A Odisseia pelo Risco Portuário

O risco portuário
Porque reconhecer o direito de adicional de risco de um estivador contraria a jurisprudência consolidada do TST.O estivador trabalha no terminal , prestando seu serviço por seis horas , navio a navio ,carga a carga .Mas o que  deseja o estivador  e o mesmo respeito  do trabalhador que trabalha numa distancia segura ou sem manipular tais cargas , a exemplo dos funcionários da administração portuária .Parece piada pronta , quem manipula a carga circula junto as partículas suspensas e pode ser afetado fisicamente e ou ate mesmo mentalmente vem perdendo nos tribunais .ou o entendimento empresarial esta certo , pois e nisto que se baseia as convicções de vários magistrados .

Se o operador portuario  não recolhe no pagamento e adicional de risco pela atividade desenvolvida. 
O que esta por traz não e a segurança do estivador  ou mesmo o bem estar do prestador de serviço da cidade portuária  no modo de vinculo ,mas uma questão matematica  de 40% sobre o valor os salário-hora ,produção  do período diurno ou noturno .
Pois os estivadores que ganharam o direito na justiça recebem esta diferença em outro holerite ,acaba ate sendo uma forma de não dar o diretio aos estivadores que estão trabalhando no mesmo terno .A um exemplo, de uma escala onde metade dela recebe este direto e 25%  perdeu na justiça e o restante esta na justiça reclamando o direto .
O trabalho ou procedimento operacional que gera  esta definição esta no conteiner , então não existe nenhum risco  .E terra de pura automação , mas como , mesmo neste tipo de terminal , qque não e o caso dos brasileiros ,os riscos   se tornaram destrutivos não na imaginação mas na realidade na operação portuária de conteiner  .

 Explosão do conteiner no porão do navio na ultima altura junto ao convés carregado com fosfeto de alumínio  Maersk Kinloss .A operação de descarga corria normalmente ja haviam descarregados 124 conteineres  ao retirar as tampas do porão , estivadores  encontraram um conteiner  com sinais óbvios de explosão e incêndio,o teto do contêiner foi arrancado, os lados estavam inchados, a carga foi destruída. Os contêineres vizinhos também foram danificados. 
A continuação da operação foi realizada pelos mesmo utilizando roupas descartáveis e tambores de oxigênio .

O porta-contêineiro  CCNI ARAUCO,  os contêineres empilhados no Yantian Container Terminal, em Shenzhen, Guandong ou no navio   MV Cape Moreton  no Terminal Internacional de Contêineres de Manila, em Tondo, Manila.Neste ultimo o  incêndio  começou no porão onde os contêineres carregados com hidróxido de sódio estavam sendo preparados para a descarga .

As avarias ou incêndios em contêineres podem estar ocorrendo semanalmente  ainda mais que muitos terminais proíbem o uso de celulares .A narrativa cada vez mais comum hoje é o perigo representado na operação com o conteiner não somente ocorrendo  sérios danos aos estivadores ,como ao meio ambiente e à propriedade dos importadores e exportadores . 
A queda constante de conteiner ao mar e a beira do cais .

Deixando a entender  que os riscos são reais , precisamos considerar duas coisas - a probabilidade de dano e a gravidade desse dano. Como, como veremos, a maioria dos incêndios em contêineres envolve cargas perigosas, vale a pena considerar a quantidade de mercadorias perigosas transportadas por contêineres. Milhares de produtos estão listados no Código IMDG, que rege o transporte de mercadorias perigosas em embalagens, muitas das quais são em contêiner. De acordo com uma submissão da Associação Internacional de Coordenação de Movimentação de Carga (ICHCA) à OMI em julho de 2017, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) calculou que havia aproximadamente 180 milhões de  TEU  em movimento em 2016. Em sua apresentação, a ICHCA assumiu 60%. Unidades de transporte de conteinres, 50% das quais estão com carga e das quais 10% contêm mercadorias perigosas declaradas. Assim, a ICHCA estima que cerca de 5,4 milhões de contêineres anualmente são carregados com produtos perigosos. O que é mais difícil estimar é a quantidade de carga perigosa que não é declarada ou é declarada erroneamente.

 Em 2015 está ciente de cerca de 10 incêndios significativos em contêineres há também muitos casos que não são do conhecimento público em  2017  registrou-se  mais de 20 incêndios .

A imprecisão das twstlocks ou castanhas inteligentes muito criticadas e ate certo ponto responsabilizadas por grande parte dos acidentes que eram somente rotulados de risco .
Existem 451 contêineiros  com mais de 10.000 TEU em operação  e outros 129 com entrega prevista para 2020. Com previsão de um  navio de 50.000 TEU até 2067 . Os números da OCDE estimaram um bilhão de TEUs em trânsito até 2030, com a Ásia liderando o aumento em volume.  Todos esses números surpreendentes sugerem que o futuro risco portuario pode ser pior do que é hoje.

A realidade, no entanto, é que todas os terminais precisam ter altos padrões similares, já que estão compartilhando espaço  com os navios e as cargas e as condições dos matérias de fixação de seus conteineres .A requalificação e a demostração de respeito social do operador portuário com os estivadores , mas infelizmente isto não ocorre como  deveria .Exemplo do curso de Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta-Contêiner curso este da grade do programa de desenvolvimento portuário OIT ,qual e a porcentagem de estivadores dos porto organizados que possuem tal formação ou que puderam disputar as vagas que seu porto teve direito .

 Uma coisa e certa sera uma longa perambulação ou viagem marcada por aventuras, eventos imprevistos e singulares.mas com certeza contara com uma narração cheia de  respeito a mão de obra dos portos brasileiros .