O Respeito aos Estivadores Espanhóis

                        A luta social dos estivadores espanhóis garante 100% da manutenção de seus direitos.

                               Nenhum Passo Atrás.

A Reunião realizada em Madri na Anesco entre empregadores e estivadores sela acordo entre as partes  , a anesco assume a garantia da manutenção dos atuais direitos dos trabalhadores de estiva  e os sindicatos assumem a ratificação dos compromissos assumidos em 29 de março .Ambas as partes concordam em abrir negociações sobre o acordo quadro V, com o objetivo de melhorar as condições dos portos , cujo o calendário começara na próxima semana e devera ser concluída em setembro .Enquanto isso , os trabalhadores tem oferecido a garantia da paz social em todas as empresas associadas a anesco , que tem mostrado , assim como os estivadores , estar  comprometida com uma negociação real  e eficaz  que da estabilidade as docas e a beira do cais .

  A resposta positiva dos empresários e gestores portuários se deu pela unidade não só dos estivadores como dos moradores das cidades portuárias  que em uma mostra de boa fe cancelaram os cinco dias de paralisação social e cruzada de braços  que estavam marcadas para os dias 30 de junho e 3,4,6 e 7 de julho.

E a Coordinator, UGT, CCOO, sindicatos CGT e CIG garantem  a estabilidade nos portos.

Tudo começou quando o Congresso dos Deputados aprovou em 18 de maio a reforma de estiva  com a insinuação que isto terminaria com a ação movida pelo tribunal europeu TJUE.

Entenda a sequencia dos fatos 

- 11 de dezembro de 2014.- O Tribunal da UE obriga a Espanha para alterar a legislação.

- 13 de julho de 2016.- A CE leva Espanha ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, e solicitou uma pena de 134.000 euros para cada dia de atraso na execução da sentença.

- 8 de fevereiro de 2017.- Os sindicatos chamam três paralisações parciais nas empresas de estiva para protestar contra a reforma que privelegia os empresarios a custa se  cortes de salários e de demissões coletivas.

- 24 de fevereiro 2017.- O Conselho de Ministros aprovou o Decreto Real sobre a reforma do setor, que terá de ser aprovado pelo Congresso.

- 16 de março de 2017.- O Congresso revoga o Decreto Real de reformar os estivadores regime de trabalho com 175 votos contra, 142 a favor e 33 abstenções. Antes do resultado da votação, sindicatos cancelar os dias de greve planejadas.

- 12 de maio de 2017.- O Conselho de Governo de Ministros aprova uma nova lei decreto real de reformar a estiva setor e atender às mudanças da UE a partir do texto anterior.

- 14 maio 2017.- entra em vigor nova legislação de estiva.

- 18 de maio de 2017.- O Congresso aprovou a reforma decreto estiva lei real com 174 votos a favor (PP, CS, PNV, Foro Astúrias e UPN), 165 contra e 8 abstenções PDeCAT.

- 23 de maio 2017.- sindicatos e empregadores Anesco chegar a um acordo provisório que inclui a garantia de emprego  para estivadores com  melhora da produtividade do porto.

- 24 de maio de 2017.- O governo de emergência  tenta organizar  por meio do decreto real para desenvolver o decreto real-lei  de  reforma  da estiva.

- mês de Junho.- A falta de acordo entre estivadores e empregadores leva a inúmeras paralisações e  portos espanhóis, ficam a ver navios, que atingiu o seu auge com um grande abraço coletivo   de 48 horas que começou em 14 de junho e  foi seguido por 100 % dos 6.500 estivadores espanhóis.

Em 29 de Junho os estivadores  e empregadores assinaram um acordo para acabar com o conflito anti social nos portos espanhóis .No entanto os estivadores mantiveram a paralisação social convocada pela IDC entra as 13-14 e 19-20 horas , com o objetivo de mostrar que o modelo para o trabalho nos portos  reivindicado pela União Europeia , idealizado  na politica de austeridade traz prejuízo as comunidades portuárias e deve ser rejeito pleo estivadores europeus .

Mais a luta continua ,exemplos recentes como a que ocorreu no dia 16 de março , quando o parlamento rejeitou o controverso decreto real de liberalização do trabalho portuário  , conseguindo com luta pela primeira vez desde 1979,  impor ao governo uma derrota . Então os lances do jogo de xadrez estão vivos .

http://postdigital.es/2017/06/29/victoria-de-los-estibadores-la-patronal-se-ve-forzada-por-las-perdidas-ocasionadas-por-la-huelga-a-mantener-el-100-de-los-empleos-y-negociar-un-convenio-colectivo-p32311/#sthash.N9gsFOKx.w0Wwxxe0.dpbs

Desfilando com o Risco

Estou atravessando águas tempestuosas 
Eu imaginava caindo pelas sombras 
Confundido com as chuvas 
Sem medo , mas esperto 
E inegável 
Como dizer que nunca tive medo 
Tão perto do perigo 
E tão distante do seguro 
Desfilando com o risco 
A um Passo do abismo 
Sem necessidade de correr 

Eu ouço sua voz pelo radio 
Observando pelo big brother do cais 
Não e nada novo 
Ainda uso a escada 
Para retirar a Twist Lock automatica 
A mesma que faz contêiner mergulhar 
ou mesmo descansar entre o cabresto e o porteiner 
E inegável 
Como dizer que nunca tive medo 
Tão perto do perigo 
E tão distante do seguro 
Desfilando com o risco 
A um Passo do abismo 
Sem necessidade de correr

Neste procedimento sem nexo 
Subo e desço numa gaiola 
Procurando a automação 
Incho os ombros 
Destravando com a vara 
os mesmos contêineres 
Para no fim da jorna 
Jogar fora as luvas 
No pê da escada do portolo 
Para atravessar 
Águas tempestuosas 
Num solo contaminado de preconceitos .

As práticas anti-sociais no porto de Leixões

É do conhecimento público que o trabalho do Sindicato Nacional visa combater a precariedade laboral, reforçada pela atual Lei do Trabalho Portuário que atinge a todos os portos .

É nosso objetivo  lutar por dignas condições laborais  para todos os trabalhadores portuários portugueses. Neste sentido, após um prolongado conflito, conseguimos um bom acordo para o Porto de Lisboa, que abriu caminho às negociações em curso para os Contratos Colectivos de Trabalho nos Portos da Figueira da Foz e de Setúbal.Contudo, onde a nossa representação é recente, testemunhamos práticas anti-sindicais por parte das empresas e, em inúmeros casos.Senão vejamos

LEIXÕES

Os estivadores não filiados no sindicato local – o qual apenas representa cerca de sessenta trabalhadores remanescentes do processo de licenciamentos de 1993 – sempre foram negativa e abusivamente discriminados, quer nas suas diferenciadas condições retributivas, quer nas suas restantes condições laborais mais desfavoráveis, quer ainda pela falta de reconhecimento do seu estatuto de trabalhadores portuários de corpo inteiro, a quem nem sequer era reconhecido o direito a sindicalizarem-se nesse mesmo sindicato local.

A título de exemplo do papel ativo do sindicato local nestas práticas anti-sindicais aqui denunciadas, temos o exemplo de uma reunião, em Março de 2011, entre os trabalhadores mais novos e a Administração da GPL para a renovação dos seus contratos de trabalho, em que os mesmos solicitaram atualização de carreiras e de vencimentos ao que Fernando Moreira, administrador nomeado desde há décadas como representante sindical nessa administração, respondeu, e citamos: “nascessem mais cedo, vocês nunca vão ter direitos aqui”.

Como se tal não bastasse, em meados de 2015, os trabalhadores mais novos tentaram junto de alguns diretores do sindicato local obter informações quanto à possibilidade de filiação nesse sindicato, o que lhes foi negado, tendo inclusivamente o Sr. Joaquim Araújo – diretor do sindicato local – afirmado, e citamos: “enquanto nós cá estivermos vocês não entram no sindicato porque tem lá muita coisa que é nossa” referindo-se ao patrimônio que os avós de alguns destes novos sócios construíram, atualmente a ser vendido, enquanto o dinheiro é repartido entre os atuais sócios.

Em Janeiro de 2017, após a alteração do âmbito estatutário do nosso Sindicato para o nível  Nacional, mais de 48 destes trabalhadores filiaram-se no SEAL. E eis o que tem sucedido

• Logo no dia 13 de Janeiro, foram instaurados processos disciplinares a 4 estivadores – do grupo dos primeiros trabalhadores de Leixões a filiarem-se no SEAL – em virtude de, dentro dos prazos legais, terem pedido dispensa para o segundo turno para reunir com a Direção do Sindicato. Num destes casos, foi marcada falta ao trabalhador e descontado o dia de salário, mesmo depois do trabalhador já ter trabalhado integralmente o 1° turno, das 08 às 17 horas, ilegalidade que acontece frequentemente.
• Ameaças constantes pesam sobre os trabalhadores, sejam veiculadas através das chefias das empresas ou a cargo dos responsáveis do sindicato local, com o objectivo de evitar filiações no SEAL, as quais já chegaram a confrontos e violência física.
• Discriminação salarial destes trabalhadores, eliminando o seu acesso ao desempenho de trabalho suplementar, situação de desempenho bastante frequente antes de terem exercido a sua opção sindical, alteração que tem feito descer drasticamente os respectivos rendimentos do trabalho.
• Substituição destes trabalhadores, nossos sócios, com uma larga experiência de oito, dez e mais anos, nos equipamentos tecnologicamente mais evoluídos do porto.
• Colocação destes nossos sócios nos postos de trabalho mais penosos, isolados e indiferenciados, sendo estes trabalhadores mais experientes substituídos, nessas funções mais especializadas, por trabalhadores precários, recrutados à pressa, sem qualquer experiência e sem a formação adequada, cujo fraco rendimento operacional tem provocado frequentes e significativos atrasos no desembaraço de navios, dos quais os próprios armadores se têm reiteradamente queixado.
• Aliciamento destes trabalhadores e dos trabalhadores precários do porto, prometendo-lhes que serão beneficiados em termos salariais e laborais caso optem pela filiação no sindicato local, incluindo os casos daqueles a quem, até agora, sempre tinha sido negada a possibilidade de filiação.
• Quando o aliciamento não surte efeito, são feitas ameaças aos trabalhadores precários avisando-os de que, caso não se filiem no sindicato local, possibilidade anteriormente impensável e inaceitável por tal organização, não mais serão convocados para trabalhar.
• Em Março de 2017, todos os trabalhadores filiados no SEAL receberam uma carta registada com aviso de recepção, enviada pela GPL, alegadamente por terem produzido dois vídeos de solidariedade, um para com os estivadores espanhóis – filmado no dia 17 de Fevereiro às 12h45 – e outro de apoio aos estivadores suecos – filmado no dia 23 de Fevereiro, às 09h30. No interior vinha uma carta da APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões – acusando os trabalhadores de que a realização destes vídeos tinha provocado a interrupção do funcionamento do porto. A intervenção falaciosa da Administração Portuária local, perfeitamente alinhada com os restantes actores mafiosos do porto, «esqueceu» que a realização do vídeo do dia 17 aconteceu durante a hora de almoço de todos os trabalhadores, intervalo em que todo o porto estava totalmente parado, enquanto que a realização do vídeo de dia 23 decorreu simultaneamente com realização do plenário de trabalhadores do sindicato local, sendo que, por esse motivo, também todas as operações portuárias se encontravam igualmente suspensas.
• Aproveitando esta leitura distorcida da realidade, a APDL aproveitou a referida comunicação para ameaçar os trabalhadores com a interdição do acesso à zona portuária caso se verificasse qualquer tipo de “manifestação”, sendo que, a partir daí, a segurança das instalações foi reforçada e o próprio controlo dos trabalhadores foi dificultado. Tentativa clara de intimidação e tentativa de dissuasão e repressão da liberdade de expressão dos nossos associados.
• No dia 12 de Maio de 2017, Alcino de Oliveira, presidente da GPL, acompanhado do seu administrador Fernando Moreira, nomeado há décadas pelo sindicato local, juntamente com algumas chefias da TCGL, reuniram com os encarregados desta empresa de estiva. O mais alto responsável da GPL, Alcino de Oliveira, aliciou os encarregados desta empresa de estiva – a quem esta empresa de trabalho portuário fornece diariamente estivadores – prometendo prémios monetários a esses funcionários caso prosseguissem com a discriminação dos nossos associados, colocando-os a trabalhar nas tarefas mais penosas, mas, acima de tudo, se os perseguissem seletivamente, com ameaças reais de processos disciplinares efetivamente constituídos. Os estivadores nossos associados, visados neste caso de aliciamento, integram os quadros da mesma GPL onde Alcino de Oliveira detém o cargo de Presidente do Conselho Diretivo, desde há várias décadas.
• Tais práticas persecutórias já estão a afetar os trabalhadores precários aos quais, a título de exemplo, não se respeitam as limitações de saúde prescritas pelos médicos, nomeadamente ao nível de dificuldades respiratórias provocadas por trabalharem em ambientes mais adversos.
• Também o facto de alguns precários terem participado no almoço comemorativo do nosso Sindicato, verificação feita pelo reconhecimento da presença destes trabalhadores em fotografias, originou que estes nunca mais fossem convocados para trabalhar ou ficassem temporariamente suspensos do trabalho, por instruções da direção da GPL.
• Manobradores da empresa de estiva TCGL, após exercerem livremente o seu direito de filiação sindical, foram ameaçados de que seriam extintos os respectivos postos de trabalho, caso não se desfiliassem do SEAL.
• Outros trabalhadores da TCGL foram chamados pelas respectivas chefias para lhes comunicarem que estavam proibidos de falar com os estivadores, sócios do SEAL.
• A TCGL retirou, de imediato, o trabalho suplementar a um trabalhador por presumir ser este o responsável pela filiação neste Sindicato dos restantes manobradores da empresa.
• Mais recentemente, em meados de Junho de 2017, foi retirada a todos estes nossos associados, trabalhadores no TCGL, a possibilidade de serem colocados em trabalho suplementar, quando essa colocação vinha sendo uma prática normal e quase diária durante os últimos anos, sendo agora substituídos por trabalhadores precários e sem formação, com a intenção de prejudicarem financeiramente os nossos associados.
• Estivadores recentemente filiados no SEAL foram retirados das funções que desempenhavam, há vários anos, e foram colocados, a partir desse momento, nos trabalhos mais básicos, pesados e penosos, como forma de castigo, para os próprios, e de intimidação para quem ousasse filiar-se neste Sindicato.
• Os Trabalhadores portuários dos quadros permanentes da GPL foram retirados do acesso a trabalho suplementar, ao que tudo indica, pela sua filiação no SEAL, sendo substituídos por trabalhadores da empresa de trabalho temporário GAIACEDE.
• Estes trabalhadores precários da GAIACEDE foram coagidos a assinar a proposta de filiação no sindicato local, não possuindo qualquer experiencia de trabalho portuário, o que aumenta o risco de acidentes, visto terem sido «formados» de forma dissimulada, à pressa e sem acompanhamento presencial, por diretores do sindicato local.
• Fernando Moreira, administrador da GPL, nomeado há décadas para tal cargo pelo sindicato local, deu ordens para não mais colocar trabalhadores precários que tenham participado, no último 1º de Maio, num almoço comemorativo deste Sindicato, havendo quem tenha sido suspenso, penalizado com mais de uma semana sem trabalhar e, por consequência, ficado sem qualquer remuneração.
• Trabalhadores da empresa de trabalho temporário GAIACEDE, com contratos diários/ao turno e sem qualquer tipo de formação e experiência, são colocados nas equipes de trabalho, tanto nos navios como nos parques de contentores.
• Chefias das empresas de estiva escalam estes trabalhadores precários e inexperientes como encarregados de estiva, hierarquia máxima da operação portuária, ainda que trabalhadores efetivos dos quadros da GPL, com vasta experiencia profissional, mas sócios do SEAL, integrem essas mesmas equipas, sendo estes remetidos para os serviços mais básicos e penosos, presumivelmente devido à sua opção sindical.
• Desde Janeiro de 2017, já foram instaurados seis processos disciplinares e três trabalhadores foram suspensos. Em todos estes casos, os envolvidos são trabalhadores filiados neste Sindicato Nacional de Estivadores.
• Desde Janeiro de 2017, mês de publicação dos Estatutos do SEAL e de início da filiação de trabalhadores de Leixões neste Sindicato, já foram incipientemente formados mais de três dezenas de novos trabalhadores precários pela empresa de trabalho temporário GAIACEDE, a quem a empresa de trabalho portuário GPL subcontrata trabalhadores, para os fornecer às empresas de estiva do porto, suas associadas, visando impedir os estivadores associados do SEAL, trabalhadores efetivos da GPL, de realizarem qualquer turno de trabalho suplementar, para desta forma os prejudicarem financeiramente em relação ao que era normal antes do respectivo processo de filiação sindical.
• No passado dia 14 de Junho, dois sócios do SEAL aperceberam-se de que, num pórtico de parque, se encontrava um trabalhador da GAIACEDE, com cerca de um mês de prática nesta função de manobrador, a “dar formação” a outro trabalhador desta ETT, contratado ainda mais recentemente. Alertaram para o facto de tal situação poder colocar em risco a segurança das operações no porto de Leixões e a própria segurança dos seus trabalhadores. Deslocou-se ao local Fernando Moreira, o administrador da GPL nomeado há décadas pelo sindicato local, o qual declarou aos nossos sócios que ficavam imediatamente suspensos, alegando que “ele é a entidade patronal e ele é que sabe quem dá formação”, mesmo que os formadores não estejam habilitados para tal, como era o caso. Estes nossos dois sócios continuam, verbalmente, suspensos e não mais foram colocados a trabalhar.
• No dia 16 de Junho, o responsável da TCL do Parque 2 – Sul, ordenou a paragem total das operações do Pórtico pok1 por este estar a operar com dois formandos, sem a presença do alegado formador, Joaquim Araújo, director do sindicato local. Esta prática tem sido constante desde que os trabalhadores efetivos dos quadros da GPL se filiaram no SEAL, comprovando a forma irresponsável como estes homens são “formados” com o objectivo notório de acelerar o processo em curso de substituição dos nossos sócios, profissionais da estiva em Leixões, com antiguidades superiores a uma década.

Face ao extenso conjunto de práticas anti-sindicais, até agora impunes, por parte das diversas empresas destes portos, somos obrigados a formalizar esta denúncia pública, da qual irá ser dado conhecimento às tutelas do setor portuário e do trabalho .

Como manifestação inicial de solidariedade para com todos os estivadores portugueses discriminados e explorados de forma indigna, continuamente perseguidos e ameaçados devido às suas opções de filiação sindical. O Sindicato Nacional de Estivadores declara o próximo dia 07 de Julho como dia de Jornada de Luta Nacional, em todos os portos, contra  práticas ilegais, insidiosas e inaceitáveis.

https://oestivador.wordpress.com/2017/06/22/manifesto-contra-as-praticas-anti-sindicais-nos-portos-de-sines-canical-e-leixoes/

As práticas anti-sociais nos portos de Sines e Caniçal

É do conhecimento público que o trabalho do Sindicato Nacional visa combater a precariedade laboral, reforçada pela atual Lei do Trabalho Portuário que atinge a todos os portos .

É nosso objetivo  lutar por dignas condições laborais  para todos os trabalhadores portuários portugueses. Neste sentido, após um prolongado conflito, conseguimos um bom acordo para o Porto de Lisboa, que abriu caminho às negociações em curso para os Contratos Colectivos de Trabalho nos Portos da Figueira da Foz e de Setúbal.Contudo, onde a nossa representação é recente, testemunhamos práticas anti-sindicais por parte das empresas e, em inúmeros casos.Senão vejamos

SINES

• Ameaças colectivas e públicas dos chefes de turno, nomeadamente no refeitório da PSA. Referimos  a ameaças publicamente assumidas no sentido de punir os trabalhadores filiados, ou em vias de se filiarem no SEAL, ameaças concretizadas através de escalamento para os serviços mais violentos ou negando a estes trabalhadores a hipótese de progredirem em termos de remuneração, obrigando-os a permanecer no grupo salarial inferior.
• Seleção discriminatória e cirúrgica dos associados deste Sindicato para testes de despistagem de consumo de substâncias psicotrópicas, cujos resultados foram ilegalmente tornados públicos.
• Levantamento de processos disciplinares a trabalhadores nossos associados apenas porque terão envergado vestuário com o logotipo do IDC, o Sindicato Mundial dos Estivadores, organização na qual este Sindicato se encontra filiado.
• Colocação do ex-delegado sindical em posto de trabalho fixo, sem ocupação nem qualquer atividade operacional, no período das 00 às 08 horas, sendo este trabalhador um dos mais antigos e polivalentes.
• Violação contínua da Lei por parte da PSA / Laborsines à qual este Sindicato vem exigindo reiteradamente, nos últimos 3 anos, um quadro próprio para a afixação de informação sindical bem como a disponibilização de instalações próprias para o delegado sindical. Até hoje, este procedimento não foi corrigido apesar de, por nossa iniciativa, ter dado entrada uma notificação judicial avulsa à empresa transgressora, em clara violação grosseira do Código do Trabalho.

MADEIRA

• Empresas portuárias locais assinaram Contrato Colectivo de Trabalho com Sindicatos de patrões, virtuais, com a pretensão de o aplicar a dezenas de estivadores, cujos direitos nunca foram respeitados. Até hoje esses trabalhadores nunca se viram representados nos mesmos.
• Em Dezembro de 2010, na sequência da criação do sindicato Septiva onde se filiou a grande maioria dos estivadores da ETPRAM – referimo-nos aos detentores de contratos individuais de trabalho sem termo e das mais especializadas valências de formação profissional entre todos os trabalhadores do porto do Caniçal – dizíamos, os trabalhadores foram confrontados em Janeiro de 2011 com um processo de discriminação continuada e abusiva que os relegou para segundo plano nas escalas de trabalho. A óbvia retaliação apenas pode ser entendida no âmbito do boicote à livre opção sindical a que todos os trabalhadores têm direito.
• A partir desse momento, a empresa passou, por via de regra, a não colocar mensalmente estes trabalhadores efetivos muito para além do 11º turno, por forma a impedir que auferissem salários acima do mínimo nacional. Enquanto isso, colocavam frequentemente trabalhadores avulsos  (bagres) a trabalhar dois turnos por dia.
• Embora estes trabalhadores sindicalizados no Septiva fossem detentores de contratos de trabalho sem termo, apenas eram colocados a trabalhar onze dias/turnos por mês – ou pouco mais, com a retribuição diária de 51,00€, com sanções relativas a faltas ao 12º turno, para o qual fossem esporadicamente escalados. Assim, seriam pagos apenas 10 dias, embora tivessem trabalhado 11. E assim subsequentemente.
• Com este comportamento da empresa ao inegável arrepio da lei, os salários destes trabalhadores caíram de 1300€ para cerca de 600€, ou seja, em média, para metade do que normalmente auferiam antes de terem decidido constituir o Sindicato Septiva. Acresce que, ao contrário dos restantes trabalhadores que mantiveram os mesmos níveis remuneratórios, nunca mais foram colocados em trabalho suplementar.
• Nesta fase de passagem pelo Septiva, estes trabalhadores foram financeiramente pressionados, tal como referido, mas também ameaçados de despedimento e alvos de frequentes processos disciplinares.
• Nas negociações em que o Septiva participou, ou melhor dizendo, tentou participar, verificou a essência promíscua e simulada de negociações entre as empresas e os sindicatos patrões, sendo o Septiva reiteradamente colocado de lado, situação inaceitável já que representa a maioria dos estivadores do porto do Caniçal, com contratos de trabalho sem termo e detentores da melhor e mais especializada formação.
• Após a decisão destes trabalhadores de extinguirem o Septiva e integrarem o SEAL, Sindicato Nacional dos Estivadores, as perseguições aumentaram, designadamente por
  • pressões constantes sobre os trabalhadores, nomeadamente com ameaças de procedimento disciplinar, pelo facto de comparecerem a Plenários de trabalhadores legalmente convocados, com a agravante de nunca lhes ser perdoado um só engano, por insignificante que fosse.
  • Com o objectivo de manter a discriminação destes nossos associados através de salários de miséria, a empresa promove a substituição dos mesmos, não só pelos trabalhadores precários frequentemente aplicados em turnos duplos, como pelos trabalhadores das oficinas da própria empresa e de empresas satélites e outros, sem qualquer formação, nomeadamente nos postos de trabalho mais especializados, como é o caso das gruas e outros equipamentos mecânicos.
  • A colocação de trabalhadores inexperientes nestas funções, em detrimento dos profissionais que nós representamos, colocação essa que é feita seletivamente nos navios que não pertencem ao armador que explora a concessão do terminal do Caniçal, tem provocado atrasos frequentes no despacho de tais navios, o que já levou a reclamações por escrito por parte deste armador concorrente, que desta forma sai prejudicado.
  • Todo o tipo de discriminações, nomeadamente as salariais relatadas anteriormente, continuam a ser praticadas até aos dias de hoje. Se anteriormente tais discriminações atingiam os elementos da Direção do Septiva, hoje visam todos os nossos associados e, em particular, os delegados sindicais do SEAL.

Face ao extenso conjunto de práticas anti-sindicais, até agora impunes, por parte das diversas empresas destes portos, somos obrigados a formalizar esta denúncia pública, da qual irá ser dado conhecimento às tutelas do setor portuário e do trabalho .

Como manifestação inicial de solidariedade para com todos os estivadores portugueses discriminados e explorados de forma indigna, continuamente perseguidos e ameaçados devido às suas opções de filiação sindical. O Sindicato Nacional de Estivadores declara o próximo dia 07 de Julho como dia de Jornada de Luta Nacional, em todos os portos, contra  práticas ilegais, insidiosas e inaceitáveis.

https://oestivador.wordpress.com/2017/06/22/manifesto-contra-as-praticas-anti-sindicais-nos-portos-de-sines-canical-e-leixoes/

Automação Portuária coloca Trabalhador em Cheque

Quando a subsidiária da Maersk ADP Terminals (ADPT) lançou a APMT Maasvlakte 2, o primeiro terminal de contêiner totalmente automatizado do mundo , ocorreu uma série de discussões trabalhistas entre os portos da costa oeste dos Estados Unidos e os estivadores representados pela International Longshore e Warehouse Union (ILWU)  . Essa disputa eventualmente se transformou em uma  enorme partida de xadrez , de vários meses com argumentando sobre o impacto na economia local e global.

Um lance foi movimentar para o ar, por trilho e ou para os portos da costa do Canadá e do Leste cargas . Pois a carga não tem lealdade,procura o caminho de menor preço . A mesma máxima segue os armadores , a First Hanjin Shipping Co. e a Hapag-Lloyd, saíram do Porto de Portland, retirando 99 % dos contêineres deste porto. 

Os estivadores lutaram e  obtiveram um  contrato social e respeitoso que desejavam, mas para os gestores e especialistas portuários a disputa pode ter martelado o ultimo prego no caixão do trabalho manual, como os portos o conhecem hoje.No entendimento deles  o mundo feroz   e competitivo  não pode se dar ao luxo de estar à mercê do trabalhador, mais que isso  de confiar na Produtividade proporcionada por uma força de trabalho principalmente humana.

A automação vem se instalando pouco a pouco com os terminais semi-automáticos no Porto da Virgínia e Bayonne, NJ,   os operadores portuários do terminal TraPac de LA está na segunda fase do seu movimento de automação , enquanto o Port of Long Beach espera abrir seu Porto semi automatizado de US $ 1,3 bilhão Projeto  descrito como o terminal de  contêineres mais verde do mundo, em 2020. Projetos similares lançaram em outras partes do mundo,na APMT e  DP World em Rotterdam e um porto  elétrico no México.

A Global Container Terminals, Inc. (GCT), onde a automação foi adaptada de forma única ,o terminal mais automatizado dos EUA ,há um ano .Richard Ceci, vice-presidente de tecnologia da informação da GCT, diz que até agora, a automação não custou um único emprego  em Bayonne, NJ. 
Em vez disso, os trabalhadores  foram removidos , reciclados e qualificados , por exemplo, para serem mecânicos capazes de consertar equipamentos robotizados ou como operadores remotos de guindastes, veículos e câmeras de inspeção. 
Ceci foi contratado para ajudar a projetar os terminais automatizados na Virgínia e NJ.
Muitas dessas novas tecnologias exigem mais treinamento do que os trabalhadores portuários precisavam , diz Ceci e John Nardi, presidente da New York Shipping Association. "Estamos vendo uma mudança no tipo de empregos que vão de trabalhadores tradicionais mais longos para motoristas qualificados , mais mecânicos e especialistas em manutenção.Existe um movimento de uma força de trabalho casual para uma força de trabalho mais dedicada ", diz Nardi. 
"Existem seis terminais no Porto de Nova York e cada um pode ter uma tecnologia diferente. Você pode  apenas pegar mão de obra de um terminal e movê-la para outro sem um pequeno  treinamento, enquanto que no passado você não tinha essa curva de aprendizado quando a tecnologia era muito similar ".

No futuro, Nardi diz: "O que você realmente está olhando é a capacidade de lidar com mais contêineres com a mesma força de trabalho, que estará fazendo diferentes tarefas no futuro". Ele também previu que a força de trabalho mundial permanecerá estável, mas como o Volume  de (TEUs) cresceu, a quantidade de mão-de-obra necessária por contêiner será menor.
Em um relatório divulgado em 2014, o Porto de Los Angeles apresentou em detalhes o grau em que a automação provavelmente reduziria  a mão de obra os cortes trabalhistas, estimando reduções de 40 a 50 %, ou até 160-200 empregos, uma vez que são semi-automatizados.
 A instalação TraPac vem totalmente online. Isso é cerca da metade da mão-de-obra dos trabalhadores portuários  2011 da TraPac. Se a instalação atingir sua capacidade de aproximadamente 2 milhões de TEUs, e os volumes são divididos entre os setores automatizado e convencional do terminal, até 600 postos de trabalho podem ser eliminados, o relatório continua.
O primeiro terminal de contêiner totalmente automatizado do mundo, a APMT Maasvlakte 2, que visa atingir um aumento de 40% na produtividade dos navios, é considerado o auge da automação portuária . Os sindicatos europeus de trabalhadores portuários estimam que, uma vez que a APMT Maasvlakte 2 seja totalmente automatizada, resultará em uma perda de 1.000 postos de trabalho, ou cerca de 20 % da força de trabalho existente. 

Mas o que vem com a maré, para ser o principal motor das tendências  do automato portuário  são os mesmos problemas que impulsionam todas as inovações , a necessidade de aumentar a eficiência e a produtividade, e a redução de custo  . Os fatores predominantes por trás do impulso atual para automatizar são duplos: o tamanho cada vez maior de embarcações que transportam  o dobro da carga e armadores  como a Maersk, para os portos  lidarem com uma movimentação de 6.000 conteineres por 24 horas - impossível sem automação. Na melhor das hipóteses, alguns terminais podem encontrar um pouco mais da metade .Há outros benefícios para a automação do ponto de vista do trabalho, de acordo com Ceci, Nardi e o porta-voz do porto da Virgínia, Joe Harris.Os trabalhadores que permanecem podem esperar para se beneficiar de ambientes mais saudáveis, maior segurança e sim, longevidade profissional. A remoção de humanos no costado e na retaguarda  do terminal melhora significativamente a segurança. Os veículos elétricos reduzem as emissões . E operador trabalha em um escritório remoto protegido dos elementos da natureza . "Ninguém nunca me diz que eles querem voltar ao jeito que era", diz Ceci.Toda essa tecnologia exigirá uma classe , embora pequena, de trabalhadores altamente remunerados e qualificados ,capazes de executar e reparar robôs, Porteineres e Rtgs automatizados e veículos não tripulados. 

Os terminais precisam de um fornecimento constante de mão-de-obra treinada. 

 Há muitos projetos de automação , mas apenas um pequeno número está realmente em processo - por exemplo, LA, Long Beach e México.
O maior obstáculo? Dinheiro. 
Os especialistas sempre falam sobre a economia  que traz ,mas isso requer uma monstruosa  quantia  para construir um terminal automatizado. Os dois primeiros terminais semi-automáticos, que abriram no final dos anos 90, em Rotterdam e Hamburger, levaram 10 anos e US $ 1 bilhão para construir usando uma equipe de 100 trabalhadores de TI que tiveram que inventar a tecnologia necessária, diz Ceci.Hoje, terminais  estão sendo construídos em 4  anos, por meio bilhão de dólares. Grande parte deste investimento e em infra-estrutura. Os grandes porteineres necessitam de instalações reforçadas. Mais conteineres empilhados em um patio significa mais estresse ao piso.Mesmo que o custo e o espaço não fossem um problema, há o fator que a automação não necessariamente vai aumentar os negócios, porque os fatores que levam os clientes a um porto têm menos a ver com a tecnologia e tudo a ver com o tipo de bens e a capacidade de transportá-los da maneira mais rápida possível para seu destino final, Diz Rooney.

.No final , a automação exigira grande fé por parte de todos os envolvidos.Pois vem com desconfiança da economia local , que vê o dinheiro evaporar mas continua a conviver com os percalços do contêiner  em seus arredores .

https://www.maritimeprofessional.com/magazine/story/201509/automation-labor-notice-499999

Os Conteineres estão Vivos

O tema avaria de contêiner é deveras interessante, principalmente para quem o utiliza no transporte e para o trabalhador que o manipula . 
Um moderno terminal de contêiner é um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo.
Porteineres e Rtgs circulando em todas as direções,  movimentando cargas, navios e veículos chegando e partindo. 
A eficiência com a qual o terminal executa sua função tem um impacto muito significativo no custo do transporte .

Mas o que vem acontecendo com a beira do cais os atos estão se repetindo de veras .E contêiner boiando ou pendurado na mura do navio ou mesmo  assentado no trilho do porteiner e no cabresto do cais .

A LEI nº 9.611 de 19/02/1998, conhecida como “LEI do OTM” (Operador de Transporte Multimodal),  o contêiner não é uma embalagem e sim equipamento do veículo transportador. É importante ressaltar que nos portos não será exigido pelas autoridades nenhum tipo de documento específico ao contêiner, pela conotação adotada pela legislação vigente.

Art. 24.  e Art. 25.

CONCEITO DE AVARIA AVARIA – PRINCÍPIO PRÓPRIO
Pelo Decreto-Lei 64.387/69, a insuficiência de embalagem é equiparada ao vício próprio da mercadoria.

Artigo 4º- § 4º:

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
Responsabilidade do transportador marítimo é OBJETIVA pelo Código Civil de 2002 (art.750), a responsabilidade do Transportador termina somente quando há a entrega da carga ao consignatário ou depósito judicial, se o consignatário não foi encontrado.
EXCLUDENTES DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
O transportador poderá se eximir da responsabilidade pela inexecução do contrato alegando e provando a ocorrência de algumas das excludentes previstas em lei.

I. Caso fortuito, força maior ou avaria (de container – por equiparação) por deficiência/inadequalidade da embalagem;
II. Ausência de nexo causal;
III. Culpa exclusiva da vítima;
IV. Culpa exclusiva de terceiros.

LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADES DO TRANSPORTADOR

I. Convenção de Bruxelas (promulgada pelo Brasil, pelo Decreto nº 350/31) + Código Comercial - (art.494): Onde o teto indenizatório é o valor do navio e fretes vencidos e a vencer;
II. Regras de Hamburgo (Brasil é signatário, porém não ratificou)

O Artigo 6º, alínea A – diz sobre o teto indenizatório:
835 SDR (unidade instituída pelo FMI – 1SDR= aproximadamente USD 1,50), por unidade – ou 2,5 SDR por quilograma (qual for maior).
DETERMINAÇÃO DE LEGISLAÇÃO APLICÁVEL: CLÁUSULA PARAMOUNT no tocante à escolha da jurisdição e a lei aplicável.
A primeira cláusula dos conhecimentos de embarque”.

LEGISLAÇÃO EM VIGOR
I. Decreto 4543/02 – 26 dez de 2002;
II. Lei 9.611/1998 (que revogou a Lei 6.288 1975, regulamentada pelo decreto 80.145/1977), Lei 9.611/1988, OTM Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras previdências. CAP.V art. 24 e26. Decreto nº 3.411 - 12/04/2000, regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985, e o Decreto n° 1.910, de 21 de maio de 1996;
III. Decreto n° 4.543/02 – 26 dez de 2002;
IV. Instrução Normativa SRF nº 285/2003 dispõe sobre a aplicação do regime aduaneiro especial de admissão temporária. Art. 5, inciso V ; Art.10 § 7º, inciso IV;
V. Ajuste SINIEF 06/03 (15.10.2003) institui o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC;
VI. Decreto nº 64.387/69 – que regulamentou o Decreto-lei nº 116/67 dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando das faltas e avarias;
VII. Código Civil Brasileiro, Código de Defesa do Consumidor;
VIII. Regras de Hamburgo.

CONTAINER AVARIADO NÃO PODERÁ SER UTILIZADO EM OPERAÇÕES DE TRÂNSITO ADUANEIRO.
no CASO DE AVARIA DE CONTAINER DE BREMERHAVEN, o container que adentrou avariado no Terminal alfandegado, deveria ter sido recusado e solicitado seu imediato reparo, para somente após este ocorrido, ser liberado para transportar a carga que estava em seu interior, sob a luz do Parágrafo Único do art. 45 do decreto nº 80.145/77.

Algumas das testemunhas vivas dos ocorridos no cais santista relatam que o problema esta nas twist lock  que estão em péssimas condições ou tiveram seus chips bugados .Pois as que circulam o cais  utilizam o vulgo de automática. Mas não e somente uma preocupação brasileira, mais mundial a perca de contêiner no mar ,esta na casa dos milhares a cada ano os últimos que foram ao mar do canal do porto de santos estavam na 4 altura de um navio e seriam descarregados e por problemas técnicos no equipamento de fixação a castanha ou  twist lock  ,veio a se tornar mais 2 números nesta estatística.

Esperamos que mudanças sejam postas em pratica para que  a sociedade  das cidades litorâneas ,não sofram  os efeitos prejudiciais que este transtorno causa no meio ambiente  .
Fonte Portogente

A FECPB

Estivadores e portuários fundam federação única

Nova federação representará trabalhadores avulsos e  vinculados pela CLT e sua fundação ocorreu em Santos

Uma pergunta vem sendo feita por trabalhadores portuários e avulsos de todo País. As federações nacionais dos estivadores (FNE), dos portuários (FNP) e dos conferentes, consertadores, vigias, trabalhadores de bloco, arrumadores e amarradores  Fenccovib) estão com os dias ­contados?
Parece que sim. Na quinta-feira 8 os sindicatos de Santos, filiados às três entidades, participaram de assembleia  e fundaram a federação nacional dos estivadores ,capatazia e portuários do Brasil.
A nova FECPB também será debatida em assembleias semelhantes nas demais cidades portuárias, explica o presidente do sindicato dos estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva ‘Nei’.
A finalidade da federação é unir todas as categorias  portuárias, para exigir, do governo e dos empresários, respeito à legislação do setor, inclusive à lei 12.815-2013.

O presidente do Sintraport lembra que a FECPB representará não apenas trabalhadores avulsos, ligados aos órgãos gestores de mão de obra (Ogmos), mas também vinculados celetistas.
Miro cita o caso dos empregados das companhias docas, regidos pela consolidação das leis do trabalho (CLT), e também de empresas que prestam serviços a essas estatais.
A assembleia, aberta aos trabalhadores de base de cada sindicato, foi na sede do Sindaport, na Rua Júlio Conceição, 91, Vila Mathias.

Com o auditório do Sindaport totalmente lotado,  foi aprovado o protocolo de intenções da Federação dos Estivadores ,Capatazia e Portuários do Brasil (FECPB).
Participaram do evento, sindicatos de Santos ,Paranaguá (PR), Belém (PA), Imbituba (SC) e Candeias (BA), além das centrais Força Sindical, CUT e CGTB.
A entidade se contrapõe às federações nacionais dos estivadores (FNE), dos portuários (FNP) e dos conferentes, consertadores, vigias, trabalhadores de bloco, arrumadores e amarradores (Fenccovib).
Ao abrir a assembleia, o presidente do sindicato dos estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva ‘Nei’, criticou as diretorias das federações por não unificarem as categorias.
O presidente do sindicato dos empregados na administração portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, defendeu que a nova entidade tenha designação diferente.
“Seja como for, ela é possível e se se tornará uma realidade”.
O presidente do sindicato dos operários portuários (Sintraport), Claudiomiro Machado ‘Miro’, reclamou que a FNP “trata sua categoria como se não existisse”.
“Nosso sindicato é o maior da base da federação e não aceita mais ser tratado com descaso. Ontem, houve uma reunião no Ministério dos Transportes, mas sequer fomos avisados”.
O presidente do sindicato dos operadores de guindastes e empilhadeiras (Sindogeesp), Guilherme do Amaral Távora, ponderou que “esse movimento tinha que ser lançado em Santos”. “Temos sofrido muito pelas tentativas de Brasília enfraquecer o porto de Santos e os portuários. Nossa unificação não interessa a eles, mas acontecerá”.
O presidente do sindicato dos trabalhadores de bloco, Wilson Roberto de Lima, disse que a nova federação “traz a esperança dos portuários terem voz em nível nacional”.

A FNE é a mais antiga das três federações, fundada em 1949. A FNP é de 1953. E a Fenccovib foi fundada em 1988. Santos, que encabeça o movimento, é o maior porto latino-americano.

O sindicato dos estivadores de Santos aprovou, em assembleia, seu desligamento da federação nacional da categoria (FNE). E decidiu filiar-se à nova federação dos estivadores, capatazia e portuários do Brasil (Fecpb).
A entidade foi criada em 8 de junho e a assembleia dos estivadores foi na quarta-feira dia 14 de junho, mesmo dia em que os operários portuários saíram da sua federação nacional (FNP).
Os dois sindicatos são os principais articuladores da nova entidade.