Desestatização e a mecanização no porto de Buenos Aires.

 Antes de 1989, grande parte das atividades de transporte de cargas eram realizadas por empresas publicas. Em julho daquele ano, o presidente Carlos Menem assumiu. Imediatamente fez uma profunda reforma consistiu basicamente na privatização, na forma de venda ou concessão, dos portos.

O processo de reforma foi guiado pela ideia de passar de um estado "subsidiário" para um estado "eficiente". Para isso foi necessário libertá-lo das responsabilidades empresariais e concentre-se no que supostamente seriam suas atividades específicas: segurança, justiça, saúde e educação.

O principal instrumento legal da reforma do Estado foi a Lei nº 23.696 onde  o Parlamento autorizou o Governo a privatizar empresas por decreto; a lei inclui um anexo com uma lista de empresas e organizações sujeitas a privatização (total ou parcial, através da venda de bens ou em regime de concessão) e outros que tiveram de ser transferidos para o estados provinciais ou o Município da Cidade de Buenos Aires.

 Dentre elas a   Administração Geral dos Portos e, mais especificamente, do Porto de Buenos Aires.

Diz-se que Buenos Aires nasceu e cresceu como porto desde 1536. A excelente posição geográfica de Buenos Aires em relação às cidades do Litoral e do  interior permitiu que se tornasse o principal porto do Vice-Reino do Río de la Plata e depois da Argentina.

Com a construção de Puerto Madero, no final do século XIX perto da área central da cidade, desde o Riacho ao Retiro. Compreendia os cais I, II, III, IV e os cais Sul e Norte. em 1926 e inaugurado Puerto nuevo , ao norte de Puerto Madero. Formado por seis cais, em principalmente perpendicular à costa, denotado pelas letras A, B, C, D, E e F. Doca Sud, ao sul do Riachuelo, no território da Província de Buenos Aires. A gestão e operação do porto de Buenos Aires estava a cargo do governo através Administração Geral dos Portos (AGP), embora algumas atividades tenham sido operadores privados como empreiteiros ou concessionários.

Por sua vez, as mudanças tecnológicas no transporte marítimo tendiam a obter economias de escala através do uso de navios cada vez maiores , para reduzir tempos, custos e riscos através do uso generalizado do container. Estes aspectos exigiam instalações portuárias adequadas que Buenos Aires não oferecia.

Da mesma forma, os empresariais ligados à atividade portuária consideraram que era  necessárias regulamentações mais flexíveis, especialmente nos aspectos trabalhistas.

No entanto, como aponta Sánchez (1988, p.10), "a aplicação de novas tecnologias coerência entre as necessidades estruturais da própria nova tecnologia, a estrutura produtiva, a estrutura social de sua implementação e a adaptação estrutural do espaço, assim como o funcionamento econômico de uma sociedade requer uma estrutura social adequada. Enquanto não houver tal coerência, a consequência lógica será o surgimento do conflito social. Ainda mais quando dos empresários estão mais preocupados em reduzir custos, os transformando em lucros diretos e não negociáveis .

O processo de privatização

A Administração Geral dos Portos, anteriormente responsável por todos os portos do país, foi incluída no Anexo 1 da Lei 23.696, estando sujeita à “Descentralização e Privatização; Concessão total ou parcial de portos principais ou acessórios ou instalações portuárias. No mesmo ano de 1989, foi criada a Corporación Antiguo Puerto Madero com o objetivo de proceder à urbanização dos terrenos correspondentes aos diques I, II, III e IV, que por esse propósito foram transferidos pela AGP para a Corporação e desvinculados do uso portuário. Os cais Norte e Sul não foram incluídos na área a desenvolver e continuaram a operar.

Em 1992, o decreto 817/92 do Poder Executivo Nacional desregulamentava os transportes marítimos, fluviais e e porto, com efeitos significativos nos serviços de pilotagem, reboque e estiva. No mesmo ano, foi sancionada a Lei dos Portos (nº 24.093), transferindo todos os portos estado (exceto para a cidade de Buenos Aires/4) à jurisdição das respectivas províncias, que por sua vez poderia transferi-los para os municípios e/ou privatizá-los sob uma concessão.

A área de Puerto Nuevo foi dividida em seis terminais que foram entregues a operadores privados concessionados 1 e 2 TERMINALES RIO DE LA PLATA, MARUBA, MURCHISON, P&O e ROMAN MARITIMA. 3 TERMINALES PORTUARIAS ARGENTINAS, AUTOTRANSPORTES,  ANTARTIDA, ARPETRO, ROGGE MARINE, CONSULTING e MIJACK . 4 PORTO BUENO, GABRIEL S.R.L., EMPRESA GUILLERMO, MARTINEZ S.A., GRANELES PORTUARIOS S.A. e PLATACHART S.R.L.  5 BUENOS AIRES CONTAINER TERMINAL S.A. (BACTSA), BI S.A., H.BOUZAS Y CIA AS e INTERNATIONAL  CONTAINER  SERVICES S.A.  6 IN.TE.FE.MA. , FERRYLINEAS , TENANCO . MARITIMA BUENOS AIRES S.R.L., INVERSIONES PORTUARIAS S.A. e PLATESTIBA ; a área de Dock Sud foi transferida para o província de Buenos Aires.

Ao mesmo tempo ampliou a área efetiva de operação, de 65 Ha em 1991 para 95 Ha em 1995, com uma redução da força de trabalho empregada e uma mudança na sua composição dispensando 2.000 estivadores e ao mesmo tempo, os acordos coletivos de trabalho do referido sindicato deixou de valer no porto . O porto  passou de três para treze guindastes para contêineres em operação. Então para a comunidade do entorno do porto a privatização trouxe o aumento dos efeitos ambientais negativos sobre a população: ruído, poluição do aéreo, acidentes rodoviários e a redução da massa salarial de sua população.

 SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS (SCA) - MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (MCBA) (1991) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero. Buenos Aires.

YANES, Luis A.; DOMINGUEZ ROCA, Luis J.; BLANCO, Jorge; GUTIERREZ, Andrea; ARIAS, Fernando; GEROSI, Luis; REARTE, Julio; RIMA, Juan Carlos (1996) "Impacto territorial y socioeconómico de la privatización y desregulación de empresas y actividades del transporte en Argentina". En Anais VIII Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano. Curitiba, Brasil, 8 al 12 de abril.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1992) "Sujetos sociales y reciclaje del espacio urbano. El caso de Puerto Madero, Buenos Aires, 1989/91". En Boletim de Geografia Teorética, Vol.22, Nº43-44, pp 194-199. Rio Claro (SP), Brasil.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1995) "Reciclaje de puertos, accesibilidad, circulación. El caso de Puerto Madero, ciudad de Buenos Aires". Aceptado para su publicación en Territorio. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras (en prensa).