Automação no cais significa menos empregos – e muitas vezes nenhuma melhoria na produtividade

 Relatório demonstra que a automação levou a perdas significativas de empregos nos portos da Costa Oeste. Conversamos com um especialista em automação e estivador que trabalha em um terminal totalmente automatizado para ver como é essa transformação para a comunidade.

O relatório publicado pela Economic Roundtable e subscrito pela Coast Longshore da (ILWU), analisa uma série de questões relativas à economia dos portos da Costa Oeste.

Para os estivadores a automação portuária implica na substituição de trabalhadores por máquinas.

Para a PMA, (casa dos empresários portuários) por sua vez, insiste que a automação permite maior adensamento nos terminais portuários existentes, permitindo maior movimentação de carga e crescimento contínuo de carga ao longo do tempo. E divulgou recentemente um relatório argumentando que a automação não apenas aumenta a capacidade, mas também beneficia o trabalho. Enquanto a última afirmação é amplamente contestada, a primeira também é, com vários estudos descobrindo que a automação não aumenta a produtividade.

Quatro % da capacidade global de transporte é automatizada, e isso inclui o Long Beach Container Terminal (LBCT) no Porto de Long Beach e a Trans Pacific Container Service Corporation (TraPac) no Porto de Los Angeles. Daniel Flaming e Patrick Burns, autores do relatório Economic Roundtable, descobriram que a automação reduziu o emprego portuário na LBCT em 37 a 42% e na TraPac em 24 a 30%. Na LCBT e na TraPac, o emprego no porto foi reduzido em 37 a 52 % e 34 a 37 %, respectivamente. Os autores demostraram em uma estimativa conservadora que a automação eliminou 572 empregos nos dois terminais.

 Para se ter uma ideia de como é a automação e sentida pelo estivador, Alex N. Press, conversou com Rebecca Schlarb, estivadora do ILWU Local 63, coordenadora de automação da LBCT, onde trabalha há seis anos. Antes disso, ela era uma planejadora de pátios e trabalhou em uma variedade de funções – estivadora, planejamento ferroviário e de navios - desde que começou a trabalhar nas docas em 1991, então viu muitas mudanças.

ALEX N. Dado que você já trabalhou em outros terminais antes e agora no terminal automatizado de Long Beach, como eles se comparam? O que mudou?

REBECCA Do ponto de vista dos estivadores, a tecnologia nos afeta desde a década de 1980, com o advento dos computadores. Enquanto os trabalhadores recebiam e entregavam cargas se houvesse vinte pistas, haveria 20 trsbslshndo - o advento da tecnologia, em vez de ter 20, agora, em uma torre remota, há 6 processando a mesma quantidade.

No que diz respeito aos equipamentos que pegam contêineres e os colocam no pátio, temos GPS, então onde um funcionário costumava ficar com cada manipulador, agora há um operador para dois, três ou quatro, porque supostamente o GPS está detectando automaticamente esses contêineres nessa posição no pátio. Isso nem sempre acontece.

Então eu vi essa perda de empregos. Então, chegando ao LBCT, temos 36 blocos completos com várias baias. Dois guindastes de empilhamento automático sobem e descem, então, com esses 36 blocos, há 69 rtgs dentro de cada um desses blocos para entrega no pátio. Em uma operação tradicional, isso exigiria 138 operadores e 69 na sinalização, que são as pessoas de segurança no solo se comunicando com o operador. Em vez de 138 operadores, agora, em uma mesa, remoto, há apenas 14 operadores e essas 69 pessoas de sinalização são eliminadas.

Quanto aos doqueiros, em uma operação tradicional, teríamos de 25 a 30 trabalhando apenas com entrega no pátio, e isso foi reduzido para 4. Contra o navio, costumávamos ter os motoristas que puxavam os contêineres para o guindaste e para o pátio. O que temos agora são veículos (AGVs) que movimentam essa carga em uma área restrita e segura. Tínhamos cerca de 85, o que significa 85 motoristas que foram cortados, então agora temos talvez 2 motoristas contra a embarcação. Quanto aos corredores de piso, teríamos 15 ou mais, dependendo de quanto equipamento estava se movendo e o que precisava ser detectado, e isso foi reduzido para dois.

À medida que o terminal cresceu, conseguimos 7 funções de coordenador de automação, que é o cargo que ocupo agora. Sento-me em uma mesa com seis monitores, olhando vários programas e câmeras para facilitar os cinco pontos de transição de e para o navio. Então, isso seria uma instrução de trabalho para o guindaste de navio para terra indo e voltando do guindaste para uma área de plataforma onde os doqueiros pegam e tiram as castanhas.

O operador do guindaste coloca do navio na plataforma. Então, da plataforma, um carrinho de portal entra e pega o contêiner da plataforma e o deixa cair no AGV. Então aquele AGV vai até à quadra e aqueles rtgs no pátio o pegam. Então eu monitoro esses cinco pontos de transição para ter certeza de que nenhuma exceção está acontecendo. Trabalho com o operador de guindaste, mestre de estiva, mecânico de guindaste, mecânico para os AGVs e mecânico de frigoríficos.

ALEX N. O estudo estima que 572 empregos em tempo integral foram perdidos na LCBT e TraPac nos últimos dois anos.

 

REBECCA Eu diria que é no mínimo. A Maersk também está em processo de transição para ter um terminal automatizado, e provavelmente cortará cerca de 300 a 350 empregos por turno, o que significa 900 empregos por dia perdido. Há rumores de outro terminal automatizando semelhante ao LBCT, então isso também seria substancial.

ALEX N. O que você vê como uma solução para o impulso em direção à automação?

REBECCA Minha maior frustração é que a automação não é tão eficiente. Eu estava terminando um navio ontem à noite e, dos 36 blocos, uma vez um monte de blocos caiu, porque toda vez que um guindaste quebra, ambos os guindastes têm que ser retirados de operação junto com os dois guindastes adjacentes para que seja seguro para os mecânicos descerem para fazer os reparos. Isso impede que centenas, senão milhares, de contêineres de carga sejam movidos por um período de vinte minutos a uma hora. Os caminhoneiros não podem pegar sua carga, eu não posso pegar para minha embarcação, a ferrovia não pode pegar para o trem daquele quadra.

Com o passar do tempo, estou vendo todos os tipos de equipamentos automatizados quebrando, os guindastes de navio para terra sobre a embarcação, os rtgs (ASCs), bem como AGVs. Esse tempo de inatividade pode ser tão curto de 6 minutos ou um turno de 8 horas, ou alguns dias para reparo. Para o ASC no pátio, o tempo médio mínimo de inatividade é de 20 minutos a uma hora, e isso tem o maior impacto para todo o terminal. Se um ASC cair em um bloco, não é apenas o guindaste quebrado que é retirado de operação, mas também o segundo guindaste dentro desse bloco.

 

Além disso, para a segurança dos mecânicos, ambos os ASCs no bloco de pátio adjacente (um total de 4 ASCs) também são retirados de operação para fornecer passagem segura ao guindaste quebrado. Isso significa que nenhum das centenas de contêineres empilhados em qualquer bloco pode ser movido enquanto os reparos são feitos. Nenhuma entrega para rua, nenhuma carga para o trilho ou para a embarcação dos blocos de pátio afetados. Se for determinado que o ASC quebrado não pode ser reparado, ele pode ser estacionado fora do caminho, permitindo que o ASC restante atenda todo o bloco de pátio para todas as 3 operações. Isso limita substancialmente o volume de carga que pode ser movimentado pelo restante do turno daquele bloco de pátio. É o motorista de caminhão externo que mais sofre com essas avarias mecânicas, embora também possa ser um desafio para a embarcação ou ferrovia continuar carregando carga se uma substituição adequada de um bloco de pátio de trabalho não estiver disponível. Tem sido minha experiência durante um turno que até 6 blocos podem ser desligados e ligados durante todo o turno, com 5 ou 6 blocos adicionais com apenas um ASC para todo o turno.

Em relação aos AGVs, eles são a principal fonte de movimentação de carga para a embarcação, e estão sujeitos a problemas mecânicos que podem afetar a produção da embarcação. Existem várias razões pelas quais um AGV pode quebrar, mas o erro mais difícil de corrigir é devido a uma perda de pulsação, nosso termo para a conexão de rede sem fio. Um AGV segue um caminho de viagem, gerado pelo software do programa, de uma parte do pátio para outra. Quando a conexão sem fio é perdida, o AGV imediatamente para de dirigir e um grande bloqueio de segurança é gerado pelo software, parando todos os outros AGVs próximos.

 

Como o AGV com a conexão sem fio, perdida pode estar fisicamente posicionado em qualquer lugar dentro do caminho de viagem previsto, pode não ser possível redirecionar os AGVs adjacentes para que possam continuar trabalhando. Se isso ocorrer, um grande segmento do campo pode precisar ser interrompido por uma rede de segurança para permitir que os mecânicos entrem fisicamente e reiniciem e reposicionem manualmente o AGV quebrado para que a conexão sem fio possa ser restabelecida. Esse processo pode levar de quinze a trinta minutos para ser executado.

 

Menciono todas essas informações intrincadas, que, na verdade são uma pequena amostra de todos os problemas que enfrento em cada turno, para fornecer uma base para entender por que uma operação convencional orientada a mão de obra é mais produtiva do que a automação. Vamos começar com os AGVs: se um carro ou caminhão quebrar na sua frente, basta você inverter o curso e visualizar um caminho seguro para contornar a obstrução, levando apenas alguns segundos a alguns minutos para executar. Nós, como humanos, não estamos limitados a uma linha de código de programação. Um estivador experiente pode ver uma solução para o problema em uma paisagem fluida e em constante mudança. No que diz respeito ao bloco de pátio, onde centenas de contêineres são empilhados dentro da fileira, se um equipamento quebrar em uma operação de mão de obra convencional, apenas um, ou possivelmente dois, compartimentos individuais de 20 a 30 contêineres são travados, nas duas fileiras inteiras de centenas de contêineres.

Uma operação convencional de mão de obra ILWU provou repetidamente ser mais flexível e produtiva do que a automação. Quando o inesperado acontece, nós, como humanos, somos capazes de nos adaptar e utilizar locais físicos adicionais dentro do terminal para gerenciar a carga. A automação não pode fazer isso sem meses de parâmetros de recodificação para acomodar essa mudança e atualizar o posicionamento GPS. O atual fluxo maciço de volume de carga que estamos experimentando nos portos de LA-Long Beach é um exemplo perfeito da capacidade da mente humana de se adaptar e utilizar todos os espaços potenciais no porto. É importante notar que, na última década e meia, o volume de carga por ambos os portos atingiram números recordes. Isso não se deve à automação; isso se deve aos membros do ILWU que trabalharam muito duro para manter nossa parte da cadeia de suprimentos em movimento.

 Não há nada mais bonito do que assistir os estivadores executando um plano, vendo-o fluir e se mover sem problemas, fazer ajustes e assim por diante. O único argumento positivo para a automação é que ela economiza custos trabalhistas para empresas de navegação e operadores de terminais para obter bilhões de dólares em lucro que não fica aqui nos Estados Unidos. São eles que impulsionam os terminais para serem automatizados, para que possam ganhar ainda mais dinheiro e realmente devastar a comunidade no processo, e o dinheiro que nossos salários se traduz em termos de base tributária e lojas em nossas áreas.

ALEX N. Há mais alguma coisa que as pessoas devam saber?

REBECCA O nosso trabalho é fascinante, e é um trabalho perigoso. Tivemos companheiros mortos no trabalho e outros gravemente mutilados e incapazes de continuar a trabalhar. É um trabalho perigoso, mas é uma coisa linda de assistir e todos nós trabalhamos muito duro. Há uma percepção de que somos bem pagos. Mas, para levar as mercadorias às pessoas, fazemos um ótimo trabalho, mesmo com automação, e o que fazemos apoia tudo em todo o país. Também acho que todo americano deveria ter o que temos: um excelente plano de saúde e uma pensão que, depois de trabalhar de 30 a 40 anos, lhes permita manter uma vida digna depois. É triste que tantos americanos não tenham isso.

https://jacobin.com/2022/07/port-dock-automation-longshore-workers-jobs-productivity