E P I II

Capacete

Um capacete ou casco é um objeto que serve para proteger a cabeça de impactos externos. Existem capacetes para várias aplicações, variando quanto à segurança oferecida.

No caso dos motociclistas, os capacetes protegem em caso de quedas ou colisões.

Capacetes de aplicação militar, por sua vez, protegem contra objetos ou destroços atirados contra o usuário.

Outra modalidade de capacetes - os equipamentos de proteção individual (EPI) utilizados em fábricas e construções - protegem contra queda de objetos ou ferramentas.
O interior de um capacete é acolchoado, geralmente com isopor, espumas e tecidos. Exteriormente (casco), são feitos de materiais muito rijos e indeformáveis, como plásticos de engenharia e fibras de carbono. As viseiras, via de regra, são feitas de policarbonato, um material transparente mas altamente resistente.

Possuem, geralmente, uma cor para cada função na obra

(engenheiros, encarregados ou mestres, carpinteiros, armadores, eletricistas, encanadores, ajudantes, estivadores ,etc.), no intuito da melhor identificação e visualização de equipes de trabalho dentro da obra.

Geralmente são de material plástico com suporte interno regulável (carneira), sendo que alguns têm viseiras adaptadas e resistente.

Profissões portuariasV III

VISTORIADOR DE CONTÊINER

O vistoriador de contêiner vazio é responsável pela averiguação das condições do contêiner dos TIPOS ,CARACTERÍSTICAS E NOMECLATURAS, CRITÉRIOS DA IICL 5ª EDIÇÃO e se esta BOM PARA USO.

Ele avalia se o contêiner está amassado, corroído, enfim o estado físico descrevendo os Procedimentos de Vistoria e Medições para avaliação do posterior reparo, decidir e assinar Relatórios de Vistoria,

Reconhecer e assumir Responsabilidades quanto à avaliação da necessidade de reparos devidos a todos os tipos de Avarias, sejam elas causadas por Manuseio, ou pelo Uso e Desgaste Natural.

A vistoria começa pela parte externa, quando ele analisa todos os lados do contêiner.

Em seguida, ele abre as portas e faz avaliação interna e o teto.

O contêiner é erguido pela empilhadeira sendo posto em uma armação metalica e o vistoriador avalia o fundo.

Se tudo estiver em ordem o contêiner é liberado.

Suas marcações são feitas a giz e um colante nos postes são afixados não so determinando reparos mas também lavagem, e retirada de adesivos .

E P I

Equipamentos de Protecção Individual

ou EPIs são quaisquer meios ou dispositivos destinados a ser utilizados por uma pessoa contra possíveis riscos ameaçadores da sua saúde ou segurança durante o exercício de uma determinada atividade.

Um equipamento de proteção individual pode ser constituído por vários meios ou dispositivos associados de forma a proteger o seu utilizador contra um ou vários riscos simultâneos.

O uso deste tipo de equipamentos só deverá ser contemplado quando não for possível tomar medidas que permitam eliminar os riscos do ambiente em que se desenvolve a actividade.
O equipamento de proteção individual, de fabricação nacional ou importado, só poderá ser posto à venda ou
utilizado com a indicação do Certificado de Aprovação - CA, expedido pelo órgão nacional competente em matéria de
segurança e saúde no trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego.

No Brasil, a legislação básica sobre EPIs é a Norma Regulamentadora No. 6

(Equipamento de proteção individual), a

provada pela Portaria GM n.º 3.214, de 08 de junho de 1978 06/07/78 e

atualizada pelas portarias:

Portaria SSMT n.º 06, de 09 de março de 1983

DSST n.º 05, de 28 de outubro de 1991
Portaria DSST n.º 03, de 20 de fevereiro de 1992
Portaria DSST n.º 02, de 20 de maio de 1992
Portaria SSST n.º 26, de 29 de dezembro de 1994
Portaria SIT n.º 25, de 15 de outubro de 2001
Portaria SIT n.º 48, de 25 de março de 2003 28
Portaria SIT n.º 108, de dezembro de 2004

Portaria SIT n.º 191, de 04 de dezembro de 2006
Portaria Nº 194, de 22/12/2006

Para fins de comercialização o CA concedido aos EPI terá validade:
de 5 anos, para aqueles equipamentos com laudos de ensaio que não tenham sua conformidade avaliada no
âmbito do SINMETRO;
do prazo vinculado à avaliação da conformidade no âmbito do SINMETRO, quando for o caso;
de 2 anos, para os EPI desenvolvidos até a data da publicação desta Norma, quando não existirem normas
técnicas nacionais ou internacionais, oficialmente reconhecidas, ou laboratório capacitado para realização dos
ensaios, sendo que nesses casos os EPI terão sua aprovação pelo órgão nacional competente em matéria de
segurança e saúde no trabalho, mediante apresentação e análise do Termo de Responsabilidade Técnica e da
especificação técnica de fabricação, podendo ser renovado até 2007, quando se expirarão os prazos concedidos; e,
(Alterada pela Portaria SIT n.º 194, de 22 de dezembro de 2006)
de 2 anos, renováveis por igual período, para os EPI desenvolvidos após a data da publicação desta NR,
quando não existirem normas técnicas nacionais ou internacionais, oficialmente reconhecidas, ou laboratório
capacitado para realização dos ensaios, caso em que os EPI serão aprovados pelo órgão nacional competente em
matéria de segurança e saúde no trabalho, mediante apresentação e análise do Termo de Responsabilidade Técnica
e da especificação técnica de fabricação.

Profissões portuariasV II

VISITADOR DE NAVIO

Conhecido como mananger,

o Visitador de Navio vai coordenar a liberação da documentação para atracação/saída do navio no porto, perante as autoridades

(Autoridade Portuária, Capitania, Receita Federal e órgãos de Saúde dos Portos).

Coordena a entrega de provisões de bordo ou peças de reparo, a troca de tripulação e problemas relacionados com tais ,ex de saúde .

Monitora as operações de embarque e descarga enquanto o navio se encontra no porto.

Mantem o armador e o navio informados sobre informações relevantes sobre o porto, afim de garantir a melhor otimização das escalas.

De uma forma geral, agi em nome do armador e do comando do navio no melhor interesse de ambos.

O visitador acompanha o navio antes mesmo de sua atracação, providenciando documentos e colhendo informações sobre a rota para ter uma estimativa de chegada.

Todas as informações sobre o navio, atracado ou em alto mar são registradas num sistema digital, cujo acesso pode ser feito de todos os portos, empresas e órgãos afins do mundo.

O pedido de atracação do navio também é feito pelo visitador, nas reuniões que acontecem todos os dias na sede da Autoridade Portuária.

Profissões portuarias C III

CAPATAZIA

É a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega,

bem como o carregamento e a descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário nas instalações portuárias.
São executados ao costado dos navios, dentro dos armazéns e nos seus portões,

nos alpendres e pátios; constituindo-se no trabalho de chefia conhecidos como feitores estes responsáveis pelo homens durante a operação , trabalho braçal e também na

operação de equipamentos de movimentação de carga: empilhadeiras, pás-carregadeiras, transportadores de contêineres e carretas.

Sempre na movimentação de mercadorias dentro do porto.

Constitui-se de trabalho braçal formação de lingadas amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ,pau-decarga , porteiner e teck que pode ser de sacaria , engate de caixas, fardos , bobinas , retirada e colocação de castanhas , acompanhamento do embarque de caminhões com graneis no funil .

São divididos em turmas em rodízio numérico e também na operação de equipamentos de movimentação de carga, a abertura de volumes para a conferência aduaneira.

O operador de aparelho de guindar de terra, será conhecido como guindasteiro , escalado em rodízio numérico de acordo com o equipamento(GUINdaste Empilhadeira pequena e grande porte , portainer ,rtg-Rubber tyred gantry- , sulgadores pneumaticos e de caneca

e Ship louders ).

Profissões portuarias B

Apeação de conteiner

Apeação com Corrente

Forração de papel

trabalhador de bloco

a função é a conservação e manutenção das embarcações que atracam no porto.

Constitui-se na atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

Na legislação anterior o serviço de bloco era enquadrado como atividade de apoio à navegação. Os serviços eram desenvolvidos pelas “empreiteiras de bloco”

(além de utilizar seus empregados, podiam prestar serviços utilizando-se de trabalhadores avulsos), que realizavam trabalhos relacionados à limpeza e conservação de tanques,

batimento de ferrugem, pinturas e reparos de pequena monta .

Originariamente, o serviço de bloco surgiu para atender à demanda de emprego de marítimos, atingidos pela crise na indústria da navegação mercante.

Como realizavam trabalhos em locais em que se sujavam muito (tanques de óleo), foram apelidados pelos trabalhadores portuários como “bloco dos sujos”

(uma referência aos antigos blocos do carnaval).

Assim surgiu a denominação “bloco” para essa atividade.

Os trabalhadores de bloco realizam, também a peação (amarração) e desapeação das cargas, sendo que o trabalho de apeação , fixação de macacos , varões , correntes , estensores fitas têxteis e a segregação de carga com redes e papel no caso da forração dos navios no embarque de açúcar e feita em conjunto com os estivadores.

São escalados em rodízio numérico .

Profissões portuarias C II

Costura de sacaria

preenchimento de bolsão com auxilio de mangueira de ar

Consertador de carga

e o trabalhador que concerta e acondiciona e da uma melhor infra estrutura ( escoramento)

das mercadorias quando das operações de carga e descarga, provenientes das embarcações mercantes empregadas no transporte aquaviário, como também nas embarcações auxiliares,

nas operações portuárias executadas por Operadores Portuários, na atividade de conserto de carga .

Constitui-se no reparo e na restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação,carimbagem, etiquetagem e abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição.

Atuando em todas as instalações portuárias, em terra e a bordo.

Recompõe a embalagem da carga avariada durante o transporte, além de montar escoras nos porões dos navios de modo que a mercadoria não deslize.

Os instrumentos de trabalho dos consertadores são martelos, moto-serra, máquinas de arquear, massa plástica, fitas de aço maquinas de ar comprimido para o enchimento de bolsões e fitas adesivas.

Também costuram a sacaria que rasga e amarram tambores com fitas plasticas para evitar o desperdício do produto, durante o transporte.

Unitização e o ato de juntar as mercadorias em lotes padrões, facilitando seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentação.

São exemplos de unitização: a paletização ,acondicionamento da carga em pallets

(estrados de madeira) e a conteinização (acondicionamento em contêineres).

Profissões Portuarias V

Vigia de bordo

que é a atividade profissional de vigilância de embarcações de fiscalizaçãofiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como, da movimentação das mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação.

O serviço de vigilância em navios será executado de acordo com as instruções do Comandante, do Armador ou de seu Representante Legal, despesa de transporte do vigia portuário, do cais de litoral ou de ilhas até embarcação é de responsabilidade do Armador e somente concederão aos vigias portuários em exercício, como equipamento individual e proteção, capacete e capa de chuva.

Vigia Chefe:

Responder, perante o Operador Portuário, pela perfeita execução dos serviços com a responsabilidade sobre a elaboração de relatórios sobre qualquer anormalidade;

Vigia de Portaló:

Controlar e fiscalizar a entrada e saída de pessoas a bordo, inclusive de tripulantes, não permitindo a entrada de estranhos, salvo quando credenciados por autoridades competentes, ou em serviço na embarcação, Confeccionar relatório detalhado do controle de entrada e saída de pessoas a bordo, bem como de qualquer ocorrência durante a jornada de trabalho;
Evitar a saída de bordo de quaisquer objetos ou animais, sem o conhecimento da fiscalização aduaneira;
Comunicar imediatamente ao Operador Portuário, ou Comando da embarcação, sempre que tiver conhecimento de qualquer anormalidade a bordo;

Vigia-Ronda / Convés:

Evitar que pessoas estranhas entrem em compartimentos de bordo, sem a autorização competente; Verificar quaisquer anormalidades quanto a segurança da embarcação e da carga no convés;Evitar que sejam arremessados quaisquer objetos ou volumes para fora do navio;

Vigia de Porão / Deck:

Vigiar e fiscalizar o embarque e desembarque das cargas, bem como àquelas que estiverem estivadas, ficando responsável pela coberta que estiver operando;Verifica, no início do serviço, o estado da carga, Solicitar providências ao Contramestre de estiva quando a carga não for manipulada com o cuidado exigido;Evitar o furto e o descaminho de mercadorias sob sua guarda na sua área de atuação;Verificar as entradas ao porão, mantendo durante o período de trabalho somente um acesso que deverá ser fechado no término da jornada;

Vigia de Rampa:

Controlar e fiscalizar a entrada e saída de pessoas e veículos a bordo; Verificar se a posição da rampa oferece perigo,

Profissões portuarias E

Apeação com corrente, para fixação de transformador

Tirando o longe , forma de estivagem com sacaria

Desbastando as sarretas com auxilio de picaretas

Operador de ponte rolante na descarga de bobina de papel

O estivador é o trabalhador que organiza as cargas
e a peação, que é a fixação da carga nos porões ou conveses da
embarcação visando a evitar sua avaria pelo balanço do mar, sendo a despeação o desfazimento da peação.

Que pode ser com correntes , fitas de fibras , cabos de aço , castanhas , pontes e varões.
Os estivadores podem ser divididos em:

Contramestre geral, quem
coordena os trabalhos em todos os porões do navio, em consonância com as instruções do operador portuário e do comandante do navio, sua maior preocupação e a qualidade da estivagem ou seja com a carga.

contramestre de terno ou porão, quem orienta a equipe de trabalho , se preocupando com seus subordinados e a segurança dos equipamentos utilizados para a operação .

sinaleiro ou portolo , quem orienta a operação sendo os olhos dos operadores do aparelho de guindar , com movimentos que seguem um codigo internacional ou via radio;

guincheiro: trabalhador de guindaste de bordo, Pau de carga e teck.

motorista, quem dirige o veículo quando a mercadoria é
embarcada ou desembarcada pelo sistema roll on/ roll off, sistema no qual a carga de descarga é feita sobre rodas ou esteiras, sendo o meio de locomoção um equipamento transportador ou a própria carga (veículo automotor),
operador de Ponte rolante , neo granel embarque e descarga e granel so descarga.

Operador de shiplowder operação mecanizada no embarque de açúcar ensacado .

Operador de trator ou PA carregadeira para o rechego de descarga de graneis .

Operador de trator de esteira usado tanto para a descarga de graneis que compactam e endurecem e no rechego de embarque de graneis vegetais .

O Estivador e quem, no carregamento, desfaz as lingadas e transporta os volumes para as posições determinadas em que vão ser estivados, ou o contrário no caso do descarregamento; peador/despeador, quem faz a peação/despeação, tem certa especialização, pois em muitos casos se utiliza de técnicas de carpintaria

e os maquinarios ( empilhadeira , guindaste , ponte rolante , shiplowder , trator) utilizados para embarque e desembarque dos navios nos portos.

Considerado um trabalho perigoso, insalubre e estressante, já que as condições de trabalho quase sempre não são boas, podendo ocasionar acidentes.
Carregar e descarregar navios exige conhecimento da maquinaria de carga, de mecânica e física, e domínio das técnicas apropriadas para o transporte e acomodação de cargas, além de conhecimentos sobre transporte seguro de matérias perigosas.

Entende-se por transbordo a movimentação de mercadorias entre duas embarcações.

Diverge do termo remoção que indica a transferência de carga entre porões ou conveses.

Profissões portuarias C

O Conferente é a atividade exercida na movimentação de mercadorias destinadas ou provenientes de embarcações aquaviárias que compreende:

a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino,

verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, especificando espécie, peso, número, marcas e contra marcas, procedência ou

destino controle e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento

e descarga de embarcações, as operações com carga, manifestadas ou a manifestar,

importadas ou a exportar, cargas em regime de baldeação ou transbordo, em trânsito, containeres e granéis movimentadas na área do Porto Organizado e a bordo das embarcações, principais e auxiliares.

Trabalham no cais e a bordo e são fundamentais para a movimentação de cargas no porto,

são responsáveis em cumprir e fazer cumprir as instruções do operador portuário.

As funções são conferente-chefe,
conferente de lingada ou porão, conferente-rendição

(permanece de reserva, para caso de eventual substituição), conferente-ajudante,

conferente de balança (casos de granel e sólido em que a mercadoria é quantificada por pesagem), conferente-controlador (verifica os locais a bordo onde a carga vai sendo estivada), conferente de manifesto
(manifesto de carga, documento que individualiza e quantifica a carga),

conferente de plano (elabora o plano de estivagem da carga)

Profissões Portuarias A

AMARRADOR

O Amarrador é o trabalhador portuário que faz a amarração do navio no cais.

Ele aguarda o tripulante jogar as cordas que serão amarradas nos cabeços.

O interessante é que a ponta da corda possui uma outra corda mais fina, com uma bola de corda em sua ponta chamada retinília que facilita ao tripulante o arremesso e ao trabalhador portuário puxar a corda toda, uma vez que a amarra mais grossa é pesada.

O trabalho, em teoria, consiste em amarrar os cabos do navio junto aos cabeços localizados nos berços de atracação.

Mas a prática exige mais técnica do que força.

Os amarradores de navio trabalham 24 horas, todos os dias do ano.

Para cada seis dias trabalhados, há um de folga.

Eles estão divididos em quatro turnos.

A cada confirmação, os atracadores avisam com antecedência de pelo menos meia hora qual é o serviço aos amarradores.

Quando o navio está prestes a atracar os amarradores estão de prontidão.

O tempo de uma amarração varia de acordo com dois fatores: o tamanho do navio e o tipo de cabo que ele utiliza. Em média, uma atracação leva uma hora para ser finalizada.

Mas tambem são responsaveis pela puxada de um navio de um ponto ao outro sem auxilio de rebocador.

APONTADOR

O Apontador faz a conferência para que o contêiner entre e saia do terminal em bom estado.

O contêiner chega na rua e o ajudante (apontador 1) faz uma pré-relação do estado do material.

O apontador informa ao operador aonde vai ser colocado, se vai precisar ser lavado, se foi lavado corretamente, se não ficou nenhum resíduo.

Cap visa segurança do Tpa

O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos supervisionará o cumprimento das normas de segurança do trabalho no Porto.

O assunto será incluído permanentemente na pauta do órgão, com o objetivo de discutir e deliberar sobre a questão em todas as reuniões.

A medida, aprovada pelo colegiado por unanimidade, foi tomada após exposição de técnicos do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) de Santos sobre a operação de embarque de pás eólicas e açúcar em sacas. Essas atividades são consideradas arriscadas para os estivadores, trabalhadores de capatazia e bloco, sendo as mais numerosas categorias de trabalhadores portuários avulsos (TPA), escalados pelo Ogmo.

Na operaçã de pás, o TPA se equilibra sobre a carga com pouca ou nenhuma proteção, correndo risco constante de queda.

Na atividade de sacaria, a possibilidade de acidentes é atribuída à necessidade de posicionamento das lingadas para seu carregamento nos navios, o que faz com que o profissional tenha contato direto com a cargas suspensas.

Por deliberação do CAP, a Codesp também terá que criar um regulamento para fiscalização da segurança das operações portuárias.

Para possibilitar essas mudanças, a Compania articulará um grupo de trabalho exclusivo para discutir o assunto, composto por membros do CAP, do Ministério do Trabalho e Emprego

(por meio da Delegacia Regional do Trabalho), dos operadores portuários e dos trabalhadores. Em sua exposição, além de apontar problemas com segurança e nos procedimentos operacionais das duas operações, o Ogmo apresentou m planejamento de ações e medidas de melhorias.

Mas de forma geral mudanças terão que ocorrer primeiramente no OGMO local no seu departamento de EPI , devido a varias reclamações desde qualidade , falta de variedade de tamanhos e falta do equipamento em si depios no que diz respeito ao treinamento para o uso adequado dos equipamentosde segurança necessarios para a operação.

O lado positivo já se faz sentir o navio LADY NARIMAN atracado no armazem 25 teve suas operações paralisadas no dia 19 de agosto apartir das 21:00 horas por falta de garantias de segurança aos tpas do porto santista .

Com problemas de falta de iluminação , equipamentos de guindar, descrição feita pelos guincheiros que operaram os mesmos e falta de corda guia para acesso aos porões da embarcação , falta de escritorio abordo para os trabalhadores e banheiros a pelo menos 200 metros da escada do navio.

A Chegada de uma Princesa

O Porto de Santos recebeu no dia 14 de agosto de 2009 o maior navio de sua história em capacidade de carga e tamanho.

Eram 17:54 horas quando o conteineiro MSC Laura, de bandeira panamenha, atracou no Terminal de Contêineres ponto 1 de boreste, em Guarujá, com seus 300 metros de comprimento, 40 metros de boca e 14,5 metros de calado .

A embarcação comporta até 85.927 toneladas ou 6.750 TEUs .

Em Santos o Laura descarregara 677 e carregara 27 contêineres .

O cargueiro chegou de Suape, com duas a quatro alturas de conteineres no convés e

calado de 9,8 metros.

A linha deverá se repetir mensalmente, sempre com atracações nos portos de Suape, Santos, Buenos Aires, Rio Grande e Itaguaí .

O Laura poderá aportar em Santos com carga máxima somente após o aprofundamento do canal de navegação para 15 metros.

Atualmente, a profundidade média da via é de 13,3 metros e, por segurança, a Marinha permite tráfego de embarcações com no máximo 12,5 metros de calado.

Este episodio ja se torna uma novela grega.

A operação de descarga foi iniciada as 19:42 horas,30 minutos após a amarração do navio, com movimentos na popa.

Apesar da expectativa cria- da, não foram utilizados na operação os novos super-portêineres, que chegaram há três meses ao terminal.

Segundo informações da Santos-Brasil, os equipamentos do ponto 1, são capazes de alcançar até a 17ª e última fileira da embarcação.

O Navio MSC Laura desbanca as embarcações da Classe Rio da armadora Hamburg-Süd, com 286 metros de comprimento e capacidade para 5.900 TEUs, até então as maiores a escalar no complexo marítimo.

O termino das operações deu se no dia 15 de agosto de 2009 as 05:30 da manha e saiu no mesmo dia as 07:42 da manha com o calado de 9.1. Ele seguirá para Buenos Aires.

Primeiros Socorros portuarios

29.5 PRIMEIROS SOCORROS E OUTRAS PROVIDÊNCIAS.

29.5.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de serviço de atendimento de urgência próprio ou terceirizado mantido pelo OGMO ou empregadores, possuindo equipamentos e
pessoal habilitado a prestar os primeiros socorros e prover a rápida e adequada remoção de acidentado.

29.5.2 Para o resgate de acidentado em embarcações atracadas devem ser mantidas, próximas a estes locais de trabalho,gaiolas e macas.
29.5.3 Nos trabalhos executados em embarcações ao largo deve ser garantida comunicação eficiente e meios para, em caso de acidente, prover a rápida remoção do acidentado, devendo os primeiros socorros ser prestados por trabalhador treinado para este fim.

29.5.4 No caso de acidente a bordo em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta,
o responsável pela embarcação deve comunicar, imediatamente, à Capitania dos Portos, suas Delegacias e Agências e ao órgão regional do MTE.

29.5.4.1 O local do acidente deve ser isolado, estando a embarcação impedida de suspender (zarpar) até que seja realizada a investigação do acidente por especialistas desses órgãos e posterior liberação do despacho da embarcação
pela Capitania dos Portos, suas Delegacias ou Agências.

29.5.4.2 Estando em condições de navegabilidade e não trazendo prejuízos aos trabalhos de investigação do acidente e a critério da Capitania dos Portos, suas Delegacias e Agências, o navio poderá ser autorizado a deslocar-se do berço de
atracação para outro local, onde será concluída a análise do acidente.

Sinalização de Segurança portuaria

29.3.12 Segurança nos serviços do vigia de portaló.
29.3.12.1 No caso do portaló não possuir proteção para o vigia se abrigar das intempéries, aplicam-se as disposições da NR–21 (Trabalho a Céu Aberto) - itens 21.1 e 21.2.
29.3.12.2 Havendo movimentação de carga sobre o portaló ou outros postos onde deva permanecer um vigia portuário, este se posicionará fora dele, em local seguro.
29.3.12.3 Deve ser fornecido ao vigia assento com encosto, com forma levemente adaptada ao corpo para a proteção da região lombar.

29.3.13 Sinalização de segurança dos locais de trabalho portuários.
29.3.13.1 Os riscos nos locais de trabalho, tais como: faixa primária, embarcações, abertura de acesso aos porões, conveses, escadas, olhais, estações de força e depósitos de cargas devem ser sinalizados conforme NR-26 (Sinalização de Segurança).

29.3.13.2 Quando a natureza do obstáculo exigir, a sinalização incluirá iluminação adequada.
29.3.13.3 As vias de trânsito de veículos ou pessoas nos recintos e áreas portuárias, com especial atenção na faixa primária do porto, em plataformas, rampas, armazéns e pátios devem ser sinalizadas, aplicando-se o Código Nacional de Trânsito do Ministério da Justiça e NR-26 (Sinalização de Segurança) no que couber.

29.3.14 Iluminação dos locais de trabalho.
29.3.14.1 Os porões, passagens de trabalhadores e demais locais de operação, devem ter níveis adequados de iluminamento, obedecendo ao que estabelece a NR-17 (Ergonomia).

Não sendo permitido níveis inferiores a 50 lux.

29.3.14.2 Os locais iluminados artificialmente devem ser dotados de pontos de iluminação de forma que não provoquem ofuscamento, reflexos incômodos, sombras e contrastes excessivos aos trabalhadores, em qualquer atividade.

A Nr29 e o Granel Seco

29.3.8 Operações com graneis secos.
29.3.8.1 Durante as operações devem ser adotados procedimentos que impeçam a formação de barreiras que possam por em risco a segurança dos trabalhadores.
29.3.8.2 Quando houver risco de queda ou deslizamento volumoso durante a carga ou descarga de graneis secos, nenhum trabalhador deve permanecer no interior do porão e outros recintos similares.

29.3.8.3 Nas operações com pá mecânica no interior do porão, ou armazém, na presença de aerodispersóides, o operador deve estar protegido por cabine resistente, fechada, dotada de ar condicionado, provido de filtro contra pó em seu sistema de captação de ar.

29.3.8.4 Nas operações com uso de caçambas, “grabs” e de pás carregadeiras, a produção de pó, derrames e outros incidentes, deve ser evitada com as seguintes medidas:

a) umidificação da carga, caso sua natureza o permita;
b) realizar manutenção periódica das caçambas e pás carregadeiras;
c) carregamento adequado das pás carregadeiras, evitando a queda do material por excesso;

d) abertura das caçambas ou basculamento de pás carregadeiras, na menor altura possível, quando da descarga; e) estabilização de caçambas e pás carregadeiras, em sua posição de descarga, até que estejam totalmente vazias; f) utilização de adaptadores apropriados ao veículo terrestre, com bocas de descarga e vedações em material flexível, lonas, mantas de plásticos e outros, sempre que a descarga se realize diretamente de navio para caminhão, vagão ou solo;

g) utilização de proteção na carga e descarga de granéis, que garanta o escoamento do material que caia no percurso entre porão e costado do navio, para um só local no cais.

29.3.8.5 Veículos e vagões transportando granéis sólidos devem estar cobertos, para trânsito e estacionamento em área portuária.
29.3.9 Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais.
29.3.9.1 Cada porto organizado e instalação portuária de uso privativo, deve dispor de um regulamento próprio que discipline a rota de tráfego de veículos, equipamentos, ciclistas e pedestres, bem como a movimentação de cargas no cais, plataformas, pátios, estacionamentos, armazéns e demais espaços operacionais.

29.3.9.2 Os veículos automotores utilizados nas operações portuárias que trafeguem ou estacionem na área do porto organizado e instalações portuárias de uso privativo devem possuir sinalização sonora e luminosa adequada para as manobras de marcha-a-ré
29.3.9.3 As cargas transportadas por caminhões ou carretas devem estar peadas ou fixas de modo a evitar sua queda acidental.

29.3.9.3.1 Nos veículos cujas carrocerias tenham assoalho, este deve estar em perfeita condição de uso e conservação.
29.3.9.4 As pilhas de cargas ou materiais devem distar, pelo menos, de 1,50 m das bordas do cais.
29.3.9.5 Embalagens com produtos perigosos não devem ser movimentadas com equipamentos inadequados que possam danificá-las.

A Nr 29 nas Operações com contêineres

29.3.7 Operações com contêineres.

29.3.7.1 Na movimentação de carga e descarga de contêiner é obrigatório o uso de quadro posicionador dotado de travas de acoplamento acionadas mecanicamente, de maneira automática ou manual, com dispositivo visual indicador da situação de travamento e dispositivo de segurança que garantam o travamento dos quatro cantos.
29.3.7.2 No caso de contêineres fora de padrão, avariados ou em condições que impeçam os procedimentos do subitem
29.3.7.1, será permitida a movimentação por outros métodos seguros, sob a supervisão direta do responsável pela operação.

29.3.7.3 Nos casos em que a altura de empilhamento dos contêineres for superior a 2 de alto, ou 5 m , quando necessário e exclusivamente para o transporte de trabalhadores dos conveses para os contêineres e vice-versa, deve ser empregada gaiola especialmente construída para esta finalidade, com capacidade máxima de dois trabalhadores, dotada de guarda-corpos e de dispositivo para acoplamento do cinto de segurança.

Esta operação deve ser realizada com o uso de um sistema de rádio que propicie comunicação bilateral adequada.
29.3.7.4 O trabalhador que estiver sobre o contêiner deve estar em comunicação visual e utilizar-se de meios de rádio comunicação com sinaleiro e o operador de guindaste, os quais deverão obedecer unicamente às instruções formuladas pelo trabalhador.

29.3.7.4.1 Não é permitida a permanência de trabalhador sobre contêiner quando este estiver sendo movimentado.
29.3.7.5 A abertura de contêineres contendo cargas perigosas deve ser efetuada por trabalhador usando EPI adequado ao risco.
29.3.7.5.1 Quando houver em um mesmo contêiner cargas perigosas e produtos inócuos, prevalecem as recomendações de utilização de EPI adequado à carga perigosa.

29.3.7.6 Todos os contêineres que cheguem a um porto organizado, instalações portuárias de uso privativo, ou retroportuários para serem movimentados, devem estar devidamente certificados, de acordo com a Convenção de Segurança para Contêineres - CSC da Organização Marítima Internacional - OMI.
29.3.7.7 Todo contêiner que requeira uma inspeção detalhada, deve ser retirado de sua pilha e conduzido a uma zona reservada especialmente para esse fim, que disponha de meios de acesso seguros, tais como plataformas ou escadas fixas.

29.3.7.8 Os trabalhadores devem utilizar-se de hastes guia ou de cabos, com a finalidade de posicionar o contêiner quando o mesmo for descarregado sobre veículo.
29.3.7.9 Cada porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um regulamento próprio, estabelecendo ações coordenadas a serem adotadas na ocorrência de condições ambientais adversas.

29.3.7.10 Nas operações com contêineres devem ser adotadas as seguintes medidas de segurança:

a) movimentá-los somente após o trabalhador haver descido do mesmo;
b) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras nas operações de estivagem, desestivagem, fixação e movimentação de contêiner;
c) obedecer à sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua movimentação
d) instruir o trabalhador sobre o significado das sinalizações e das rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a serem observados;

A Nr 29 e o içamento de carga

29.3.6 Lingamento e deslingamento de cargas

29.3.6.1 O operador de equipamento de guindar deve certificar-se, de que os freios segurarão o peso a ser transportado.
29.3.6.2 Todos os carregamentos devem lingar-se na vertical do engate do equipamento de guindar, observando-se em especial:

a) o impedimento da queda ou deslizamento parcial ou total da carga;
b) de que nas cargas de grande comprimento como tubos, perfis metálicos, tubulões, tábuas e outros, sejam usadas no mínimo 02 lingas/estropos ou através de uma balança com dois ramais;
c) de que o ângulo formado pelos ramais das lingas/estropos não exceda a 120º, salvo em casos
especiais;
d) de que as lingas/estropos, estrados, paletes, redes e outros acessórios tenham marcada sua capacidade de carga de forma bem visível.

29.3.6.3 Nos serviços de lingamento e deslingamento de cargas sobre veículos com diferença de nível, é obrigatório o uso de plataforma de trabalho segura do lado contrário ao fluxo de cargas.

Nos locais em que não exista espaço disponível, será utilizada escada.
29.3.6.4 É proibido o transporte de materiais soltos sobre a carga lingada.
29.3.6.5 A movimentação aérea de cargas deve ser necessariamente orientada por sinaleiro devidamente habilitado.
29.3.6.5.1 O sinaleiro deve ser facilmente destacável das demais pessoas na área de operação pelo uso de coletes de cor diferenciada.
29.3.6.5.2 Nas operações noturnas o mesmo deve portar luvas de cor clara e colete, ambos com aplicações de material refletivo.

29.3.6.5.3 O sinaleiro deve localizar-se de modo que possa visualizar toda área de operação da carga e ser visto pelo operador do equipamento de guindar. Quando estas condições não puderem ser atendidas deverá ser utilizado um sis tema de comunicação bilateral.
29.3.6.5.4 O sinaleiro deve receber treinamento adequado para aquisição de conhecimento do código de sinais de mão nas operações de guindar.

A Copa na Terra da Garoa

A cidade de São Paulo é capital do Estado e principal centro financeiro, corporativo e mercantil da America Latina.

Maior cidade do hemisferio Sul é a cidade brasileira mais influente no cenário global , sendo considerada a 14ª cidade mais globalizada do planeta, e a 62ª melhor cidade do mundo para se viver.

Décima nona cidade mais rica do mundo, o municipio representa, 12,26% de todo o pib nacional e 36% de toda a produção de bens e serviços do estado de são paulo,

sede de 63% das multinacionais estabelecidas no pais além de ser responsável por 28% de toda a produção científica nacional .
Sua região possui 19.223.897 de habitantes, o que a torna o sexto maior centro urbano do mundo.

Os três rios que cruzam a cidade de São Paulo são o Tietê, o Pinheiros e o Tamanduateí.

É atendida pelas rodovias como a Rodovia Presidente Dutra, para o Rio de Janeiro,

Rodovia Ayrton Senna, para o Vale do Paraíba; Rodovia Fernão Dias, para Belo Horizonte; Rodovia dos Bandeirantes, para Campinas; Rodovia Anhangüera, para Uberaba;

Rodovia Castelo Branco, para Sorocaba; Rodovia Raposo Tavares, para a divisa do Mato Grosso do Sul; Rodovia Régis Bittencourt, para Curitiba; Rodovia dos Imigrantes e Rodovia Anchieta para a Baixada Santista.

A malha metroviária possui 61,3 km e 55 estações, complementados por 261,7 km e

93 estações da CPTM. Com 29 terminais de onibus com passagem de R$ 2,30.

A bandeirada (táxi) de R$ 3,50 e o preço por km de R$ 2,10 .

É servida pelos aeroportos Campo de Marte, localizado no bairro de Santana. Foi o primeiro , hoje conta com linhas de helicópteros e aviões de pequeno porte, no ano de 2008 movimentou 269.498 passageiros em 102.088 aeronaves .

Congonhas , no distrito do Campo Belo,em 2008 movimentou 13,7 mi de
passageiros em 186 356 aeronaves.

Cumbica localizado na cidade de Guarulhos, distante 25 km do centro de São paulo movimentou em 2008 20.400.304 passageiros em 194.184 aeronaves

e Viracopos localizado em Campinas a 99 km da capital paulista,

movimentou em 2008 970.034 passageiros em 18.649 aeronaves .

O clima é subtropical com temperatura média anual de 20,7°C.Com 2.725 centros de ensino fundamental, 2.998 pré-escolares, 1.199 escolas de nível médio e 146 de nível superior .

Conta com 85 consulados e possui mais de 40 parques ecologicos , 13 pontos turisticos, 280 cinemas, 120 teatros, 71 museus, Capacidade hoteleira de 42.000 leitos , 39 centros culturais e 46 shopping center com 8.532 lojas e 226 salas de cinema .

A cidade conta com os estádios do Morumbi, , com capacidade para 73.501 pessoas ,Pacaembu, com capacidade para cerca de 37 mil pessoas,Estádio Universitário, da USP, com capacidade para cerca de 30 mil pessoas,Estádio Palestra Itália, com capacidade para 28.599 pessoas,Estádio do Canindé, com capacidade para 19.717 pessoas.Além destes, conta com estádio como o da Rua Javari , o Estadio do Nacional ,o Parque São Jorge e o Estádio do Ibirapuera.
Distançia de São paulo para as outras sedes
Belo Horizonte 586 km , Brasilia 1029 km , Cuiaba 1634 km
Curitiba 408 km , Fortaleza 3094 km , Manaus 3971 km
Natal 2956 km , Porto Alegre 1119 km recife 2672 km
Rio de Janeiro 429 km e Salvador 1979 km

Nr29 no trabalho com Maquinario

29.3.5 Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de estivagem.

29.3.5.1 Os equipamentos: pás mecânicas, empilhadeiras, aparelhos de guindar e outros serão entregues para a operação em perfeitas condições de uso.
29.3.5.2 Todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando se deslocar de ou para bordo.
29.3.5.2.1 A capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser ultrapassada, mesmo que se utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a ser transportada, devendo ser respeitados seus limites de alcance, salvo em situações excepcionais, com prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da operação, a qual será acompanhada pelo SESSTP ou SESMT conforme o caso.

29.3.5.3 Somente pode operar máquinas e equipamentos o trabalhador habilitado e devidamente identificado.
29.3.5.4 Não é permitida a operação de empilhadeiras sobre as cargas estivadas que apresentem piso irregular, ou sobre quartéis de madeira.
29.3.5.5 Todo trabalho em porões que utilize máquinas e equipamentos de combustão interna, deve contar com exaustores cujos dutos estejam em perfeito estado, em quantidade suficiente e instalados de forma a promoverem a retirada dos gases expelidos por essas máquinas ou equipamentos, de modo a garantir um ambiente propício à realização dos trabalhos em conformidade com a legislação vigente.

29.3.5.6 Os maquinários utilizados devem conter dispositivos que controlem a emissão de poluentes gasosos, fagulhas, chamas e a produção de ruídos.
29.3.5.7 É proibido o uso de máquinas de combustão interna e elétrica em porões e armazéns com cargas inflamáveis ou explosivas, salvo se as especificações das máquinas forem compatíveis com a classificação da área envolvida.
29.3.5.8 É proibido o transporte de trabalhadores em empilhadeiras e similares, exceto em operações de resgate e salvamento.

29.3.5.9 A empresa armadora e seus representantes no país são os responsáveis pelas condições de segurança dos equipamentos de guindar e acessórios de bordo, devendo promover vistoria periódica, conforme especificações dos fabricantes, através de profissionais, empresas e órgãos técnicos devidamente habilitados, promovendo o reparo ou troca das partes defeituosas imediatamente após a constatação.

29.3.5.10 Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e testados por pessoa física ou jurídica devidamente registrada no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CREA.
29.3.5.10.1 A vistoria deve ser efetuada pelo menos uma vez a cada doze meses.

29.3.5.10.2 Deve ser estabelecido cronograma para vistorias e testes dos equipamentos, os quais terão suas planilhas e laudos encaminhados pelos detentores ou arrendatários dos mesmos ao OGMO, que dará conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação.
29.3.5.11 A vistoria realizada por Sociedade Classificadora, que atestar o bom estado de conservação e funcionamento dos equipamentos de guindar e acessórios do navio, deve ser comprovada através de certificado que será exibido pelo comandante da embarcação mediante solicitação da pessoa responsável envolvida nas operações que estiverem em curso na embarcação, cabendo ao agente marítimo sua tradução, quando de origem estrangeira.

29.3.5.12 Em se tratando de instalações portuárias de uso privativo, os laudos e planilhas das vistorias e testes devem ser encaminhados à administração destas instalações e/ou empregadores, que darão conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação e ao OGMO, quando utilizar trabalhadores avulsos.
29.3.5.13 Os equipamentos em operação devem estar posicionados de forma que não ultrapassem outras áreas de trabalho, não sendo permitido o trânsito ou permanência de pessoas no setor necessário à rotina operacional do equipamento.
29.3.5.14 No local onde se realizam serviços de manutenção, testes e montagens de aparelhos de içar, a área de risco deve ser isolada e devidamente sinalizada.

29.3.5.15 Os aparelhos de içar e os acessórios de estivagem, devem trazer, de modo preciso e de fácil visualização, a indicação de sua carga máxima admissível.
29.3.5.16 Todo aparelho de içar deve ter afixado no interior de sua cabine tabela de carga que possibilite ao operador o conhecimento da carga máxima em todas as suas condições de uso.
78741401029.3.5.17 Todo equipamento de guindar deve emitir sinais sonoros e luminosos, durante seus deslocamentos.
29.3.5.18 Os guindastes sobre trilhos devem dispor de suportes de prevenção de tombamento.
29.3.5.19 Os equipamentos de guindar quando não utilizados devem ser desligados e fixados em posição que não ofereça riscos aos trabalhadores e à operação portuária.

29.3.5.20 Toda embarcação deve conservar a bordo os planos de enxárcia/equipamentos fixos, e todos os outros documentos necessários para possibilitar a enxárcia correta dos mastros de carga e de seus acessórios que devem ser apresentados quando solicitados pela inspeção do trabalho.
29.3.5.21 No caso de acidente envolvendo guindastes de bordo, paus de carga, cábreas de bordo e similares, em que ocorram danos nos equipamentos que impeçam sua operação, estes não poderão reiniciar os trabalhos até que os reparos e testes necessários sejam feitos em conformidade com os padrões ditados pela Sociedade Classificadora do navio.

Nr 29 do Conves ao Porão

29.3.3 Conveses.

29.3.3.1 Os conveses devem estar sempre limpos e desobstruídos, dispondo de uma área de circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores.
29.3.3.2 Quaisquer aberturas devem estar protegidas de forma que impeçam a queda de pessoas ou objetos. Quando houver perigo de escorregamento nas superfícies em suas imediações, devem ser empregados dispositivos ou processo que tornem o piso antiderrapante.
29.3.3.3 A circulação de pessoal no convés principal deve ser efetuada pelo lado do mar, exceto por impossibilidade técnica ou operacional comprovada.

29.3.3.4 Os conveses devem oferecer boas condições de visibilidade aos operadores dos equipamentos de içar, sinaleiros e outros, a fim de que não sejam prejudicadas as manobras de movimentação de carga.
29.3.3.5 As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivadas no convés, devem ser peadas e escoradas imediatamente após a estivagem.
29.3.3.6 Olhais, escadas, tubulações, aberturas e cantos vivos devem ser mantidos sinalizados, a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes.

29.3.3.7 Nas operações de abertura e fechamento de equipamentos acionados por força motrizes, os quartéis, tampas de escotilha e aberturas similares, devem possuir dispositivos de segurança que impeçam sua movimentação acidental. Esses equipamentos só poderão ser abertos ou fechados por pessoa autorizada, após certificar-se de que não existe risco para os trabalhadores.

29.3.4 Porões.

29.3.4.1 As bocas dos agulheiros devem estar protegidas por braçolas e serem providas de tampas com travas de segurança.
29.3.4.2 As escadas de acesso ao porão devem estar em perfeito estado de conservação e limpeza.
29.3.4.3 Quando o porão possuir escada vertical até o piso, esta deve ser dotada de guarda-corpos ou ser provida de cabo de aço paralelo à escada para se aplicar dispositivos

do tipo trava-quedas acoplado ao cinto de segurança utilizado na operação de subida e descida da escada.
29.3.4.4 A estivagem das cargas nos porões não deve obstruir o acesso às escadas dos agulheiros.
29.3.4.4.1 Quando não houver condições de utilização dos agulheiros, o acesso ao porão do navio deverá ser efetuado por escada de mão de no máximo 7 m de comprimento, afixada junto à estrutura do navio, devendo ultrapassar a borda da estrutura de apoio em 1m.

29.3.4.4.2 Não é permitido o uso de escada do tipo quebra-peito.
29.3.4.5 Recomenda-se a criação de passarelas para circulação de no mínimo 0,60 m de largura sobre as cargas estivadas de modo a permitir o acesso seguro à praça de trabalho.
29.3.4.6 Os pisos dos porões devem estar limpos e isentos de materiais inservíveis e de substâncias que provoquem riscos de acidente.
29.3.4.7 A forração empregada deve oferecer equilíbrio à carga e criar sobre a mesma um piso de trabalho regular e seguro.

29.3.4.8 As plataformas de trabalho devem ser confeccionadas de maneira que não ofereçam riscos de desmoronamento e propiciem espaço seguro de trabalho.
29.3.4.9 Passarelas, plataformas, beiras de cobertas abertas, bocas de celas de contêineres e grandes vãos entre cargas, com diferença de nível superior a 2,00 m, devem possuir guarda-corpos com 1,10 m de altura.
29.3.4.9.1 O trânsito de pessoas sobre os vãos entre cargas estivadas, só será permitido se cobertos com pranchas de madeira de boa qualidade, seca, sem nós ou rachaduras que comprometam a sua resistência e sem pintura, podendo ser utilizado material de maior resistência.

29.3.4.9.2 É obrigatório o uso de escadas para a transposição de obstáculos de altura superior a 1,50 m .
29.3.4.10 Os quartéis devem estar sempre em perfeito estado de conservação e nivelados, a fim de não criarem irregularidades no piso.
29.3.4.10.1 Os quartéis devem permanecer fechados por ocasião de trabalho na mesma coberta.
29.3.4.11 Em locais em que não haja atividade, os vãos livres com risco de quedas, como bocas de agulheiros, cobertas e outros, devem estar fechados.
29.3.4.11.1 Quando em atividade, devem ser devidamente sinalizados, iluminados e protegidos com guarda-corpos, redes ou madeiramento resistente.
29.3.4.12 A altura entre a parte superior da carga e a coberta deve permitir ao trabalhador condições adequadas de postura para execução do trabalho.

29.3.4.13 Nas operações de carga e descarga com contêineres, ou demais cargas de altura equivalente, é obrigatório o uso de escadas. Quando essas forem portáteis devem ultrapassar 1,00 m do topo do contêiner, ser providas de sapatas, sinalização reflexiva nos degraus e montantes, não ter mais de 7,00 m de comprimento e ser construída de material comprovadamente leve e resistente.
29.3.4.14 Nas operações em embarcações do tipo transbordo horizontal devem ser adotadas medidas preventivas de controle de ruídos e de exposição a gases tóxicos.

29.3.4.15 A carga deve ser estivada de forma que fique em posição segura, sem perigo de tombar ou desmoronar sobre os trabalhadores no porão.
29.3.4.16 O empilhamento de tubos, bobinas ou similares deve ser obrigatoriamente peado imediatamente após a estivagem e mantido adequadamente calçado. Os trabalhadores só devem se posicionar à frente desses materiais, por ocasião da movimentação, quando absolutamente indispensável.
29.3.4.17 A iluminação de toda a área de operação deve ser adequada, adotando-se medidas para evitar colisões e/ou atropelamentos.
29.3.4.18 A estivagem de carga deve ser efetuada à distância de 1,00 m da abertura do porão, quando esta tiver que ser aberta posteriormente.
29.3.4.18.1 É proibida qualquer atividade laboral em cobertas distintas do mesmo porão e mesmo bordo
simultaneamente.

Segurança , Higiene e Saude no Trabalho Portuario

29.3 SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO.

29.3.1 Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações.
29.3.1.1 Na atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de prensagem, batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores.
29.3.1.2 É obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação bilateral.
29.3.1.3 Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes salva-vidas, Classe IV, aprovados pela Diretoria de Portos e Costas - DPC,
29.3.1.4 Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de pórtico devem estar o mais afastado possível das extremidades dos navios.

29.3.2 Acessos às embarcações.
29.3.2.1 As escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes.
29.3.2.2 As escadas e rampas de acesso às embarcações devem dispor de balaustrada - guarda-corpos de proteção contra quedas.
29.3.2.2.1 O corrimão deve oferecer apoio adequado, possuindo boa resistência em toda a sua extensão, não permitindo flexões que tirem o equilíbrio do usuário.
29.3.2.3 As escadas de acesso às embarcações ou as estruturas complementares a estas conforme o previsto no subitem
29.3.2.10, devem ficar apoiadas em terra, tendo em sua base um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a compensação dos movimentos da embarcação.
29.3.2.4 As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o trânsito seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com uma rede protetora, em perfeito estado de conservação. Uma parte lateral da rede deve ser amarrada ao costado do navio, enquanto a outra, passando sob a escada, deve ser amarrada no lado superior de sua balaustrada (lado de terra), de modo que, em caso de queda, o trabalhador não venha a bater contra as estruturas vizinhas.

29.3.2.4.1 O disposto no subitem 29.3.2.4 não se aplica quando a distância do convés da embarcação ao cais não permita a instalação de redes de proteção.
29.3.2.5 A escada de portaló deve ficar posicionada com aclividade adequada em relação ao plano horizontal de modo que permita o acesso seguro à embarcação.
29.3.2.6 Os degraus das escadas, em face das variações de nível da embarcação, devem ser montados de maneira a mantê-los em posição horizontal ou com declive que permita apoio adequado para os pés.
29.3.2.7 O acesso à embarcação deve ficar fora do alcance do raio da lança do guindaste, pau-de-carga ou assemelhado. Quando isso não for possível, o local de acesso deve ser adequadamente sinalizado.
29.3.2.8 É proibida a colocação de extensões elétricas nas estruturas e corrimões das escadas e rampas de acesso das embarcações.

29.3.2.9 Os suportes e os cabos de sustentação das escadas ligados ao guincho não podem criar obstáculos à circulação de pessoas e devem ser mantidos sempre tencionados.
29.3.2.10 Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas ou não com as escadas, estas devem seguir as seguintes especificações:
a) serem de concepção rígida; b) terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros);
c) estarem providas de tacos transversais a intervalos de 0,40 m (quarenta centímetros) em toda extensão do piso; d) possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotado de guarda-corpo duplo com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) e 0,70 m (setenta centímetros) medidas a partir da superfície do piso e perpendicularmente ao eixo longitudinal da escada;

e) serem dotadas de dispositivos que permitam fixá -las firmemente à escada da embarcação ou à sua estrutura numa extremidade;
f) a extremidade, que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo rotativo que permita acompanhar o movimento da embarcação;
g) estarem posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal.

29.3.2.11 Não é permitido o acesso à embarcação utilizando-se escadas tipo quebra-peito, salvo em situações excepcionais, devidamente justificadas, avaliadas e acompanhadas pelo SESSTP e SESMT, conforme o caso.

29.3.2.12 É proibido o acesso de trabalhadores à embarcações em equipamentos de guindar, exceto em operações de resgate e salvamento ou quando forem utilizados cestos especiais de transporte, desde que os equipamentos de guindar possuam condições especiais de segurança e existam procedimentos específicos para tais operações.
29.3.2.13 Nos locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo devem existir bóias salva vidas e outros equipamentos necessários ao resgate de vitimas que caiam na água, que sejam aprovados pela DPC.
29.3.2.13.1 Nos trabalhos noturnos as bóias salva-vidas deverão possuir dispositivo de iluminação automática aprovadas pela DPC.

A CPATP

29.2.2 Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário - CPATP

29.2.2.1 O OGMO, os empregadores e as instalações portuárias de uso privativo, ficam obrigados a organizar e manter em funcionamento a CPATP.
29.2.2.2 A CPATP tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos, encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda, orientar os demais trabalhadores quanto a prevenção de acidentes.
29.2.2.3 A CPATP será constituída de forma paritária, por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado e avulso e por representantes dos operadores portuários, empregadores e/ou OGMO.

29.2.2.4 A duração do mandato será de 2 (dois) anos, permitida uma reeleição.
29.2.2.5 Haverá na CPATP tantos suplentes quantos forem os representantes titulares, sendo a suplência específica de cada titular.
29.2.2.6 A composição da CPATP obedecerá a critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo.
Dimensionamento mínimo da CPATP
20 a 50 01 51 a 100 02 101 a 500 04 501 a 1.000 06 1.001 a 2.000 09 2.001 a 5.000 12 5.001 a 10.000 Acima de 10.000 15 a cada grupo de 2.500 acrescentar 02 .
29.2.2.7 A composição da CPATP será proporcional ao número médio do conjunto de trabalhadores portuários utilizados no ano anterior.

29.2.2.8 Os representantes dos trabalhadores na CPATP, titulares e suplentes, serão eleitos em escrutínio secreto.
29.2.2.9 Assumirão a condição de membros titulares os candidatos mais votados, observando-se os critérios dos subitens 29.2.2.6 e 29.2.2.7.
29.2.2.10 Em caso de empate, assumirá o candidato que tiver maior tempo de serviço no trabalho portuário.
29.2.2.11 Os demais candidatos votados assumirão a condição de suplentes, obedecendo a ordem decrescente de votos recebidos, observando o disposto no item 29.2.2 e subitens.
29.2.2.12 A eleição deve ser realizada durante o expediente, respeitados os turnos, devendo ter a participação de, no mínimo, metade mais um do número médio do conjunto dos trabalhadores portuários utilizados no ano anterior, obtido conforme subitem 29.2.1.4 desta NR.
29.2.2.13 Organizada a CPATP, a mesma deve ser registrada no órgão regional do MTE, até 10 (vinte) dias após a eleição, instalação e posse.
29.2.2.14 O registro da CPATP deve ser feito mediante requerimento ao Delegado Regional do Trabalho, acompanhado de cópia das atas de eleição, instalação e posse, contendo o calendário anual das reuniões ordinárias da CPATP, constando dia, mês, hora e local de realização das mesmas.

29.2.2.15 O OGMO, os empregadores e/ou as instalações portuárias de uso privativo designarão dentre os seus representantes titulares o presidente da CPATP que assumirá o primeiro ano do mandato.
29.2.2.15.1 Os trabalhadores titulares da CPATP elegerão, dentre os seus pares o vice-presidente, que assumirá a presidência no segundo ano do mandato.
29.2.2.15.2 O representante dos empregadores ou dos trabalhadores, quando não estiver na presidência, assumirá as funções do vice-presidente.
29.2.2.16 No impedimento eventual ou no afastamento temporário do presidente, assumirá as suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento definitivo, os empregadores ou trabalhadores, conforme o caso, indicarão o substituto em até 2 (dois) dias úteis, obrigatoriamente entre os membros da CPATP.
29.2.2.17 A CPATP terá um secretário e seu respectivo substituto que serão escolhidos, de comum acordo, pelos membros titulares da comissão.

29.2.2.18 A CPATP terá as seguintes atribuições:

a) discutir os acidentes ocorridos na área portuária, inclusive a bordo;
b) sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou indicadas por outros trabalhadores, encaminhando-as ao SESSTP, ao OGMO, empregadores e/ou as administrações dos terminais de uso privativo; c) promover a divulgação e zelar pela observância das Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho;
d) despertar o interesse dos trabalhadores portuários pela prevenção de acidentes e de doenças ocupacionais e estimulálos, permanentemente, a adotar comportamento preventivo durante o trabalho;
e) promover, anualmente, em conjunto com o SESSTP, a Semana Interna de Prevenção de Acidente no Trabalho Portuário - SIPATP;
f) lavrar as atas das reuniões ordinárias e extraordinárias em livro próprio que deve ser registrado no órgão regional do MTE, enviando-as mensalmente ao SESSTP, ao OGMO, aos empregadores e a administração dos terminais portuários de uso privativo;
g) realizar em conjunto com o SESSTP, quando houver, a investigação de causas e conseqüências dos acidentes e das doenças ocupacionais, acompanhando a execução das medidas corretivas;
h) realizar mensalmente e sempre que houver denúncia de risco, mediante prévio aviso ao OGMO, empregadores, administrações de instalações portuárias de uso privativo e ao SESSTP, inspeção nas dependências do porto ou instalação portuária de uso privativo, dando-lhes conhecimento dos riscos encontrados. i) sugerir a realização de cursos, treinamentos e campanhas que julgar necessárias para melhorar o desempenho dos trabalhadores portuários quanto à segurança e saúde no trabalho;
j) preencher o Anexo II desta NR, mantendo-o arquivado, de maneira a permitir acesso a qualquer momento, aos interessados, sendo de livre escolha o método de arquivamento;

k) elaborar o Mapa de Risco;
l) convocar pessoas, quando necessário, para tomada de informações, depoimentos e dados ilustrativos e/ou esclarecedores, por ocasião de investigação dos acidentes do trabalho;
29.2.2.19 As decisões da CPATP deverão ocorrer, sempre que possível, por consenso entre os participantes.

29.2.2.20 Não havendo consenso para as decisões da CPATP, deverá ser tomada pelo menos uma das seguintes providências, visando à solução dos conflitos:
a) constituir um mediador em comum acordo com os participantes;
b) solicitar no prazo de 8 (oito) dias, através do presidente da CPATP, a mediação do órgão regional do MTE.
29.2.2.21 Compete ao presidente da CPATP:
a) convocar os membros para as reuniões da CPATP;
b) presidir as reuniões, encaminhando ao OGMO, empregadores, administrações dos terminais portuários de uso privativo e ao SESSTP as recomendações aprovadas, bem como,

acompanhar-lhes a execução;
c) designar membros da CPATP para investigar o acidente do trabalho ou acompanhar investigação feita pelo SESSTP, imediatamente após receber a comunicação da ocorrência do acidente;
d) determinar tarefas aos membros da CPATP;
e) coordenar todas as atribuições da CPATP;
f) manter e promover o relacionamento da CPATP com o SESSTP e demais órgãos dos portos organizados ou instalações portuárias de uso privativo; g) delegar atribuições ao vice-presidente;

29.2.2.22 Compete ao vice-presidente da CPATP:

a) executar atribuições que lhe forem delegadas;
b) substituir o presidente nos impedimento eventual ou temporário.
29.2.2.23 Compete ao Secretário da CPATP:
a) elaborar as atas da eleição, da posse e das reuniões, registrando-as em livro próprio; b) preparar a correspondência; c) manter o arquivo atualizado;
d) providenciar para que as atas sejam assinadas por todos os membros do CPATP; e) realizar as demais tarefas que lhe forem atribuídas pelo presidente da CPATP.
29.2.2.24 Compete aos Membros da CPATP:
a) elaborar o calendário anual de reuniões da CPATP;
b) participar das reuniões da CPATP, discutindo os assuntos em pauta e aprovando ou não as recomendações;
c) investigar o acidente do trabalho, quando designado pelo presidente da CPATP, e discutir os acidentes ocorridos;
d) freqüentar o curso sobre prevenção de acidentes do trabalho, promovido pelo OGMO, empregadores e administrações dos terminais portuários de uso privativo; e) cuidar para que todas as atribuições da CPATP previstas no subitem 29.2.2.18 sejam cumpridas durante a respectiva gestão.
f) mediante denúncia de risco, realizar em conjunto com o responsável pela operação portuária, a verificação das condições de trabalho, dando conhecimento a CPATP e ao SESSTP.

29.2.2.25 Compete ao OGMO ou empregadores:

a) promover para todos os membros da CPATP, titulares e suplentes, curso sobre prevenção de acidentes do trabalho, higiene e saúde ocupacional, com carga horária mínima de 24 (vinte e quatro) horas, obedecendo ao currículo básico do Anexo III desta NR, sendo este de freqüência obrigatória e realizada antes da posse dos membros de cada mandato, exceção feita ao mandato inicial; b) prestigiar integralmente a CPATP, proporcionando aos seus componentes os meios necessários ao desempenho de suas atribuições;
c) convocar eleições para escolha dos membros da nova CPATP, com antecedência mínima de 45 (quarenta e cinco) dias, realizando-as, no máximo, até 30 (trinta) dias antes do término do mandato da CPATP em exercício; d) promover cursos de atualização para os membros da CPATP;
e) dar condições necessárias para que todos os titulares de representações na CPATP compareçam às reuniões ordinárias e/ou extraordinárias;

29.2.2.26 Compete aos trabalhadores:

a) eleger seus representantes na CPATP;
b) indicar a CPATP e ao SESSTP situações de risco e apresentar sugestões para melhoria das condições de trabalho; c) cumprir as recomendações quanto à prevenção de acidentes, transmitidas pelos membros da CPATP e do SESSTP; d) comparecer às reuniões da CPATP sempre que convocado.
29.2.2.27 A CPATP se reunirá pelo menos uma vez por mês, em local apropriado e durante o expediente, obedecendo ao calendário anual.

29.2.2.28 Sempre que ocorrer acidente que resulte em morte, perda de membro ou de função orgânica, ou que cause prejuízo de grande monta, a CPATP se reunirá em caráter extraordinário no prazo máximo de 48 (quarenta e oito) horas após a ocorrência, podendo ser exigida a presença da pessoa responsável pela operação portuária conforme definido no subitem 29.1.3 alínea “d” desta NR.

29.2.2.29 Registrada a CPATP no órgão regional do MTE, a mesma não poderá ter o número de representantes reduzido, bem como não poderá ser desativada pelo OGMO ou empregadores antes do término do mandato de seus membros, ainda que haja redução do número de trabalhadores portuários, exceto nos casos em que houver encerramento da atividade portuária.
29.2.2.30 No caso de instalações portuárias de uso privativo e os terminais retro-portuários que possuam SESMT e CIPA nos termos do que estabelecem, respectivamente as NR-4 e NR-5, aprovadas pela Portaria n.º 3.214/78 do MTE e alterações posteriores, e não utilizem mão-de-obra de trabalhadores portuários avulsos, poderão mantê-los, com as atribuições especificadas nesta NR.

A Nr 29 PII

29.1.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM

29.1.6.1 Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM.
29.1.6.2 Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:
a) incêndio ou explosão; b) vazamento de produtos perigosos;
c) queda de homem ao mar; d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; e) poluição ou acidente ambiental;
f) socorro a acidentados.

29.1.6.3 No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados comporem as equipes e efetiva participação.

29.2 ORGANIZAÇÃO DA ÁREA DE SEGURANÇA E SAÚDE DO TRABALHO PORUÁRIO
29.2.1 Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário - SESSTP.
29.2.1.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um SESSTP, mantido pelo OGMO, OGMO e empregadores ou empregadores conforme o caso, atendendo todas as categorias de trabalhadores.
29.2.1.1.1 O custeio do SESSTP será dividido proporcionalmente de acordo com o número de trabalhadores utilizados pelos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e pela administração do porto, por ocasião da arrecadação dos valores relativos à remuneração dos trabalhadores.

29.2.1.1.2 Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias, compondo com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a coordenação do OGMO.
29.2.1.1.3 Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo, de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO.

29.2.1.2 O SESSTP deve ser dimensionado, conforme o caso, de acordo com os seguintes fatores: a) no caso do OGMO, pelo resultado da divisão do número de trabalhadores portuários avulsos escalados no ano civil anterior, pelo número de dias efetivamente trabalhados; b) nos demais casos pela média mensal do número de trabalhadores portuários com vínculo empregatício no ano civil anterior.

29.2.1.2.1 Nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo em início de operação, o dimensionamento terá por base o número estimado de trabalhadores a serem tomados no ano. 29.2.1.2.2 Acima de 3500 (três mil e quinhentos) trabalhadores para cada grupo de 2000

(dois mil) trabalhadores, ou
fração acima de 500, haverá um acréscimo de 01 profissional especializado por função, exceto no caso do Técnico de Segurança do Trabalho, no qual haverá um acréscimo de três profissionais.

29.2.1.3 Compete aos profissionais integrantes do SESSTP:

a) realizar, com acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das condições de segurança nas operações portuárias - a bordo da embarcação, nas áreas de atracação, pátios e armazéns – antes do início das mesmas ou durante sua realização conforme o caso, priorizando as operações com maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de riscos existentes, demandando as medidas de segurança para sua imediata eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador;
b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa responsável;
c) realizar análise imediata e obrigatória - em conjunto com o órgão competente do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE - dos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, ocorrido nas atividades portuárias.
d) as atribuições previstas na NR-4 (Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho – SESMT)

29.2.1.4 O SESSTP disposto nesta NR deverá ser registrado no órgão regional do MTE.
29.2.1.4.1 O registro deverá ser requerido ao órgão regional do MTE, devendo conter os seguintes dados:
a) o nome dos profissionais integrantes do SESSTP;
b) número de registro dos componentes do SESSTP nos respectivos conselhos profissionais ou órgãos competentes;
c) o número de trabalhadores portuários conforme as alíneas “a ou “b”do subitem 29.2.1.2;

d) especificação dos turnos de trabalho dos estabelecimentos. e) horarios de trabalho dos profissionais do SESSPT.

Definições da Nr 29

NR 29 - NORMA REGULAMENTADORA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO

Para os fins desta Norma Regulamentadora, considera-se:
a) Terminal Retroportuário
É o terminal situado em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcadas em contêiner,

reboque ou semi -reboque.

b) Zona Primária
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

c) Tomador de Serviço
É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.

d) Pessoa Responsável
É aquela designada por operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO, sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções.
29.1.4 Competências
29.1.4.1 Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb n.º 3.214/78 e alterações posteriores.
29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização, treinamento e zelo pelo uso correto dos Equipamentos de Proteção Individual – EPI e Equipamentos de Proteção Coletiva – EPC, observado o disposto na NR-6;
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR-9;
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional - PCMSO abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na NR-7.

Compete aos trabalhadores:
a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador;
b) informar ao responsável pela operação de que esteja participando, as avarias ou deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a operação;
c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança - EPI e EPC, que lhes sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas.
29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente.
29.1.5 Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias
29.1.5.1 Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das cargas, os operadores portuários, empregadores ou tomadores de serviço, deverão obter com a devida antecedência o seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em trânsito.

A NR29 e o TPA

NORMA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO
TRABALHO PORTUÁRIO

Até a edição da Portaria nº 53 de 17 de dezembro de 1997, que aprovou o
texto da Norma Regulamentadora nº 29, que trata da segurança e saúde no trabalho portuário, era muito difícil a fiscalização nesse sentido, uma vez que a maior parte das normas de segurança e saúde não se aplicava aos portuários devido a sua especificidade, gerando a proliferação de acidentes de trabalho e moléstias profissionais.
A partir de 1983, com o ingresso de médicos do trabalho, engenheiros e agentes
de higiene e segurança nos quadros das DTMs, iniciou-se a fiscalização das condições de segurança e saúde nos trabalhos portuário.

Identificou-se então a
inadequação da legislação relativa ao assunto, surgindo as primeiras propostas de adequação da legislação e as primeiras estatísticas de acidentes de trabalho no setor portuário.

Ainda nessa década, a partir de estudos realizados pelo escritório de representação da FUNDACENTRO em Santos, foram elaboradas propostas consideradas embrionárias em relação à NR-29.

Em 1990, pelo Decreto nº 99.534, é promulgada a Convenção nº 152 da OIT,
relativa à segurança e higiene dos trabalhos portuários, o que reforçou a necessidade de normatização das condições de trabalho do setor.

Em 27.4.1995, pela Portaria nº 399, é criado o Grupo Técnico encarregado
da elaboração da Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, a partir das propostas oriundas de diversos seminários realizados, com a participação de profissionais das DRTs e da FUNDACENTRO, com comprovada experiência técnica na área.

Nesse mesmo ano foi publicada a primeira versão da NR-29 e teve início ampla discussão sobre o tema, com a criação do Grupo de Trabalho Tripartite – GTT.

Esse grupo contou com a participação de representantes de segmentos dos trabalhadores, de empresários e do Governo, bem como colaboração da OIT e do GEMPO.
Do trabalho do GTT, resultou o texto da NR-29. A Portaria nº 53 manteve o
GTT para acompanhamento da implantação da NR-29.
A NR-29 e a segurança e saúde do trabalho nos portos serão objetos de manual
específico.

Com 11 anos e sete meses após sua publicação pouco mudou, o trabalhador portuário recebe um material (EPI) de baixa qualidade e se quiser higienizado o mesmo tem que providenciar .

Os banheiros são distantes dos porões ,local de aguardo de navios não existe então se espera ao relento .

Mesmo operando com carga suspensa, produtos químicos , venenos , sol, chuva e o risco constante de queda esempre esta em contato com a entrada de doenças no pais ex Febre amarela e agora a gripe suina ou tipo A , com tudo isso não possui o direito a aposentadoria especial .

Mas há uma luz no fim do túnel o TPA esta buscando conhecimento,apesar das barreiras impostas ,e dados para se conscientizar que segurança e a porta para uma vida mas longa e saudável.