Estivadores Rotterdam de 1880 a 1914

O sindicalismo entrou em Rotterdam muito tarde e lentamente. A tendência anti-socialista no porto foi reforçada pelo afluxo maciço de trabalhadores imigrantes, protestantes fervorosos das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul. A explosiva expansão do tráfego portuário na década de 1880 levou a uma exploração tão intensa do trabalho que, em 1889, quando se solidarizaram com a Greve de Londres, esses trabalhadores entraram em greve por suas próprias reivindicações: restrição do trabalho noturno e dominical, abolição do pagamento em cafés e aumentos salariais. Durante a greve, foi criada uma organização a “The Rotterdam Branch of the Dockers’ Union”. Em resposta, após a greve, foi fundado um novo sindicato, chamado "The Dutch Flag" para enfatizar sua lealdade à lei holandesa e sua aversão ao sindicalismo britânico. Ambos entraram em colapso; dois outros sindicatos de curta duração assumiram, dos quais o New Dutch Dockers' Union foi o maior, chegando a 6.000 membros em 1897 (cerca de 50% de todos os estivadores). Mas entrou em colapso no mesmo ano por razões desconhecidas. Em 1896, a introdução de guindastes elétricos de minério, que reduziram o tamanho dos ternos, encontrou oposição veemente dos trabalhadores atingidos. A disputa terminou quando a administração contratou 150 estivadores regulares. Mas a medida desencadeou uma greve geral exigindo condições semelhantes em todos os lugares; por falta de exigências claras, terminou em derrota. Foi a greve de 1900 contra o trabalho noturno, que também terminou em derrota, que determinou que o Sindicato dos Marinheiros e Estivadores Holandeses, sediado em Amsterdam, tentasse seriamente estabelecer-se em Rotterdam: daí nasceu o primeiro sindicato que conheceu certa estabilidade no porto de Rotterdam; deixando de lado as flutuações usuais no número de membros, reuniu algumas centenas de membros. Em 1905 e 1907, pesadores de grãos de elite iniciaram greves contra a introdução do elevador de grãos. Essas greves são interessantes por causa de seu resultado (a primeira foi vitoriosa, e a introdução não poderia ocorrer até depois da segunda greve, contra a qual os patrões se protegeram cuidadosamente) e os debates sindicais sobre emprego e trabalho. Inovação tecnológica, em que o recém-fundado pequeno sindicato social-democrata se opôs ao levantamento, enquanto o Sindicato Holandês de Marinheiros e Estivadores, muitas vezes referido como um sindicalista revolucionário, assumiu uma posição mais realista (vamos aceitá-lo em concessões de troca).

 

Ambos os sindicatos cresceram de forma constante, auxiliados pelo boom econômico do porto. Mas esta tendência ascendente dos números foi novamente interrompida pelo fracasso da greve de 1911, proclamada em nome da solidariedade internacional com os marinheiros, e que os estivadores puderam estender levantando as suas próprias reivindicações.

Em 1912, após a greve, restavam apenas 1.500 estivadores sindicalizados, ou seja, 10%, sendo 800 na União Social Democrata e 300 na União dos Estivadores. Mas, apesar dessa fragilidade, as péssimas condições de trabalho dos estivadores passaram a fazer parte da discussão pública e da agenda política a partir de então. Em 1907, os contratos coletivos de trabalho foram reconhecidos por lei, e foram experimentados pela primeira vez em 1908 com o contrato para o porto de Rotterdam. Em 1914 a Lei do Trabalho portuário regulamentou o trabalho dos estabelecimentos marítimos, com cláusulas sobre descanso mínimo, horas de trabalho, segurança, locais de trabalho, uso de álcool e fiscalização para garantir sua aplicação.

Rotterdam havia se tornado um porto de importância internacional pouco tempo antes: de fato, as mercadorias movimentadas aumentaram de 1,7 milhão de toneladas em 1880 para 3,6 em 1900 e 13 em 1913. O acesso ao mar não se fazia pelo estuário, mas por um canal escavado de 1866 a 1872 (Neue Waterweg). Mas a predominância do tráfego de navios vadios nas linhas regulares tornou inevitável o uso extensivo de mão-de-obra avulsa. Rotterdam não tinha mais indústrias do que outras cidades de tamanho médio sem porto, e o mercado doméstico holandês não contava muito na época; era essencialmente um porto de trânsito para o Ruhr, movimentando mercadorias a granel e pesadas (80%) como grãos, carvão, minérios, madeira, pela rota do Reno. Para chegar ao Ruhr, Hamburgo e Antuérpia foram obrigados a passar por canais estreitos ou pela ferrovia, que só permitia o transporte de mercadorias de alto valor e pequenas mercadorias diversas. Rotterdam foi muito sensível ao ciclo de negócios, mas, exceto durante a depressão da década de 1880 e breves recessões (das quais 1907/1908 foi a mais grave), o porto experimentou um crescimento constante. Os mestres desapareceram rapidamente.

De fato, a rápida expansão do porto havia criado um ramo de atividade inteiramente novo, dentro do qual a estruturação das relações trabalhistas não precisava levar em conta as condições anteriores; apenas os comércios de transporte de grãos tinham uma antiga divisão de trabalho que continuou a funcionar, pelo menos até a introdução do elevador. O trabalho de um estivador individual podia variar muito segundo as suas preferências e, sobretudo, segundo as prioridades atribuídas aos diversos carregamentos de mercadorias, não estando ele sujeita às tradicionais linhas de demarcação. É claro que muitos trabalhadores regulares ou semi-regulares se especializaram em determinados ofícios, mas não havia barreiras institucionais para sua transição para outra especialidade. O know-how, em última análise, necessário para o manuseio de mercadorias específicas foi fornecido pelos capatazes ao serviço permanente das empresas portuárias.

Do lado do empregador, as coisas eram diferentes. Os armadores eram o grupo mais antigo e constituíam, como em Amsterdam, uma elite, mas sua posição foi abalada pelo surgimento de um grupo de despachantes e, mais tarde, mestres estivadores de capatazes que constantemente contratavam a preços baixos quase os mesmos homens e tinham de configurar por conta própria. Este último grupo teve que lutar pelo reconhecimento no porto; uma unidade provisória só foi criada em 1907, em reação ao segundo golpe contra os elevadores. Mas as diferenças internas e os conflitos de interesse impediram os empregadores de desenvolver uma política mais coerente quando faltava a ameaça unificadora de uma greve; foi assim que o contrato coletivo de trabalho de 1908, o primeiro na Holanda, fracassou.

À primeira vista, a existência de um grande corpo de trabalhadores portuários não divididos por divisórias impermeáveis particularistas, todos operando em um mercado de trabalho bastante fluido e voltados para os mesmos grupos de empregadores, pode parecer muito favorável ao desenvolvimento de uma consciência comum. Além disso, embora por causa de seus diferentes status e estilos de vida alguns bairros abrigassem mais trabalhadores avulsos do que outros, os estivadores viviam espalhados pela cidade entre outros trabalhadores e mudavam de emprego, passando de uma profissão para outra, tanto dentro como fora do porto. No entanto, a ausência de linhas de demarcação particularistas não produziu um sentimento comum entre os trabalhadores portuários. Em primeiro lugar, a superabundância estrutural de trabalhadores temporários que podiam ser empregados em qualquer lugar – tanto no porto como em outros ramos – impedia o crescimento de uma consciência comum de ser estivador: apenas um pequeno grupo de capatazes (em 1900, cerca de 1.000) e regulares (2.500) e semi-regulares (3.500) se sentiam assim, mas como se sentiam em constante competição com as vastas hordas de avulsos (8.000), seu primeiro instinto não foi a solidariedade ou o sindicalismo, mas a insistência em sua posição privilegiada junto aos mestres estivadores, capatazes e empresas portuárias, em geral. Só havia greve se esse grupo se sentisse maltratado, e sua posição estava longe de ser segura, pois, esse porto em expansão se caracterizava pela ausência de relações diretas e regras formais de organização do trabalho portuário. Outra barreira à ação sindical era a dura herança protestante da grande maioria dos imigrantes das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul, que eram muito hostis ao menor sintoma de socialismo; eram trabalhadores firmes com um estilo de vida austero.