O estabelecimento do sindicato dos estivadores se deu em 1866 abrindo o registro de organizações formais no Porto de Londres. Dentre eles, apenas os estivadores ocupados carregando mercadorias diversas nos armazéns portuários fechados da margem norte do Tâmisa, e os carregadores de grãos, na descarga manual de grãos na margem sul.
A sindicalização do porto atingiu o pico no verão de 1890,
quando as taxas de 100% foram brevemente atingidas em muitos setores. A
obrigatoriedade de sindicalização (pool) foi cumprida brevemente, mas não pôde
ser mantida pelos sindicatos.
Esse episódio foi seguido por um declínio que afetou todos
os sindicatos. Alguns dos sindicatos profissionais menores desapareceram; a
União dos Dockers teria tido o mesmo destino se não tivesse estendido sua
organização para além da área portuária de Londres. Em Londres, ele sofreu
graves perdas em 1891 e só conseguiu manter uma base nas docas de Victoria e
Albert – que então atraíam o tráfego mais movimentado do porto. Quando até
mesmo essa base foi perdida na greve de 1900, ele ficou com apenas uma presença
nominal em Londres por cerca de uma década. Dado o caráter puramente local dos
sindicatos do litoral sul, as únicas organizações capazes de exercer alguma
influência real no porto durante a primeira década do novo século eram os
sindicatos de estivadores e estivadores. Quando uma Federação Nacional dos
Trabalhadores dos Transportes foi fundada em 1910, eles forneceram os
principais líderes do novo órgão.
Em agosto de 1911, o sindicalismo experimentou um
ressurgimento, comparável ao de 1889, que se manifestou em uma greve geral dos
estivadores. Enquanto nas vésperas do conflito a atividade sindical e a
filiação eram inferiores às dos outros portos, durante o conflito o Sindicato
dos Estivadores aumentou dez vezes (de 2.000 para 20.000 membros), enquanto os
estivadores duplicaram (de 4.000 para 8.000). O Sindicato dos Estivadores
recuperou, assim, a posição de sindicato mais poderoso do porto, mas ainda teve
que dividir o campo com os sindicatos dos estivadores e dos estivadores. Na
ausência de um sindicato único capaz de controlar toda a situação, a Transport
Workers' Federation – à qual todos os sindicatos portuários estavam filiados –
foi levado a desempenhar um papel vital em Londres em 1911-1912. Sindicalização
aproximando-se de 100% em muitos setores, a obrigação de sindicalizar tornou-se
uma questão candente, como havia sido em 1889-1890. Foi essa questão que
provocou um novo confronto com os patrões em 1912. A longa greve daquele ano,
liderada pela Federação, resultou em uma severa derrota para os sindicatos
londrinos. Ao contrário da tendência geral do sindicalismo ao nível nacional, o
sindicalismo no Porto de Londres viu seu campo de ação diminuir de 1912 a 1914.
O número de estivadores caiu para 5.000 e o Sindicato dos Estivadores perdeu
dois terços de seus membros, declínio que só foi interrompido pela Grande
Guerra.
Quanto à estiva de artigos de exportação dentro desses
navios, era realizada por um grupo específico de trabalhadores a bordo
(diferente dos descarregadores) que formavam uma espécie de corporação desde
tempos imemoriais: os estivadores ou estivadores. Sua identificação com as
atividades de carregamento veio principalmente do fato de que as empresas de
armazenamento geral (Londres, East India e West India Companies) adquiriram o
monopólio do descarregamento na margem norte; de fato, no South Shore e em
Millwall, os estivadores também faziam a descarga. Mesmo após a abolição do
monopólio em 1891, os estivadores conseguiram manter seus direitos, graças à
forte coesão do grupo profissional e à existência de mestres estivadores
especializados em determinadas cargas. Depois de 1891, eles não tiveram que
enfrentar a concorrência das grandes empresas de armazéns que não estavam mais
interessadas nas operações de bordo. Mas esta nova situação reavivou velhas
disputas entre os estivadores e os demais trabalhadores portuários, sobre a
validade dessas linhas demarcatórias, que não eram favoráveis ao
desenvolvimento do sindicalismo.
Para complicar, o trabalho a bordo dos navios de cabotagem,
fora das áreas dos armazéns portuários, não era realizado pelos estivadores e
sim pelos tripulantes e por empreiteiros de mão de obra.
Estas linhas de demarcação foram cruzadas por outras
divisões em função do tipo de mercadorias movimentadas. Nos armazéns, grupos
separados eram responsáveis pelo armazenamento de chá, açúcar, café, cacau, lã,
carne congelada, etc. Esse trabalho era pouco qualificado e cada um desses
grupos era assombrado pela perspectiva de sua sazonalidade, mas como todos
gozavam de certa reputação, seus membros permaneceram ligados à especialidade.
Além disso, a movimentação de mercadorias pesadas e granéis deu origem a
divisões adicionais, tanto a bordo de navios como em terra, por vezes agravadas
pelo isolamento espacial (margem sul). Antes da introdução dos elevadores na
década de 1880, os transportadores de grãos em Millwall e Surrey, dois grupos
distintos, desfrutavam de altos salários devido ao grande peso de sua carga e à
natureza insalubre de sua atividade, o que lhes dava um status mais elevado do
que o dos estivadores comuns. O manuseio de madeiras brancas – diferente das
madeiras duras – exigia habilidades diferentes, especialmente nas docas: os
carregadores de madeiras brancas tinham salários e status mais altos do que
seus companheiros de navio. A identidade profissional foi reforçada pelo
isolamento espacial na margem sul.
Além de todas estas distinções entre grupos profissionais
em função da especificidade do navio, do cais ou das mercadorias, é necessário
destacar os estivadores que transportavam as diversas mercadorias, por barcaça
ou das embarcações às bacias e armazéns, e vice-versa. Seu trabalho era
considerado habilidoso porque eles tinham que saber velejar e possuir um bom
conhecimento das marés, e, porque formavam seus próprios aprendizes. Os
estivadores oficiais eram homens livres da Watermen's Company estabelecida em
1556. O aparecimento dos rebocadores afetou seu know-how, mas não sua posição
estratégica.
O excesso estrutural de trabalhadores (muitos dos quais de
ascendência irlandesa) foi agravado pelas divisórias impermeáveis que
compartimentavam o mercado de trabalho portuário, com cada compartimento
mantendo sua própria franja de trabalhadores ocasionais e irregulares em torno
de um núcleo de registros; pequena e quase insignificante em torno de ofícios
pouco qualificados, de baixo status e de baixos salários, essa franja tornou-se
considerável em ofícios mais qualificados, como estivadores, trabalhadores de
exportação e chá, e estivadores. O fenômeno foi tanto mais acentuado quanto
essas divisões de grupos foram alimentadas por um intenso particularismo
cultivado por todas as categorias, mais notoriamente, é claro, pelas
corporações mais privilegiadas. Esse sentimento particularista foi reforçado
por uma divisão paralela das condições de vida; além disso, cada corporação
tinha seu próprio bairro residencial próximo ao cais, que havia produzido um
vasto arquipélago de pequenas e coesas comunidades da classe trabalhadora.
Outra fronteira veio da ascendência irlandesa que, embora não mais vista como
uma "raça" distinta, estava associada a uma religião diferente e ao
chamado espírito de clã.
Essas particularidades dos trabalhadores portuários,
mostraram a importância de um sindicato só na beira do cais londrino, da portaria de
acesso ao porto ao rebocador que pega os navios.
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