À medida que as grandes multinacionais de transporte automatizam os empregos e a manufatura dos EUA declina, o poder de consumo da cidade portuária.
Crescendo em
San Pedro Bay, perto de Los Angeles, Califórnia, Sal DiCostanzo, diretor da
ILWU, local 13 e estivador há mais de 20 anos, viu funções nos portos
desaparecerem.
Estima-se
que 572 empregos nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020
e 2021 para a automação. Enquanto isso, os lucros dos operadores subiram
durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021.
“Os últimos
empregos restantes que estão aqui são sindicalizados dos estivadores e outros
empregos relacionados à cadeia de suprimentos”, DiCostanzo. “Automatizar esses
empregos seriam tirar os únicos empregos que restam para esta comunidade.”
Os que
defendem a automação usando tecnologia limpa como incentivo para fazê-lo,
dizendo que equipamentos manuais elétricos também podem ser introduzidos e que
a justiça ambiental não pode ser alcançada à custa da justiça econômica. “A
automação não é uma panaceia para os problemas de congestionamento de carga que
temos, não é necessariamente menos caro e não é mais eficiente. “O que ele faz
é transferir o que eram ou são atualmente salários locais, impostos locais e
controle local para entidades e empresas estrangeiras, que quebrarão esta
sociedade”
Um novo
relatório publicado pela Economic Roundtable em 30 de junho delineou
preocupações sobre como as cadeias de suprimentos estrangeiras e as empresas de
transporte consolidadas estão extraindo riqueza da cadeia de suprimentos dos
EUA por meio de portos na costa oeste dos EUA, drenando riqueza, renda,
recursos e empregos dos portos.
De acordo
com o relatório, os armadores estrangeiras que se consolidaram em 3 alianças
internacionais de navegação possuem 9 das 11 empresas de terminais de
contêineres nos portos de Los Angeles e Long Beach, Califórnia, movimentando
81% dos contêineres.
O Porto de
Los Angeles é o porto mais movimentado dos EUA, e o Porto de Long Beach é o
segundo.
O relatório
observa que nesses dois portos, as exportações dos EUA caíram de picos em 2011
em Long Beach para um declínio de 38%, e um pico de 2013 em Los Angeles para um
declínio de 52%, representando uma perda de empregos para os residentes da
Califórnia. Enquanto 72% dos contêineres de saída desses portos estão vazios em
vez de cheios de produtos dos EUA para serem enviados ao exterior.
Esse
desequilíbrio comercial, para cada US$ 1 em mercadorias exportadas, US$ 8,42 em
mercadorias são importadas para os EUA são cinco vezes maior do que o restante
dos portos dos EUA.
Em 2021, os
caminhões que saem dos portos da Baía de San Pedro transportando contêineres de
importação viajaram 6,7 bilhões de milhas, custando cerca de US$ 279 milhões em
custos não compensados para o público devido a impactos na infraestrutura e no
meio ambiente.
A automação
ameaçou ainda mais os benefícios econômicos que os portos geram, apesar dos
custos de capital associados à automação compensarem qualquer economia na
redução dos custos de mão de obra, e pesquisas mostram que os portos
automatizados são geralmente 7 a 15% menos produtivos do que os portos
mecanizados.
Para os
operadores, a automação degrada o número de trabalhadores e enfraquecera os
sindicatos que representam os estivadores. Estima-se que 572 empregos em tempo
integral nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020 e 2021
para a automação. Enquanto isso, os lucros da indústria global de transporte
aumentaram durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021, já que a
taxa de envio de um contêiner de 40 pés aumentou de menos de US$ 2.000 em 2019
para até US$ 20.000 em 2021.
Rebecca
Schlarb, uma estivadora de terceira geração no Porto de Long Beach, viu dezenas
de empregos desaparecerem para a automação ao longo dos anos desde que começou
a trabalhar em 1991. Ela agora trabalha em um terminal totalmente automatizado.
O problema
mais substancial que vejo, especificamente com o Long Beach Container Terminal
em sua automação, é que há flexibilidade limitada na entrega”. “É mais fácil se
movimentar e ajustar para as falhas dos equipamentos em um terminal
convencional do que em um terminal automatizado quando está isolado e
bloqueado.”
Quando um
guindaste ou outro equipamento automatizado quebra, ele interrompe
completamente o movimento ou o tráfego da carga até que seja consertado
manualmente, em vez de uma operação tradicional ele seria isolado.
Schlarb
também expressou preocupação com a pensão que ela tem para se aposentar,
salários e outros benefícios que correm o risco de serem eliminados por meio da
automação, e enfatizou a importância e os sacrifícios que os estivadores
fizeram durante a pandemia do COVID-19 para garantir os portos não parassem.
“Com a
automação, isso está definitivamente ameaçado, porque agora reduziu
substancialmente os empregos”. “Acho que seria muito prejudicial continuar com
a velocidade de automação que as empresas desejam, e não é eficiente. Economiza
as despesas dos proprietários e os custos trabalhistas dos terminais, mas esse
dinheiro não fica nos EUA. Sai e vai para outros países ou já está no bolso dos
super-ricos e fica lá. Não chega ao resto dos EUA.”
“Pedi ao
Congresso que reprima as empresas de transporte de propriedade estrangeira que
aumentaram seus preços enquanto arrecadaram apenas no ano passado US$ 190
bilhões em lucro, um aumento de sete vezes em um ano”. “O golpe acabou.”
O relatório
pede a intervenção do governo para aliviar essas tendências nos portos,
incluindo a imposição de uma taxa de trabalhador deslocado por equipamentos
automatizados, um imposto estadual sobre equipamentos automatizados, eliminação
de descontos de taxas para exportação de contêineres vazios, um desconto para
contêineres exportados com carga para incentivar reequilibrar o atual déficit
comercial e trabalhar com as indústrias de exportação da Califórnia para
utilizar mais efetivamente os portos na exportação de produtos.
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