5 de abr. de 2022

Estivadores Londrinos de 1860 a 1914

 O estabelecimento do sindicato dos estivadores se deu em 1866 abrindo o registro de organizações formais no Porto de Londres. Dentre eles, apenas os estivadores ocupados carregando mercadorias diversas nos armazéns portuários fechados da margem norte do Tâmisa, e os carregadores de grãos, na descarga manual de grãos na margem sul.

 O sindicalismo passou então por um forte ressurgimento durante e após a greve de 1889, com uma taxa de sindicalização de 80%. Na margem sul, os estivadores de grãos (re)estabeleceram a "Liga de Proteção ao Trabalho da margem sul", com cerca de 5.000 membros. Uma nova organização surgiu durante a greve, a partir do pequeno Sindicato dos trabalhadores do chá (operários do chá), e se constituiu como o “Sindicato dos diaristas das docas, cais, cais do rio e gerais” ( “Syndicat des dockers” ), que recrutou 25.000 membros em julho de 1890, a maioria trabalhadores portuários. Ele se tornaria o maior sindicato do porto e o principal instrumento das mobilizações de massa.

 No entanto, sua posição foi enfraquecida pela sobrevivência, até mesmo pela proliferação, de sindicatos independentes. Além dos estivadores, foram criados os estivadores do litoral sul, sindicatos profissionais de operadores de guindastes, rebocadores, costeiros, mineradores de carvão, descarregadores de carga e outros. Como esses grupos incorporaram a maioria dos elementos mais qualificados da força de trabalho portuária, o Sindicato dos Estivadores se viu em uma posição de fraqueza estratégica.

A sindicalização do porto atingiu o pico no verão de 1890, quando as taxas de 100% foram brevemente atingidas em muitos setores. A obrigatoriedade de sindicalização (pool) foi cumprida brevemente, mas não pôde ser mantida pelos sindicatos.

Esse episódio foi seguido por um declínio que afetou todos os sindicatos. Alguns dos sindicatos profissionais menores desapareceram; a União dos Dockers teria tido o mesmo destino se não tivesse estendido sua organização para além da área portuária de Londres. Em Londres, ele sofreu graves perdas em 1891 e só conseguiu manter uma base nas docas de Victoria e Albert – que então atraíam o tráfego mais movimentado do porto. Quando até mesmo essa base foi perdida na greve de 1900, ele ficou com apenas uma presença nominal em Londres por cerca de uma década. Dado o caráter puramente local dos sindicatos do litoral sul, as únicas organizações capazes de exercer alguma influência real no porto durante a primeira década do novo século eram os sindicatos de estivadores e estivadores. Quando uma Federação Nacional dos Trabalhadores dos Transportes foi fundada em 1910, eles forneceram os principais líderes do novo órgão.

Em agosto de 1911, o sindicalismo experimentou um ressurgimento, comparável ao de 1889, que se manifestou em uma greve geral dos estivadores. Enquanto nas vésperas do conflito a atividade sindical e a filiação eram inferiores às dos outros portos, durante o conflito o Sindicato dos Estivadores aumentou dez vezes (de 2.000 para 20.000 membros), enquanto os estivadores duplicaram (de 4.000 para 8.000). O Sindicato dos Estivadores recuperou, assim, a posição de sindicato mais poderoso do porto, mas ainda teve que dividir o campo com os sindicatos dos estivadores e dos estivadores. Na ausência de um sindicato único capaz de controlar toda a situação, a Transport Workers' Federation – à qual todos os sindicatos portuários estavam filiados – foi levado a desempenhar um papel vital em Londres em 1911-1912. Sindicalização aproximando-se de 100% em muitos setores, a obrigação de sindicalizar tornou-se uma questão candente, como havia sido em 1889-1890. Foi essa questão que provocou um novo confronto com os patrões em 1912. A longa greve daquele ano, liderada pela Federação, resultou em uma severa derrota para os sindicatos londrinos. Ao contrário da tendência geral do sindicalismo ao nível nacional, o sindicalismo no Porto de Londres viu seu campo de ação diminuir de 1912 a 1914. O número de estivadores caiu para 5.000 e o Sindicato dos Estivadores perdeu dois terços de seus membros, declínio que só foi interrompido pela Grande Guerra.

 Londres era então um antigo porto de marés com armazéns de cais fechados, mas também o maior porto da Europa, com um tráfego de 38 milhões de toneladas em 1909 e cerca de 25.000 trabalhadores. Estes foram divididos por muitas linhas divisórias tradicionais, derivadas da movimentação de mercadorias em navios à vela, e que podem ser resumidas da seguinte forma.

 A primeira e mais importante distinção separava o trabalho em terra do trabalho a bordo. A bordo, as operações de carregamento exigiam mais know-how do que descarregar ou manusear os guinchos; a transição da vela para o vapor reduziu a necessidade de armazenamento hábil de carga, mas substituiu-a pela necessidade de cooperação rápida e livre de acidentes entre os tripulantes e o convés. Outros trabalhadores do navio operavam em docas e barcaças e traziam ou levavam mercadorias do navio.

 O trabalho em terra era dividido em trabalho portuário (recepção e distribuição de mercadorias carregadas ou descarregadas do navio) e trabalho de armazém (manuseamento e preparação de mercadorias para venda em lojas muitas vezes localizadas fora da zona portuária). Carrinhos de mão ou caminhões eram usados para distribuir a carga nas docas, trabalho não qualificado e bastante leve, muitas vezes confiado a "meninos" ou trabalhadores de "segunda classe". Uma vez que as mercadorias estavam em terra, o trabalho de classificação e transporte até o destino final pôde ser feito em um ritmo mais moderado e, distribuído de maneira mais uniforme ao longo de todo o ano. O trabalho em terra era feito dentro do cais e no cais do rio onde as barcaças traziam as mercadorias.

 Entretanto, no trabalho do cais, distinguia-se entre a movimentação para exportação, que carregava navios de longo curso tendo em vista as inúmeras escalas; os embarques tinham então de ser trazidos a bordo em uma ordem específica, de acordo com seus vários destinos. A estiva adequada dessas embarcações dependia dos estivadores etiquetarem os vários itens e trazê-los para o costado do navio na ordem prescrita; constituíam, portanto, uma elite mais bem paga.

Quanto à estiva de artigos de exportação dentro desses navios, era realizada por um grupo específico de trabalhadores a bordo (diferente dos descarregadores) que formavam uma espécie de corporação desde tempos imemoriais: os estivadores ou estivadores. Sua identificação com as atividades de carregamento veio principalmente do fato de que as empresas de armazenamento geral (Londres, East India e West India Companies) adquiriram o monopólio do descarregamento na margem norte; de fato, no South Shore e em Millwall, os estivadores também faziam a descarga. Mesmo após a abolição do monopólio em 1891, os estivadores conseguiram manter seus direitos, graças à forte coesão do grupo profissional e à existência de mestres estivadores especializados em determinadas cargas. Depois de 1891, eles não tiveram que enfrentar a concorrência das grandes empresas de armazéns que não estavam mais interessadas nas operações de bordo. Mas esta nova situação reavivou velhas disputas entre os estivadores e os demais trabalhadores portuários, sobre a validade dessas linhas demarcatórias, que não eram favoráveis ao desenvolvimento do sindicalismo.

Para complicar, o trabalho a bordo dos navios de cabotagem, fora das áreas dos armazéns portuários, não era realizado pelos estivadores e sim pelos tripulantes e por empreiteiros de mão de obra.

Estas linhas de demarcação foram cruzadas por outras divisões em função do tipo de mercadorias movimentadas. Nos armazéns, grupos separados eram responsáveis pelo armazenamento de chá, açúcar, café, cacau, lã, carne congelada, etc. Esse trabalho era pouco qualificado e cada um desses grupos era assombrado pela perspectiva de sua sazonalidade, mas como todos gozavam de certa reputação, seus membros permaneceram ligados à especialidade. Além disso, a movimentação de mercadorias pesadas e granéis deu origem a divisões adicionais, tanto a bordo de navios como em terra, por vezes agravadas pelo isolamento espacial (margem sul). Antes da introdução dos elevadores na década de 1880, os transportadores de grãos em Millwall e Surrey, dois grupos distintos, desfrutavam de altos salários devido ao grande peso de sua carga e à natureza insalubre de sua atividade, o que lhes dava um status mais elevado do que o dos estivadores comuns. O manuseio de madeiras brancas – diferente das madeiras duras – exigia habilidades diferentes, especialmente nas docas: os carregadores de madeiras brancas tinham salários e status mais altos do que seus companheiros de navio. A identidade profissional foi reforçada pelo isolamento espacial na margem sul.

Além de todas estas distinções entre grupos profissionais em função da especificidade do navio, do cais ou das mercadorias, é necessário destacar os estivadores que transportavam as diversas mercadorias, por barcaça ou das embarcações às bacias e armazéns, e vice-versa. Seu trabalho era considerado habilidoso porque eles tinham que saber velejar e possuir um bom conhecimento das marés, e, porque formavam seus próprios aprendizes. Os estivadores oficiais eram homens livres da Watermen's Company estabelecida em 1556. O aparecimento dos rebocadores afetou seu know-how, mas não sua posição estratégica.

O excesso estrutural de trabalhadores (muitos dos quais de ascendência irlandesa) foi agravado pelas divisórias impermeáveis que compartimentavam o mercado de trabalho portuário, com cada compartimento mantendo sua própria franja de trabalhadores ocasionais e irregulares em torno de um núcleo de registros; pequena e quase insignificante em torno de ofícios pouco qualificados, de baixo status e de baixos salários, essa franja tornou-se considerável em ofícios mais qualificados, como estivadores, trabalhadores de exportação e chá, e estivadores. O fenômeno foi tanto mais acentuado quanto essas divisões de grupos foram alimentadas por um intenso particularismo cultivado por todas as categorias, mais notoriamente, é claro, pelas corporações mais privilegiadas. Esse sentimento particularista foi reforçado por uma divisão paralela das condições de vida; além disso, cada corporação tinha seu próprio bairro residencial próximo ao cais, que havia produzido um vasto arquipélago de pequenas e coesas comunidades da classe trabalhadora. Outra fronteira veio da ascendência irlandesa que, embora não mais vista como uma "raça" distinta, estava associada a uma religião diferente e ao chamado espírito de clã.

Essas particularidades dos trabalhadores portuários, mostraram a importância de um sindicato só na beira do cais londrino, da portaria de acesso ao porto ao rebocador que pega os navios.

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