A luta trabalhista Americana na beira do cais

 As negociações pairam entre o sindicato dos estivadores e as companhias de navegação que obtêm lucros recordes em tempos de pandemia.

Em dezembro de 2021, às dez principais empresas de transporte de capital aberto estavam a caminho de obter um lucro recorde de US$ 115 bilhões. A Maersk, a segunda maior empresa de transporte marítimo do mundo, registrou seu trimestre mais lucrativo em 117 anos em novembro de 2021. Agora, essa bonança de lucro é o pano de fundo das próximas negociações trabalhistas entre estivadores e armadores. As negociações devem começar entre a International Longshore and Warehouse Union -ILWU (sindicato dos estivadores) e a Pacific Maritime Association (PMA) sobre um novo contrato antes que o atual expire em 1º de julho.

 A PMA, que representa 70 armadores que operam terminais em 29 portos da Costa Oeste, tentou atrasar as negociações apontando para a atual crise da cadeia de suprimentos. Em uma carta de novembro de 2021, o presidente da PMA, Jim McKenna, está preocupado de que as negociações pudem levar a mais “interrupções” da cadeia de suprimentos. Em uma resposta no mesmo dia, o presidente da ILWU, Willie Adams, rejeitou o pedido de prorrogação da PMA, que teria sido o segundo atraso nas negociações depois que uma prorrogação de 2019 que atrasou as negociações por três anos. Adams repreendeu a ideia de que os atrasos na cadeia de suprimentos justificam uma extensão, a negociação coletiva deve ser bem-vinda “como fundamental para o bem-estar de nossos portos, em vez de empurrar com a barriga um desastre”. O novo contrato afetará 22.400 estivadores que trabalham nos portos do estado de Washington ao sul da Califórnia.

 Embora os detalhes das demandas sindicais sejam resolvidos na bancada sindical no início de 2022, a pandemia do COVID-19 destacou a urgência de questões como segurança e saúde que podem ser lutadas nas negociações. Os membros da ILWU trabalharam mais horas processando mais carga do que o normal durante a pandemia. Os trabalhadores dos portos de Los Angeles e Long Beach movimentaram um recorde de dez milhões de contêineres de 20 pés no primeiro semestre de 2021. Os portos permaneceram abertos e operacionais durante a pandemia, expondo os estivadores a riscos à saúde. Pelo menos 20 membros da ILWU morreram de COVID-19.

As negociações trabalhistas que podem interromper as operações chegam em um momento inconveniente para os armadores que estão acumulando “lucros históricos nas costas dos estivadores da ILWU”.

Em negociações anteriores, as interrupções na cadeia de suprimentos resultaram de táticas de pressão gerencial. Durante as negociações de 2002, a PMA bloqueou os estivadores por 11 dias até que o presidente Bush invocou a Lei Taft-Hartley para forçar a abertura dos portos. O contrato de 2002 introduziu novas tecnologias, como scanners e tecnologia de reconhecimento de caracteres, enquanto o de 2008 autorizou explicitamente a automação. O pacto mais recente, cujas disputas se transformaram em nove meses de operação apdrão que só terminaram após a intervenção do governo Obama, ampliou a automação nos portos. O último episódio da disputa de automação aconteceu em maio, quando a Total Terminals International anunciou sua intenção de automatizar totalmente suas operações em Long Beach. Em 2014, a PMA também encerrou os turnos de trabalho noturno e final de semana. Mas essas táticas podem não ser politicamente viáveis desta vez devido, ao consumismo da sociedade que vive em bolha, à crise da cadeia de suprimentos. A aprovação de um projeto de lei de armadores que regularia o mercado e o plano do presidente Biden para garantir as operações portuárias 24 horas por dia, 7 dias por semana, indicam que o governo e os membros bipartidários do Congresso estão priorizando a flexibilização das questões da cadeia de suprimentos, mesmo ás custas dos lucros das armadoras.

O salário básico por hora para os estivadores são de US$ 46,23, de acordo com o último contrato ILWU-PMA. Então num turno de 6 horas U$277,38 e de 8 horas 369,84 ao dia de trabalho. Então um estivador que trabalhe de segunda a sexta em turno de 6 horas terá trabalhado 120 horas recebera  US$ 5,547,60  ao mês e no máximo em turno de 8 horas em seis dias na semana  recebera US$8.876,16.

Em negociações anteriores, os armadores também tentaram limitar a jurisdição do ILWU, tentando reduzir as funções realizadas pelos trabalhadores sindicalizados, como se a PMA ao ir a um tribunal contratem-se engenheiros para lhe representar nas questões jurídicas. Com essas questões controversas os estivadores se prepararem para uma luta: “Pode haver uma batalha em 2022. Esteja preparado”.

 Com quase um recorde de 75 navios conteineiros esperando do lado de fora do maior complexo portuário dos EUA no sul da Califórnia, os estivadores fortaleceram seu papel indispensável na cadeia de suprimentos. O que forçou o porto a trabalhar 24 horas por dia, 7 dias por semana para ajudar a aliviar o congestionamento. Os portos da Baía de San Pedro também estão cobrando uma sobretaxa sobre as transportadoras marítimas cujos contêineres demoram muito tempo.

 Mas a expiração de cerca de 22.400 estivadores da Costa Oeste no próximo verão pode atrapalhar os planos de limpar os atrasos nos dois grandes portos, mas a luta e do porto de Bellingham, no estado de Washington, a San Diego, perto da fronteira com o México.

Os contratos devem expirar em 1º de julho de 2022. Originalmente programados para terminar em 2019, os contratos foram estendidos por mais três anos depois que cerca de dois terços dos membros do sindicato votaram para alongá-los para evitar interrupções de carga em troca de salários e pensões mais dignos socialmente.

As negociações para um novo contrato ainda não começaram oficialmente, mas muitos navios vão atracar e desatracar na beira do cais até um respeitoso aperto de mão entre as partes.