08/

A saga dos Conteineiros

Os primeiros navios-contêineres surgem apos a Segunda Guerra Mundial foram adaptados devido ao excedente de petroleiros construídos a partir do  modelo T2 em 1951,  começaram a operar na Dinamarca e entre Seattle e o Alasca. O primeiro navio conteineiro comercialmente bem sucedido foi Ideal X, de  Malcom McLean, que transportou 58 conteineres entre Newark, Nova Jersey e Houston, Texas. Em 1966, iniciou-se um serviço de transporte de contêineres dos EUA para o porto de  Rotterdam na Holanda.

 O casco de um navio-contêiner é um enorme armazém dividido em células por trilhos de guia verticais. Hoje, cerca de 80% da carga  em todo o mundo é transportada por contêiner.

Categorias de tamanho
Os navios de contentores são distinguidos em 7 categorias: small feeder, feeder, feedermax, Panamax, Post-Panamax, New Panamax and ultra-large. Em dezembro de 2012, havia 161 navios porta-contentores na classe VLCS (Very Large Container Ships, mais de 10 000 TEU) e 51 portos no mundo podem acomodá-los.

Os maiores porta-contêineres de hoje medem 400 metros (1.300 pés) de comprimento.  Eles carregam cargas iguais à capacidade de carga de dezesseis para dezessete navios de carga da segunda guerra mundial os Ultra large Container Ships ULCS.
MSC é o armador com a maior frota de conteineros de grandes dimensões,  aparece no topo da lista com um total de 90 navios, para além de outros 20 já encomendados. A frota de navios ULCS da MSC acumula uma capacidade total de 1.689.000 TEU.

Hoje, a frota mundial destes mega-navios totaliza 451 unidades mas até 2020 está prevista a entrada em operação de mais 129. A Maersk Line surge na segunda posição do ranking com 86 navios deste tipo, sendo 13 deles provenientes da recente compra da Hamburg Süd. A companhia dinamarquesa, que até estreou este tipo de navios com o Emma Maersk, conta ainda com 11 unidades encomendadas, 6 delas com capacidade individual de 20.600 TEU. No total, a frota de ULCS da Maersk Line acumula uma capacidade de 1.434.000 TEU.

Já a francesa CMA CGM aparece na terceira posição do ranking, com 74 navios ULCS (20 deles fruto da aquisição da APL) e 19 unidades encomendadas – 9 delas são navios com capacidade individual de 22.850 TEU (os primeiros mega-navios porta-contentores alimentados a GNL). No quarto lugar surge a chinesa Cosco Shipping Lines, que detém hoje 67 navios ULCS. Mas, com as 29 unidades já encomendadas, prepara-se para ultrapassar  a CMA CGM .

A Hapag-Lloyd fecha o top-5 com 45 navios ULCS, 22 deles incorporados com a aquisição da UASC – não tendo qualquer encomenda para mais navios destas dimensões. É seguida na lista pela ONE (que junta K Line, MOL e NYK), com 29 ULCS ao seu serviço e 13 encomendados.

Evergreen, HMM, Yang Ming e PIL (com 20, 17,16 e 3 navios ULCS ao serviço e 11, 19, 21 e 12 encomendados, respectivamente), fecham esta lista.

Ações Corporativas criam massa Trabalhista

O capitalismo moderno abriu uma nova frente importante para ações de greve: Logística

O declínio dos sindicatos em todas as nações desenvolvidas não é novidade. Nos Estados Unidos, a proporção de trabalhadores  sindicalizados caiu de  35% em 1954,  para 11% em 2016, com quase metade no setor público. Na Inglaterra caiu de  55% em 1979 para 25% em 2016.
Apesar do recente reavivamento da esquerda em ambos os países, os dias em que os sindicatos tinham o poder de exigir direitos sociais ainda parecem distantes. Em parte graças às leis laborais difíceis e à agressão dos empregadores, seu papel tornou-se muito mais sobre a consulta .

Agora, no entanto,  e não só por causa do clima político. Mudanças na paisagem coletiva desde que a era Reagan / Thatcher aponta para grandes oportunidades para o trabalho organizado. A questão é se os sindicatos vão tentar aproveitar.

Por que o declínio?
Nos Estados Unidos, a queda do trabalho começou no final da Segunda Guerra Mundial, enquanto os principais fabricantes transferiam as instalações de produção para o sul não sindicalizado para reduzir custos e escapar de grandes concentrações de trabalhadores sindicalizados, como aqueles em torno de Detroit, Gary, Los Angeles e Chicago .

Entre 1947 e 1972, a contribuição da Dixie para o valor agregado de produção americano quase duplicou para quase um quarto do total. Os grandes sindicatos viram o pico de adesão no início da década de 1970, para nunca mais crescer.A Inglaterra seguiria essa tendência graças ao declínio de sua base de fabricação e à determinação de Margaret Thatcher de destruir os direitos trabalhistas na década de 1980.

Outra tendência chave foi uma onda de fusões e aquisições ,isso produziu o surgimento de conglomerados - empresas que oferecem uma grande variedade de bens e serviços, muitas vezes não relacionados.

Os sindicatos tinham sido principalmente em empresas definidas por uma única linha de produtos como carros ou aço. Ser parte de um todo muito maior reduziu o potencial dos trabalhadores para revendicar ,isso, por sua vez, tornou os sindicatos menos atraentes .

Muitos sindicalizados perderam o emprego  na forte recessão de 1979 a 1982. Muitas corporações ocidentais tiraram uma página do livro didático de seus concorrentes japoneses e introduziram produção magra: produzindo mais com menos trabalhadores; mais terceirização; e entrega just-in-time de peças, reduzindo os estoques ao mínimo.

A produção de Lean ajudou as empresas a recuperar sua rentabilidade, mas o aumento da concorrência global levou a uma grande onda de fusões: a partir de 4.239, avaliada em US $ 206 bilhões (£ 152 bilhões) em 1990 para 11.169, avaliada em US $ 3,4 trilhões em 2000.  As empresas européias seguiram uma tendência muito similar, com a Inglaterra contabilizando a maior participação.

Mas desta vez o conglomerado abandonou a capital para redirecionar a produção ao longo de linhas de produtos focados. Criou corporações muito parecidas com as organizadas pelos sindicatos industriais na década de 1930. Além disso, desta vez eles envolveram enormes quantidades de capital fixo e custos que os tornaram vulneráveis ​​a ações trabalhistas.

Isso foi agravado pelo que às vezes é chamado de revolução logística. Isso se refere a uma grande reorganização do movimento de bens que se tornou necessária à medida que o modelo just-in-time se espalhou pelas cadeias de suprimentos e a velocidade de entrega tornou-se intensamente competitiva na era on-line.

Adicionaram-se enormes conjuntos logísticos de transportes, armazéns, redes de TIC e instalações intermodais. Eles estão na maior parte em ou adjacentes a grandes áreas urbanas, a maior incluindo Nova York, Chicago, Rotterdan, Hamburgo e Londres.

O número de armazéns nos Estados Unidos cresceu uma vez e meia desde 1998 até mais de 17.000 em 2017, por exemplo. Embora a automação seja frequentemente uma característica, o trabalho ainda representa 65% dos custos operacionais médios, enquanto o número de trabalhadores logisticos cresceu de 356,8 mil em junho de 1990 para 830,7 mil em junho de 2017. O total de funcionários de logística na América é de cerca de 4 milhões.

Estas são as pessoas sobre as quais as empresas de foco industrial de hoje dependem completamente. Os hubs realmente grandes precisam de mais de 100.000 trabalhadores para funcionar. Pegue Chicago, com mais de 150.000 trabalhadores de transporte e armazém na área metropolitana. Ou o aglomerado Memphis mais recente da FedEx, que emprega 15 mil trabalhadores diretamente e 220 mil em atividades relacionadas de transporte e armazenagem.

No Reino Unido, existem clusters em torno de Liverpool-Manchester, Midlands, Glasgow e Londres. O  London Gateway port e seu parque logístico de 9 milhões de metros quadrados ,inaufurado em 2013 e empregarão 27 mil trabalhadores quando estiverem operacionalmente, atendendo um cluster do leste de Londres que também inclui Dagenham Dock, Tilbury Docks e London Thamesport.

Além disso, as principais estradas de ferro do Reino Unido estão sendo reformadas para criar um EstratégicaFreight Networks, semelhante aos corredores ferroviários americanos. No total, o setor logístico do Reino Unido emprega 1,7 milhão de trabalhadores. Em toda a Europa como um todo, o investimento em logística cresceu em duas vezes e meia o PIB .

Oportunidade bate
Esses clusters parecem altamente vulneráveis ​​à interrupção dos trabalhadores. Uma greve em um armazém ou fornecedor chave poderia fechar a produção para cima e para baixo de uma cadeia de suprimentos, potencialmente infligindo grandes danos à reputação de uma empresa  entre seus parceiros. Isso poderia colocar uma enorme pressão sobre os empregadores para conceder concessões ou reconhecer a dependência sem a necessidade do tipo de ação de ataque secundária ou de simpatia que é ilegal em muitos países.
É uma das grandes ironias do capitalismo moderno que agora estamos vendo as concentrações maciças de trabalhadores manuais que os líderes empresariais já tentaram acabar. Ainda não vimos sindicatos tentando tirar proveito dessas situações, em parte talvez depois de décadas no backfoot e em parte porque os funcionários dos armazéns tendem a não ser sindicalizados.

No entanto, eu sei, por minha pesquisa, que os líderes sindicais e empresariais estão bem cientes dos riscos inerentes ao novo sistema corporativo . Em um mundo cada vez mais irritado, esses centros poderiam se tornar um grande ponto de inflamação: será fascinante ver se os sindicatos começam a tentar capitalizar.

http://inthesetimes.com/working/entry/20861/capitalism-logistics-strike-unions-labor