Estivadores Hamburgo de 1886 a 1914

 O primeiro sindicato, o Syndicat des dockers, foi fundado em 1886 e organizou todas as categorias de trabalhadores portuários. Nos quatro anos seguintes, ocorreram cerca de 30 pequenas greves e lockouts, exigindo aumentos salariais e limitando a jornada de trabalho (trabalhos de 36 horas ou mais não eram excepcionais), financiados principalmente por contribuições voluntárias de trabalhadores de todo o país. Em 1890, a taxa de sindicalização era superior a 50%, com pico de 80% entre os estivadores e 75% entre os estivadores avulsos. No dia 1.º de maio de 1890, o trabalho cessou ao chamado da Segunda Internacional, e uma série de greves de várias categorias de trabalhadores, no centro das quais estavam os estivadores, foi convocada. A derrota da greve dos salários e da jornada de dez horas foi seguida de uma contra-ofensiva dos patrões portuários: centralizaram as ofertas de emprego e só contrataram estivadores que tinham sido reconhecidos como confiáveis.

Após algumas greves menores, um novo confronto ocorreu em novembro de 1896, quando o tráfego estava em alto nível e muitas categorias de trabalhadores portuários fizeram diversas reivindicações. Em dezembro, o número de grevistas atingiu o pico de 16.000. O grupo mais determinado foram os trabalhadores avulsos que arrastaram os regulares mais hesitantes para a luta. A greve ganhou a simpatia de todo o país, em parte por causa da intransigência dos empregadores portuários, que recusaram qualquer concessão, exigiram rendição incondicional e obtiveram o apoio relutante das autoridades municipais. Quando os grevistas foram forçados a desistir de sua luta em fevereiro de 1897, eles lançaram sua fúria sobre os fura-greves recém-recrutados, que fugiram não apenas dos bairros operários, mas também do porto.

Três atores do conflito tiraram lições muito diferentes de seu resultado. Os próprios estivadores se abstiveram de qualquer ação importante por dez anos e criaram uma espécie de tática de greves parciais de pequena escala, que lhes trouxe algumas vantagens menores. O Sindicato dos Estivadores, sob a influência de sua direção socialista, concluiu que deveria apertar seu controle sobre as ações dos trabalhadores e não mais se deixar arrastar para greves espontâneas com as quais não concordava; iniciou-se um processo de centralização e burocratização. Quanto aos empregadores, eles sentiram que os trabalhadores avulsos estavam mais inclinados à greve, portanto, contrataram um núcleo maior de regulares que prometeram lealdade estrita.

De 1905 a 1907, a dinâmica das ações de pequena escala criou certo ímpeto, com quase cinquenta disputas abertas que levaram a um aumento súbito da sindicalização, que colocou a obrigatoriedade da sindicalização em pauta em determinados setores. Os empregadores revidaram com a exigência de um compromisso por escrito de cada estivador de sua disponibilidade para aceitar trabalho noturno e horas extras; isso foi recusado por 5.000 deles que foram demitidos e substituídos por fura-greves britânicos.

Os empregadores prevaleceram e ampliaram o número de contratos regulares de trabalho com seguro obrigatório. O sindicato perdeu metade de seus membros e se fundiu com sindicatos de outros trabalhadores dos transportes social-democratas para formar o Sindicato Alemão dos Trabalhadores dos Transportes, que introduziu o seguro-desemprego contra a vontade dos estivadores. A recuperação econômica de 1910 a 1914 fortaleceu sua posição e lhe permitiu obter aumentos salariais e a jornada de nove horas. Ele se absteve de qualquer novo confronto com os empregadores.

Hamburgo era um antigo porto de marés (1189) com longa tradição de dominação do município-estado por comerciantes. Teve um crescimento espetacular a partir de 1850, como ponto de partida de milhões de emigrantes para o Novo Mundo, como porto de trânsito de produtos da Europa Oriental e Central e, a partir de 1888, também como centro industrial (café, cerveja, e construção naval). O domínio absoluto dos navios a vapor nessa época deu origem a uma nova elite vigorosa de ricos armadores cujos interesses se estendiam muito além da cidade. Em 1900, Hamburgo era o primeiro porto do continente com 8 milhões de toneladas; em 1914, 14 milhões de toneladas, principalmente mercadorias diversas transportadas por linhas regulares.

O trabalho portuário foi realizado por vários ofícios, cada um produto de uma longa história: trabalhadores de navios a bordo (1895: 9.800, dos quais apenas 1.600 regulares; 1913: 5.000 em média), pagos por hora (mercadorias diversas) ou por tarefa (grupos separados para cada pesado ou a granel, como grãos, carvão, minérios, cada um ganhando salários mais altos em bônus por tarefas extraordinariamente longas, pesadas e insalubres); trabalhadores do cais, contratados pelos armadores (1913: 2.700 em média) ou pelo Estado de Hamburgo, proprietário do cais (1913: 3.500 em média), e pagos de acordo com diferentes métodos. O terno dos regulares estaduais e do maior armador, a HAPAG, era paga por trabalho, os avulsos por hora, o que incutiu nos primeiros o interesse em acelerar o trabalho dos segundos e criou entre eles imensas tensões recíprocas. Os regulares eram responsáveis por fazer o trabalho rapidamente e pagavam razoavelmente bem. Em contrapartida, porém, eram submetidos a intensa vigilância da polícia e dos capatazes, que praticamente bloqueavam qualquer atividade política ou sindical; os estivadores (1913: 2.400) recebiam as mercadorias dos navios fundeados no meio do canal, ou atracados no cais (do outro lado, para agilizar o trâmite), e as transportavam para os muitos armazéns. Como tinham que se deslocar entre navios fundeados no estuário e por pequenos canais por meio de varas, e cumprir as formalidades alfandegárias, seu comércio era considerado hábil; era acessado por um estágio de quatro anos, depois três anos. Após a união aduaneira com o Império Alemão em 1881, as mercadorias não podiam mais ser transportadas ao ar livre se os direitos alfandegários tivessem que ser cobrados; ela teve que ser colocada em espaços cobertos, sob a supervisão permanente de um marinheiro que foi forçado, como resultado, a viver a bordo de seu barco. Como os estivadores tradicionais, acostumados à sua posição privilegiada, relutavam em fazê-lo, as empresas de estiva recrutaram ex-pescadores e marinheiros para realizar essa tarefa; esses recém-chegados representavam cerca de 25% dos estivadores, presença condenada pelos demais como invasão.

 

Os estivadores eram o grupo mais regularmente empregado no porto, ganhando salários por horas iguais aos dos trabalhadores não qualificados, mas por dias mais longos; os operadores de máquinas desempenharam um papel crucial no porto, que superou em muito o seu pequeno número, pois, operavam um número crescente de equipamentos quesubstituíram estivadores, bem como guindastes a vapor. Eles também eram considerados qualificados e trabalhavam isolados, sentindo-se muito acima dos trabalhadores comuns e próximos o suficiente dos capatazes das grandes corporações; lojistas (1913: 1000) dificilmente podem ser considerados um único grupo: as empresas de armazéns empregavam trabalhadores temporários, com baixos salários e para trabalhos realizados em condições muito difíceis, enquanto as empresas menores e mais especializadas, que alugavam espaços de armazenamento, empregavam um número bastante grande de ternos de trabalhadores regulares.

Assim, vemos uma força de trabalho dividida não apenas entre os diferentes setores do porto, mas talvez ainda mais severamente, dentro de cada setor, entre trabalhadores regulares e avulsos. A mesma divisão foi encontrada nas condições de vida: os avulsos tinham que morar nas imediações do cais para encontrar um emprego todos os dias, em casas de péssima qualidade, lotadas de inquilinos, mas com aluguel alto. Após a epidemia de cólera de 1892 e a greve de 1906, esses antigos bairros foram gradualmente demolidos e seus habitantes transferidos para novos bairros localizados na periferia e mais heterogêneos socialmente.

Além disso, as relações profissionais caracterizavam-se pela posição intermediária dos patrões e pela onipotência dos patrões. Os chefes formavam um estrato intermediário entre trabalhadores e empregadores, operando nas indústrias de estiva e armazenamento através de uma densa rede de pequenas empresas. Eles eram de origem operária e normalmente participavam do trabalho. No entanto, depois de 1880, à medida que a escala das operações portuárias se expandia, eles tendiam a se tornar empreiteiros em tempo integral que entregavam mão de obra a seus capatazes. Os patrões eram suspeitos aos olhos dos trabalhadores e muitas vezes se encontravam em uma posição constrangedora entre os trabalhadores portuários e os grandes empregadores. Este último grupo era constituído principalmente por armadores e operadores com fortes ligações internacionais e influência decisiva sobre o governo da cidade. Em 1906 formaram o Sindicato dos Portos para combater as greves e criar uma agência de emprego centralizada. Combinadas com a política de empregar um grande grupo de trabalhadores regulares, essas medidas mostraram-se altamente eficazes para conter o poder sindical e impor disciplina aos trabalhadores portuários que, em geral, buscavam manter seu modo de vida.