Empresários exigem de Biden intervenção nos portos da Costa Oeste.

 Com o contrato entre mais de 22.000 estivadores da Costa Oeste e a Pacific Maritime Association (PMA) prestes a expirar, o governo de Biden, em coordenação com a PMA e a International Longshore and Warehouse Union (ILWU), está conversando para impedir uma greve.

 Aterrorizado com a perspectiva de uma greve dos estivadores fechando suprimentos para os EUA, um grupo de grandes associações empresariais lideradas pela Câmara de Comércio dos EUA escreveu uma carta em 8 de junho ao presidente Joe Biden e à vice-presidente Kamala Harris, solicitando que a Casa Branca “envolver-se nas negociações” para garantir que “backups, atrasos e custos inflacionários sejam evitados”.

 

Mesmo uma desaceleração ou desligamento relativamente breve do porto agravaria os atuais desafios da cadeia de suprimentos e causaria danos duradouros à confiança do consumidor e às empresas americanas”.

 Os signatários da carta incluem a Retail Industry Leaders Association, que representa marcas como Target, Lowe’s, Best Buy e Walgreens, a American Apparel Footwear Association e a Travel Goods Association. Com Xangai ressurgindo de um breve bloqueio de dois meses após conter com sucesso a variante Omicron, as empresas dos EUA estão ansiosas para manter os estivadores no trabalho e descarregar cargas de entrada da Ásia, mesmo que o COVID-19 continue se espalhando pelos EUA.

 Na carta à Casa Branca, os consórcios empresariais expressaram “preocupação” de que as chamadas “negociações” entre o ILWU e a PMA tenham sido temporariamente suspensas no final de maio pelo ILWU. Desde então, essas conversas foram retomadas, em segredo.

 Um grande ponto de discórdia nas negociações contratuais em andamento entre o ILWU, a PMA e as empresas representadas na carta são as alegadas deficiências na produtividade portuária dos EUA. Em uma carta enviada há três meses pelos mesmos grupos empresariais, novamente pedindo a intervenção do governo Biden, eles lamentaram a suposta falta de “produtividade” nos portos dos EUA, escrevendo que era de “importância primordial” que o novo contrato incluísse “investimento para modernização e automação de infraestrutura.”

O desenvolvimento da conteinerização e de outras novas tecnologias reduziram drasticamente os custos de transporte, tornando possível a globalização da produção e das cadeias de suprimentos. Aproveitado para o lucro, isso também tem sido usado para tornar redundantes vastas forças de trabalho nos portos, que agora lidam com muito mais carga com uma fração da força de trabalho das gerações anteriores. Vindo como vem em meio a escassez maciça e problemas na cadeia de suprimentos e um mercado de trabalho apertado que encorajou os trabalhadores a pressionar por aumentos salariais, a demanda pela “modernização” tem um caráter semelhante.

 

Nas “negociações” atuais, o ILWU e seu presidente Willie Adams alegaram aos estivadores que não aceitarão um contrato que inclua maior automação.

 Mas mais de 50 anos de negociações entre a PMA e a ILWU provaram que não é o caso. Começando com o Acordo de Mecanização e Modernização de 18 de outubro de 1960, elaborado pelo então presidente da ILWU Harry Bridges, o contrato, em uma prática que seria replicada por sindicatos como o United Auto Workers, supervisionava perdas maciças de empregos e cortes salariais ao dividir trabalhadores em níveis: A, B e Casual, com trabalhadores ocasionais incapazes de reivindicar quaisquer benefícios no contrato de M&M.

 De acordo com o Houston Chronicle, em 2018, os estivadores ganharam um salário médio por hora de US$ 24,98 por hora”. O ILA estabeleceu a taxa de pagamento inicial para estivadores que entraram entre outubro de 2017 e setembro de 2018 em US$ 22,00 por hora, enquanto o ILWU ofereceu para aqueles que começaram entre julho de 2017 e final de junho de 2018 US$ 29,49 por hora.”

 Enquanto os estivadores são constantemente difamados na imprensa porque alguns membros, através de sacrifícios feitos em lutas atuais e passadas, são capazes de ganhar uma vida respeitável, a PMA relatou lucros dentro da indústria que ultrapassaram US $ 150 bilhões no ano passado. Ao mesmo tempo, a PMA pagou apenas US$ 2,26 bilhões em salários e US$ 1,55 bilhão em benefícios, o que significa que um aumento de 20% para os estivadores se traduziria em US$ 800 milhões, ou um pouco mais de 0,5% dos lucros da PMA.

 Por mais de um ano, a Casa Branca de Biden, por meio da “Força-Tarefa de Interrupções da Cadeia de Suprimentos”, e o enviado portuário John Porcari têm conversado com o presidente da ILWU Adams e o membro do Comitê Costeiro Frank Ponce De Leon para garantir que não haja interrupções nos portos quando um novo contrato é discutido. Ambos os burocratas visitaram a Casa Branca em outubro passado para solidificar suas alianças contra os estivadores.

 Por meio do ILWU e dos sindicatos como um todo, o governo Biden está buscando desenvolver uma estrutura corporativista na qual a burocracia trabalhista aplicará os ditames da administração e de Wall Street sem ter que recorrer a medidas do estado policial. É por isso que o Partido Democrata tem estado tão fortemente envolvido nas negociações.

 No entanto, se um acordo de contrato não for alcançado até 1º de julho, existe a possibilidade de que a PMA, como fez em 2002, bloqueie os estivadores, apelando ao governo Biden por meio da Lei Taft-Hartley para arquivar uma liminar e coagir os estivadores a trabalhar sem contrato.

A lei permite que o presidente obtenha uma liminar da Justiça Federal que declara as greves ilegais por um período de 80 dias.

Em uma entrevista em 8 de junho, Michael LeRoy, ex-assessor de George W. Bush, sugeriu que o governo Biden começasse a lançar as bases para invocar a Lei Taft-Hartley anti-trabalhista para forçar os estivadores a permanecerem no trabalho sem contrato. LeRoy, que aconselhou Bush sobre o uso de Taft-Hartley em 2002, argumenta que, sob o pretexto de uma “emergência nacional”, ele “aconselharia” Biden a “começar a pensar em formar um conselho de investigação na próxima semana ou duas.” “Quando uma greve ou bloqueio acontece na Costa Oeste”, disse LeRoy, “isso tem um impacto rápido e incapacitante em muitas cadeias de suprimentos. Portanto, é extremamente importante resolver a disputa.”

 Mesmo antes da aprovação de Taft-Hartley em 1947, os presidentes dos EUA intervieram rotineiramente do lado do capital contra o trabalho para forçar através de acordos pró-empresa. Na greve geral de São Francisco em 1934, o presidente democrata Franklin Delano Roosevelt interveio repetidamente para tentar forçar um acordo, com seus assessores em um ponto sugerindo que ele estacionasse um navio de guerra no porto e apontasse suas armas contra os trabalhadores.

 Durante a greve costeira de 1948, o presidente democrata Harry Truman usou a lei para obter 12 liminares contra a greve na costa oeste e trabalhadores ferroviários e de embalagem.

 Durante a greve dos estivadores de 1971, o presidente republicano Richard Nixon também obteve ordens judiciais por meio de Taft-Hartley para forçar os estivadores grevistas a voltar ao trabalho ao longo da costa do Pacífico e do porto de Chicago após uma greve de 98 dias.

Há um apoio maciço para os estivadores em toda a classe trabalhadora. Qualquer greve dos estivadores serviria de farol para outros trabalhadores que enfrentam as mesmas ameaças aos seus meios de subsistência, seja o aumento da velocidade, a diminuição dos salários diante da disparada da inflação e o risco contínuo ao vírus COVID-19, que já matou mais de um milhão nos EUA, incluindo pelo menos mais de 70 estivadores.

 Um estivador aposentado da costa oeste disse recentemente ao World Socialist Web Site que, embora a empresa “os lucros estejam em alta” e os estivadores “trabalhavam com covid para transportar carga”, o “custo de vida subiu muito”.

 “Há muito mais em jogo aqui do que apenas nosso contrato”, disse ele, observando que era importante para “as pessoas da classe trabalhadora em todo o mundo”.

 

https://www.wsws.org/en/articles/2022/06/10/dock-j10.html