Por que os portos da América não são automatizados

Os porteineres  no Porto de Oakland são verdadeiras  máquinas de impressão de dinheiro .

Como os navios vindos da Ásia  o cais na Baía de São Francisco, esses gigantes navios conteineros são preenchidos com milhares de conteineres. Com máxima eficiência, um único porteiner pode mover cerca de 40 por hora - e para cada um deles é cobrada uma taxa de manutenção do terminal de cerca de US $ 300.

Mas, em muitos aspectos, o Porto de Oakland, e a maioria dos portos americanos são convencionais .

 Os países desenvolvidos têm abraçado a  automação  no processo operacional de contêineres, Oakland se esquiva  de soluções tecnologicamente mais avançadas.

Um terminal portuário recentemente inaugurado em Rotterdam, na Holanda, conta uma história diferente: quase todas as partes do processo de descarregar conteineres  é tratado pelo software, e os estivadores no escritório controlam remotamente os guindastes sobre seus computadores. Alguns chamaram a operação mais avançada em um  terminal de conteineres de navio no mundo.

O navio  entra no porto com conteineres e, em termos mais simples, há um período de três peças críticas de tecnologia: os "Pórticos" que colocam os conteineres nos navios, os veículos de transporte que se movem os conteineres no patio do terminal e os Rtgs que empilham os conteineres  para que caminhões posam  levá-los embora. Para os exportadores, este processo funciona em sentido inverso.

Estes  três componentes podem ser operado por estivadores  ou software. Em Oakland, os três são operados por estivadores. 

Embora o processo de automação ainda não foi iniciado no Porto de Oakland, Rotterdam começou a implementar a automação portuária na década de 90. Depois de investir centenas de milhões de dólares, o porto de Rotterdam dispõe de uma operação em que todos os Rtgs que  empilham os conteineres e veículos de transporte são automatizados. 

Isto esta  longe de Oakland, onde cada veículo de transporte tem um motorista e cada Rtg tem vários operadores que trabalham em pares para um único turno, bem como portuarios e funcionários para ajudar a coordenar e dirigir o fluxo de veículos dentro do pátio de contêineres.

 A parte mais difícil do porto para automatizar é o pórtico, que retira o contêiner do navio, em parte devido ao potencial perigo extremo envolvido. Na maior parte dos portos, antes de um container  ser removido a partir de um navio, um estivador  deve desapear os varões e macacos que fixam ao corpo do navio ao contêiner  , em um sistema totalmente automatizado, existe o risco onipresente que um  pórtico automatizado  possa não perceber  que o estivador não desapeou ou destravou o conteiner.

No entanto, muitos navios começaram a converter as castanhas para  bloqueio  e desbloqueio automático para eliminar a necessidade do estivador subir entre as pilhas de conteineres ,antes de serem descarregados. Em um sistema automatizado, os estivadores  só seriam necessário para interagir com o equipamento neste cenário se houve um mau funcionamento com o mecanismo de bloqueio e atenção trazendo a uma parada de segurança até que a avaria é abordada.

Em Oakland, equipes de estivadores  operam os pórticos. 

No mais novo terminal em Rotterdam, no entanto, um estivador  que opera  senta-se em um escritório e controla a operação a partir de um computador, tornando o trabalho confortável, fácil e mais produtivo. A um custo de construção de US $ 535 milhões, o porto de Rotterdam é agora considerado o mais avançado do mundo, com todas as três principais partes do terminal de contêiner  automatizado. Em outros terminais de Rotterdam, quase todos os veículos de transporte e Rtgs  são automatizados.

É difícil fazer comparações  de produtividade entre Oakland e Rotterdam,no entanto, Rotterdam movimenta  445 milhões de toneladas ano , 47 milhões por ano Oakland. Em 2014, 12,3 milhões de TEUs Rotterdam, 2,4 milhões Oakland. Possui 36 Porteineres  Oakland , 103 Rotterdam.

A automação faz  os portos produzirem melhor, mas as razões exatas para isso são menos óbvias.

Primeiro, e talvez mais importante, altos níveis de automação torná-lo mais fácil de ter vários turnos por dia e utilizar melhor os porteineres, Rtgs,caminhões e  berços. Em Oakland, é extremamente caro para executar um segundo turno para descarregar rapidamente um navio, porque é necessário pagar horas extras, a fim de fazê-lo. Em Rotterdam, é natural operar três turnos por período de 24 horas. Todos os terminais no Porto de Oakland ainda correm 1º, 2º e 3º turno operações conforme necessário com base no volume, é apenas pelo custo trabalhista.

Rtgs automatizado , podem, em teoria, mover conteineres ao mesmo ritmo do estivador. No entanto, o estivador fica cansado e distraído, e não opera com Maximo  desempenho constante, por outro lado, o automatizado opera com a mesma velocidade independentemente. A tecnologia também pode trazer  aos estivadores empregos mais seguros, reduzindo o stress no local de trabalho.

Uma das principais razões  da falta de automatização em  Oakland e o custo, terminais automatizados custar mais de meio bilhão de dólares. 

No entanto, um perito estima que a automação faz sentido financeiro quando um porto movimenta um milhão de TEUs por ano. Oakland, movimenta  duas vezes essa quantidade em TEU, embora nenhum dos terminais do porto sozinho movimente esta quantidade.

Uma segunda razão para o atraso na automação é o efeito sobre trabalhos portuários paras cidades portuarias do pais. Alguns estimam que, se o porto de Oakland implementar a automação, 40-50% dos empregos seriam eliminados.

Todos os portos da Costa Oeste dos Estados Unidos são organizados sob um único sindicato, o Longshore e Warehouse Union International ILWU, que lhes dá uma respeitosa posição de negociação coletiva. Uma greve não afeta apenas um porto, mas toda a Costa Oeste.

Esta  força trabalhista  foi usada para à introdução  de direitos sócias e treinamento  juntamente com o conteineres nos anos 1960. Em cada caso, o sindicato admitiu a introdução de tecnologias em troca de bons salários ,treinamento e benefícios sociais.

Tal como acontece com  o anterior ILWU tecnologia terá de ser compensada por qualquer redução de postos de trabalho. Hoje, o estivador  médio em Oakland faz $ 147.000 por ano em salários, com benefícios  sociais iguais a outros US $ 82.000 por ano. No entanto, vários fatores atenuantes podem permitir a automação. Por um lado, os cálculos de perda de emprego em grande parte assumindo que os volumes de transporte não será afetada pela automação. No entanto, como a automação reduz o preço  ao usuario , devemos esperar mais cargas, que irá compensar parte das perdas de emprego.

A automação portuária não é diferente de qualquer outra forma de ruptura tecnológica, que inevitavelmente leva à deslocação de alguns segmentos da força de trabalho. No longo prazo, entretanto, a tecnologia acaba por criar melhores empregos e oportunidades. A gestão da transição é difícil, muitas vezes necessitando de redes sociais de segurança do governo, bem como concessões  dos empresarios  que têm a beneficiar com a nova tecnologia.

Por mais difícil que a transição para a automação portuária  possa ser, se afastando do desafio significa menos comércio entre os países.

Fonte http://priceonomics.com/why-arent-americas-shipping-ports-automated/

A Automação Portuária na America

Portos introduzim tratamento automatizado ao contêiner , como os pactos de livre comércio conduzem produtos.

Em um dos terminais de container  mais movimentados dos EUA, duas dezenas de maquinas vermelhas ao longo do cais  numa manhã, entregando containeres para Rtgs andróides que deslizam ao longo de longas filas de conteineres empilhados antes de definir sua posição final.

A dança bem ritimada, no porto de Los Angeles no  terminal de TraPac LLC oferece uma vista  sobre o  futuro: usando equipamentos e máquinas automatizadas, com mínima intervenção humana.

Muitos na gestão portuária  acreditam que a automação, o que aumenta a produtividade e confiabilidade do terminal, reduzindo os custos trabalhistas, é fundamental para os portos para lidar com os enormes  navios ,analistas dos EUA estimam que a tecnologia pode reduzir a quantidade de navios e tempo gasto no porto e melhorar a produtividade em até 30%.

No entanto, o TraPac é apenas um dos quatro terminais de contêiner nos EUA semi automatizados .

 Isso é menos terminais automatizados do que há no Porto de Rotterdam.

Os defensores da automação portuária  estão eufóricos  com a implantação de um terminal automático no Porto de Long Beach, ao lado do porto de Los Angeles. 

A um custo de mais de US $ 1 bilhão.

Uma operação bem sucedida em Long Beach poderia convencer outros portos dos EUA a seguir, este caminho.

Especialistas em infra-estrutura e operações portuaria alegam que os EUA tem sido cauteloso a adotar a automatização por causa da resistência por parte dos sindicatos portuários e suas conseqüências sociais nas cidades portuárias . 

Estudos têm mostrado que a automatização pode reduzir a necessidade de mão de obra portuária  em até 50%.

Em 2002, a questão veio à tona quando os estivadores da costa oeste cruzaram os braços , fechando os portos do Pacífico por 11 dias.

O sindicato dos estivadores da Costa Oeste  desde então, concordam em negociar a implantação da automação no contrato.

O presidente do Bobby Olvera Jr. do ILWU 13 em Los Angeles, o sindicato tem vindo a trabalhar para obter "normas relativas à lotação mínimas" e treinamento em terminais automáticos, para "garantir que aja um futuro para os estivadores."Pois temos a responsabilidade social com os moradores das cidades portuárias .

Os esforços dos sindicatos, para manter os empregos dos estivadores quanto possível sobre as operações automatizadas, podem levar a longas negociações.

 Adicionando empregos aumenta os custos operacionais finais, tornando-o mais difícil de obter um retorno sobre as centenas de milhões de dólares necessários para máquinas e tecnologia automatizada.

Portos em outros lugares têm visto o investimento compensar.

 APM Terminals, parte do grupo A. P. Moeller-Maersk A / S, seu terminal automatizado em Rotterdam  utiliza cerca de metade do estivadores necessário  do que em seu terminal convencional no mesmo porto.

Nos EUA, a história da automação é agitada. 

APM Terminals desenvolveu seu  primeiro terminal semi-automatizado na América do Norte, a um custo de US $ 450 milhões em Portsmouth, Virginia., E abriu-a em 7 /9/ 2007, o terceiro maior terminal nos Estados Unidos, com capacidade de 1 milhão TEU.

Com "projeto verde" incorpora economia de energia e tecnologia de emissões de gazes  .Rtgs automatizados operados de salas de controle , sistema de identidade-credenciamento acesso, permitindo a entrada apenas aos estivadores  escalados  e certificados.Doze Gates, scanners ópticos e identificação por radiofrequência RFID.Possui seis Post Panamax- super-ship-to-shore, 30 semi-automáticos RMGS, e dois RTGs com barras de propagador elétricos. 20 caminhões e 62 veículos terminais off-road com  barras de propagador elétricos para  vazamentos hidráulicos.Dois RTGs para vagões em seis ramais ferroviarios.

 Em2009, APM arrendou a instalação de volta para a autoridade portuária da Virginia e  vendeu em 2014 a um grupo de infra-estrutura de investimento privado.

O terminal TraPac em Los Angeles enfrentaram longos atrasos no licenciamento ambiental, bem como um orçamento inflacionado. 

 Na TraPac correu vários  contratempos relacionados a operacionalidade  em 2014 quando os estivadores abandonaram o trabalho por mais de um mês depois de várias colisões de máquinas automatizadas no terminal.colocando em risco a vida dos estivadores .

No geral, a automação de TraPac vai custar cerca de US $ 1 bilhão em fundos públicos e privados, para ter o terminal totalmente automatizado, os executivos dizem que não tem certeza de quando o investimento vai se  pagar. É muito mais uma apósta em movimento e  meta a movimentar , que leva muito tempo para perceber o retorno.

Ainda assim, alguns estivadores ja encontram  benefícios que a tecnologia trás . Em uma tarde e, operador de Rtg de 57 anos  Jesse Martinez  movimentava contêineres da pilha  para caminhão, usando um  controle remoto junto a três telas de computador  num amplo  escritório com ar condicionado. O operador de console pode posicionar um container em menos de um minuto.

Era muito diferente de sua rotina anterior sentado no Rtg  so  por horas.

No jogo do mercado financeiro dos dados e suposições , mas previsões sobre o aumento maciço no tráfego rodoviário de mercadorias, como resultado da entrada em vigor do Acordo (TPP) Parceria Trans-Pacífico têm motivado as autoridades portuárias para renovar as estruturas e operações. Los Angeles TraPac é um dos terminais mais importantes nos Estados Unidos, e é um dos quatro nos EUA que estão  a se automatizar.

O TraPac LA está agora equipado com alguns guindastes automáticos 10 Rtgs e 17 automated straddle carrier.
No contexto social e uma grande reviravolta , pois quem vai pagar impostos nas cidades portuarias e votar  e qual esta sendo a vantagem do consumidor final no interior do pais  essas são as indagação do Estivador .

Fonte http://www.wsj.com/articles/massive-robots-keep-docks-shipshape-1459104327

http://www.themeditelegraph.com/it/green-and-tech/technology/2016/07/03/automatizzazione-nel-porto-los-angeles-speciale-G4ZagKTHTOnFuzoCJvZ2KO/index.html

Os obstáculos dos terminais automatizados na Europa

Os terminais de contêineres automatizados de Rotterdan enfrentam difíceis desafios para atingir as ambiciosas  metas de produtividade em suas operações com a atenção e o olhar critico da comunidade Europeia portuária.

O ano começou, com os porteineres  paralisados por 24 horas  com estivadores guardando as ferramentas para protestar  contra a iminente perda de empregos devido à aceleração da automação no hub port do  container  da Europa.

E poderia haver mais paralisações, a menos que os operadores portuários  de terminais acertem  um acordo com os estivadores sobre garantias de emprego para 800 trabalhadores de 3.500  do porto cujos empregos estão em risco com o robôtização .

Os dois terminais automatizados, APM Terminals Rotterdam e Rotterdam gateway , Maasvlakte II, que iniciou suas operações no primeiro semestre de 2015, culpam a queda  as relações comérciais  asiática e russa para o mercado de conteineres com crescimento de apenas 1 % nos primeiros nove meses do ano, enquanto o rendimento total subiu de 5,4 %.

No setor de conteiner, oportunidades de crescimento esta limitada porque os novos terminais ainda não estão operando a toda velocidade.

Automação mudou dramaticamente a situação de trabalho na margem do rio Rotterdam. 

O terminal RWG, com seus porteineres  automatizados, é operado por uma equipe entre 10 a 15 estivadores em uma base diária. 

As novas  instalações automatizadas já estão quebrando recordes portuários europeus à medida que aumentam a velocidade. 

APM Terminals Rotterdam, que afirma ser o primeiro terminal totalmente automatizado do mundo, durante 15 horas no navio Madison Maersk, movimentou 17,152 TEUs com 10  de alto no conves no final de setembro.

APM Terminals, gastou 500 milhões de euros (US $ 550 milhões) na nova instalação, vai continuar "acelerando operações e aperfeiçoando o sistema operacional do terminal" até 2016, uma vez que tem como alvo 40 Porteineres move uma hora em uma base regular e para anual capacidade de 2,7 milhões de TEUs.

Automação está se espalhando por Rotterdam, com o planejamento  do grupo Kramer investindo até 20 milhões de euros no primeiro terminal  automatizado do mundo de containeres  vazios. A instalação será equipada com Rtgs não tripulados suportar até 125.000 contêineres por ano, reduzindo significativamente a média de 90 dias do container no  terminal.

 A liderança da Europa na  automação de terminais é um legado de decisões de investimento otimistas feitas em  portos como Le Havre-Hamburgo ,experimentando um crescimento do tráfego de dois dígitos que terminou abruptamente com a crise financeira global de 2008.

 O secretário do Trabalho Thomas Perez depois de visitar o terceiro   hub port  da Europa em janeiro. Mas "não se pode impor, por via automática e esperar que ela seja bem sucedida,lembrando que o sucesso de Hamburgo foi em grande parte devido ao envolvimento direto dos seus estivadores em todo o processo de automação.

O terminal London Gateway destacou outro benefício da automação, atraindo cerca de 25  navios nos últimos dois meses do vizinho  porto de Felixstowe,  o porto de conteiner do Reino Unido, que tem lutado contra as tempestades  juntamente com o congestionamento causada por navios que chegam "fora da janela. "o terminal da DP World pode continuar as operações em condições da força do vendaval, graças aos seus Rtgs automáticos e tem boa capacidade, uma vez que ainda tem de garantir um serviço do  grande Leste-Oeste.

As mudanças  de Felixstowe, que incluiu um navio de 18.270 TEUs Maersk Triple-E, começou logo após o porto, que lida com cerca de 44 % do tráfego de conteineres do Reino Unido, expandir  sua capacidade para operar com dois navios de 18.000 TEUs simultaneamente.

Mas nem todo porto da comunidade portuária  investi dinheiro publico  para substituir os seres humanos por robôs. 

O Porto de Antwerp não tem terminais automatizados, mas alcança maior produtividade do que seus rivais, Hamburgo e Rotterdam, que lutam com problemas de produtividade, diz Eddy Bruyninckx, CEO do porto belga. 

É uma escolha básica ... o totalmente automático contra o sistema um pouco mais flexível que faz mais uso dos esforços de pessoas pode mais facilmente mudar para uma velocidade maior do que em um terminal totalmente automatizado.

A evolução do tráfego - em particular sobre os conturbados comércios Ásia e na Rússia - em vez de os prós e contras da automação são as principais preocupações dos três principais portos de conteineres da Europa no momento.

O porto de Antwerp impulsionou a movimentação de 7,5 % no ano-sobre-ano em 2015 para 9,65 milhões de TEUs, diminuindo a distância com Rotterdam, que registou queda de 0,5 %, para 12,2 milhões de TEUs. Hamburgo, registrou queda de 9,3% para  8,8 milhões de Teus.

Não há dúvida de automação é o caminho a percorrer, especialmente na margem do rio do noroeste da Europa, uma vez que se prepara para lidar com  mega-navios.

Mas mesmo o terminal automatizado mais eficiente não pode lidar com o mau desempenho cronograma das operadoras, o que levou a grande fila  de navios e de congestionamento, cujo impacto vai piorar à medida que navios no maior porte são da linha Ásia-Europa. 

Os terminais automatizados da Europa. 

APM Terminals e Maersk Line, um grande cliente na sua nova unidade de Rotterdam, ambas subsidiárias do grupo Maersk. 

A  CMA CGM, que detém 10 % da Rotterdam World Gateway RWG irá adquirir participação de 20 % da APL quando finalizar sua aquisição , com sede em Singapura Neptune Orient Lines, para se tornar joint ,maior acionista ao lado da  DP World de Dubai. Os outros acionistas, Hyundai Merchant Marine Coréia e Mitsui O.S.K do Japão, cada com participação de 20 %.

Para todos os benefícios da automação  no cais, os terminais na Europa ainda têm de resolver problemas nas ligações intermodais  que irão crescer com os mega-navios. 

Um navio de 18.000 TEU em Rotterdam requer cerca de dezenove trens de capacidade de 74 TEU, trinta e duas barcaças 97 TEUs e 1.560 caminhões com uma capacidade de 1,6 TEU.

Tão importante quanto o funcionamento do cais automatizado 'APM Terminals  o seu terminal de barcaças dedicado e terminal ferroviário que são projetados para garantir que 55 % dos conteineres que manipula são transportados por estes dois modais, diminuindo no porto a excessiva dependência de caminhões.

Fonte http://www.joc.com/port-news/european-ports/port-rotterdam/europe%E2%80%99s-pioneering-automated-terminals-face-challenging-year-ahead_20160204.html

TTI Algeciras primeiro Terminal semi automatizado de Container no sul da Europa

Algeciras é uma  cidade portuária do sul da Espanha, na província de Cádis ,Andaluzia  no estreito de Gibraltar  , mar mediterrâneo .

O moderno Porto é o 24º do mundo ,5º da Europa e 1º do Mar Mediterrâneo e da Espanha, com tráfego de e para  África .

 Autoridade Portuária de  Bahia Algeciras APBA gere a Baía de Algeciras e porta Tarifa.

É um órgão público do Ministério do Desenvolvimento, regido pela Lei de Portos do Estado e da Marinha Mercante aprovado pelo Real Decreto Legislativo 2  5/9/ 2011. 

Passageiros Estação O edifício principal do terminal de passageiros tem uma área total de 12.000 m2. O piso térreo é dedicado as bilheterias, escritórios e  lojas. O piso superior é para cafeteria, bagagens, alfândega  e portas de embarque.Com destinao  a Ceuta e Tanger  transitaram pelos terminais em 201 5 323.808 passageiros .

Edifício anexo,com  área comercial, de 7.900 m2 em dois andares. O piso térreo é utilizado para agências de viagens e empresas de transporte. O piso superior destina-se a transitários e escritórios transporte e na ala oeste do edifício do terminal heliporto gerido pela AENA .

Movimentou em 2015 224.141.00 containeres .

Possui dois terminais de Conteiner .

O primeiro e APM Terminais que ocupa uma area de 67 hectaresnas docas Juan Carlos I com calado de 17 metros de profundidade ,possui 19 Porteineres, 8 deles super Post panamax, 59 Rtgs e 103 tretores e atende navios com mais de 18.000Teus .

Terminal Internacional de Algeciras S.A.U. TTI Algeciras é da empresa sul-coreana Hanjin Shipping e o  segundo terminal de contêineres da Baía de Algeciras. 

O arrendamento , ocorreu em Julho de 2008, está localizado na Fase A parcela de área de expansão da Isla Verde Exterior.

E um terminal que conta com uma área de 300.119 metros quadrados, 57.621 metros quadrados de zona de manobras e dois cais em  linhas de 850 metros no leste e 550 metros no norte, com um calado de 18,5 e 17,5 ms.

E o primeiro terminal semi-automática do Mediterrâneo, iniciou a atividade em  5 de maio de 2010, em operação com o navio Cosco Oceania  ,com o objetivo de lidar com 1,8 milhões de TEUs progressivamente com o start-up das operações. O terminal opera com  navios conteineiros de até 18.000 TEU , possui  8 Ship To Shore cranes STS para 24 row ,Twin mode: 65T  e  Single mode: 40T . 32 Automatic Stacking Cranes ASC  para 8 row , 40 Ton e produtividade de  25 CONTAINERS / Hora . 22 Shuttle Carriers para  40T e velocidade : 30km/h .

 .

Em 2011 movimentou 658,238 TEUs,2012 1,163,407 TEUs,2013 1,210,600 TEUs,2014 1,140,000 TEUs  e 2015 900,150 TEUs.

 Já recebeu grandes navios CMA CGM Jules Verne 16,000 TEU, CMA CGM Marco Polo 16.022 TEU, MSC London 16.652 TEUs,  CMA CGM George Forster 17,722TEUs ,Maersk Mc-Kinney Moller of 18,000 TEUs , MARIT MAERSK 18.300 TEUs e MSC Oscar 19.224 TEUs.

 Ele está situado em um dos pontos mais estratégicos do mundo. É no final da Europa e na frente de África. Cerca de 33% de todos os navios de carga do mundo passar em frente TTIA. 

Obstado Portuario

No livro, Gerência da oficina, disse ele francamente que as "plenas possibilidades" do seu sistema "não se realizariam até que quase todos os mecanismos fossem acionados por homens do menor calibre e alcance, e que são, portanto, mais baratos que os exigidos no velho sistema". A fim de assegurar o controle pela gerência como baratear o trabalhador, concepção e execução devem tornar-se esferas separadas do trabalho, e para esse fim os processos do trabalho devem reservar-se à gerência e obstado aos trabalhadores, a quem seus resultados são comunicados apenas sob a forma de funções simplificadas, orientadas por instruções simplificadas o que é seu dever seguir sem pensar e sem compreender os raciocínios técnicos ou dados subjacentes.

 "Talvez o mais proeminente elemento isolado na gerência científica moderna seja a noção de tarefa. 

O trabalho de todo operário é inteiramente planejado pela gerência pelo menos com um dia de antecedência, e cada homem recebe, na maioria dos casos, instruções escritas completas, pormenorizado a tarefa que deve executar, assim como os meios a serem utilizados ao fazer o trabalho... 

Esta tarefa especifica não apenas o que deve ser feito, mas como deve ser feito e o tempo exato permitido para isso. 

Assim, se o primeiro princípio é a coleta e desenvolvimento dos processos de trabalho como atribuição exclusiva da gerência então o terceiro princípio é a utilização deste monopólio do conhecimento para controlar cada fase do processo de trabalho e seu modo de execução.

Ao ler se entende porque no Porto de Santos a Multifuncionalidade não entrou em pratica .

Embora se divulgue nas universidades da cultura da dedução de custo a qualquer custo , pois a responsabilidade social e do estado , que o culpado e o movimento sindical , e seu trabalhador de perfil Jacinto ,mas o que esperar .Deixando de lado a paixão fica nítida que a multifuncionalidade não entrou na pratica cotidiana do complexo santista por imposição do setor empresarial portuário .

Um exemplo teórico  e o largo investimento na busca do novo perfil para o trabalho portuário e nos centros de multiplicação  e o pratico  a impossibilidade de crescimento profissional dos trabalhadores do quadro do Ogmo e o não aproveitamento dos 210 trabalhadores de capatazia e estiva habilitados nas funções de operadores de Rtg e Transteiner ou na linguagem do terminal de contêiner operadores de equipamento 1 e 2 , certificados pela  MaersK training e Cenep.

E o que se presencia na realidade em sua maioria são trabalhadores de fora do sistema e sem registro ou cadastro do Ogmo dentro do porto organizado.
Mesmo que oficialmente as associações empresarias portuarias  defendam a aplicação da Convenção 137 da OIT .

Ha sim o que lhe es favorável.

Alem do que  porto santista sempre ressentiu de nunca ter possuído uma autoridade portuária ao nível dos Portos de Antuérpia,Barcelona,Hamburgo ou Los Angeles .

Mas seu usuário sempre faz tais comparações .

Em conseqüência, o empresário aprende desde o início a tirar vantagem desse aspecto da força de trabalho e a quebrar a unidade do processo de trabalho. Este poderia ser chamado o princípio da separação de concepção e execução ou de princípio da separação de trabalho mental e manual, numa prática, quase  idêntica.

Ficaríamos debatendo  o procedimento operacional de um terminal automatizado que já se discute desde 2002 mesmo que neste ano que vivenciamos 2016 ,ainda em terras tupiniquins não possua sequer um terminal semi automatizado na operação portuária com conteineres . 
Uma coisa e certa teremos vários especialistas em portwork com uma enorme bagagem para sua implantação.

Significado de Obstado

atalhado; atravancado; dificultado; embaraçado; entravado; estorvado; impedido; interditado; prejudicado; proibido; sustado; tolhido.

Indignação do Estivador

INDIGNAÇÃO...

No domingo dia 17/07/2016 senti um misto de indignação, perplexidade e impotência ao presenciar o que estava acontecendo nos terminais de contêineres situados no Porto de Santos/SP.
Estive juntamente com outros companheiros Estivadores em um movimento pacífico, reivindicando perante os terminais, aumento salarial.
Estávamos, nesta data, valendo-nos do nosso direito constitucional à greve. Porém constatamos que alguns terminais estavam se utilizando do expediente de trabalhar com mão de obra “estrangeira” para fazer o nosso trabalho, infringindo dessa forma nossos direitos como trabalhadores portuários avulsos - Estivadores, Lei 12.815/13 - Art.40.
Aliás, tal atitude, já era uma constante e, parece-me que os terminais estejam “tão” protegidos que nem sequer decisões judiciais estavam obedecendo. 

Afinal sempre escutei que decisão judicial não se contesta no momento, cumpre-se imediatamente! 

Um detalhe me chamou atenção, foi assistir tanto aparato de segurança pública a favor dos terminais e, esse mesmo aparato não fez nada, mesmo sabendo que os terminais estavam infringindo a lei.
O que está faltando para que tudo isso acabe, um mártir (cadáver)?
Não se pode empurrar a mão de obra “Avulsa” para debaixo do tapete e, achar, que todos os problemas no setor portuário vão acabar.
Nossa cidade é dotada de uma boa Infraestrutura portuária, pode não ser uma das melhores, mas se comparando a outras cidades portuárias, é boa sim!
Digo isso porque a atitude dos terminais deixa claro que são eles quem manda na área portuária em nosso País e não o Governo Federal, Estadual e Municipal, que investem nesta mesma infraestrutura acima citada.
De onde vem toda essa força dos terminais?

 Acredito que muitos de nós sabemos a resposta!
Não sou contra o “capital”, haja vista, que é ele quem me dá o sustento todos os dias em troca do meu trabalho! 

Sou contra "covardia"!
Além disso cabe uma indagação:

Esse é o preço que se paga em uma democracia, ver o estrangeiro (tripulação do navio) trabalhando em seu lugar “ILEGALMENTE”? 
Por fim, termino este relato com a alma triste, porém lavada, embora estejamos em uma guerra muito difícil, nós Estivadores do maior Porto da America Latina não desistiremos em "lutar" na busca de nossos direitos.
Portanto...
"Mesmo que no futuro reste somente um de nós, este ficará de pé e de cabeça erguida, pois essa dignidade cabe somente aos guerreiros Estivadores de Santos, do Brasil e do Mundo".
REINALDO NASCIMENTO, Estivador no Porto de Santos/SP - Brasil.

Indignação  e o sentimento de cólera ou de desprezo experimentado diante de indignidade, injustiça, afronta; repulsa, revolta,ira intensa; ódio, raiva.

Enquanto isso em Brasília, a nova estrutura hierárquica do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil MTPAC do Governo Federal dividiu o comando dos portos em duas secretarias: Política e Infraestrutura. 

Pela nova estruturação, o setor está representado pela Secretaria de Políticas Portuárias SPP e pela Secretaria de Infraestrutura Portuária SIP.
O que de fato ocorreu foi um cop e cola a absorção da estrutura da Secretaria de Portos SEP e na realidade  não há  redução de gastos, pois não se extinguiu um cargo , que era o objetivo principal do governo interino. 

Imagen Reinaldo nascimento 

O que se Busca nos portos

O que se busca com a mudança cultural nos portos .

Apos a Lei 8630/1993  se viu um apobrecimento nas cidades portuárias .

Dois anos após a implantação da Lei de modernização Portuária a cidade de Santos perdeu ou melhor viu evaporar R$ 200 milhões de reais de  sua massa salarial.Em 1996 quando a casa civil do Presidente FHC modificou a poligonal do Porto organizado de Santos , tirando o fundo do estuário, favorecendo um dos grandes articuladores e lobistas da lei dos portos , a Cosipa e a Ultrafertil  .Apos 10 anos deixou novamente de circular mais R$ 20 milhões de reais . A renda o trabalhador ligado ao órgão gestor de mão de obra Ogmo vem caindo ano a ano sendo corroído pela inflação e pelo Governo do estado de São Paulo por não ter participado da guerra Fiscal , o que fez varias empresas e conseqüentemente suas cargas irem para os portos de outros estados .

Exemplo desta postura governamental todos os equipamentos e maquinas importadas , utilizadas no Rodoanel foram descarregadas no porto de Vitoria no Espírito Santos e vieram para os canteiros de obras com licenças especiais . 

Voltando e deixando claro não o fator político mais sim suas conseqüências econômicas na  história do porto as da postura  partidária empresarial .

 As escolas posteriores de Hugo Munsterberg, Elton Mayo e outros, ocupavam-se sobretudo com o ajustamento do trabalhador ao processo de produção em curso, na medida em que o processo era projetado pelo engenheiro industrial. Os sucessores de Taylor encontram-se na engenharia e projeto do trabalho, bem como na alta administração; os sucessores de Munsterberg e Mayo acham-se nos departamentos de pessoal e escolas de psicologia e sociologia industrial. O trabalho em si é organizado de acordo com os princípios tayloristas, enquanto os departamentos de pessoal e acadêmicos têm-se ocupado com a seleção e ajustamento da "mão-de-obra" para adaptá-la aos processos de trabalho, assim organizado na área portuária brasileira e o Ogmo .

O taylorismo domina o mundo da produção; os que praticam as "relações humanas" e a "psicologia industrial" são as turmas de manutenção da maquinaria humana.

 Peter F. Drucker, administração de pessoal e Relações Humanas são coisas sobre que se escreve e fala toda vez que administração de trabalhadores e de trabalho são discutidos. São coisas de que se ocupa o Departamento de Pessoal. Mas não são os conceitos subjacentes à efetiva administração do trabalhador e do trabalho. Trata-se de Gerência Científica que focaliza o trabalho. 

Seu núcleo é o estudo organizado do trabalho, a análise do trabalho nos seus elementos mais simples e a melhoria sistemática do desempenho de cada um desses elementos pelo trabalhador. 

E quase uma filosofia sistemática do trabalhador e do trabalho.

 Mais  tem um contrapasso como no Brasil o jeitinho e mais importante que a certeza , seguir uma regra ou cumprir uma legalidade e algo de se pensar .

Mesmo o Ogmo sendo o departamento pessoal de mão de obra os operadores portuários, na contra mão contratam firmas de RH para fazerem seleções e exames de admissão ,tercerizam.

Será uma preparação para o fechamento do órgão gestor de Mão de obra ,Ogmo  que apesar do forte loby empresarial  que queria sua extinção na MP dos Portos que resultou na lei 12815 /2013 que manteve o Ogmo contrariando as associações empresarias portuárias ligadas ao porto organizado, a pedido dos trabalhadores .

A publicação de manuais de administração, as análises de problemas de gerência e o enfoque cada vez mais requintado posto em prática ,permite apoiar a conclusão dos historiadores do movimento da gerência científica de que Taylor representava a culminação de uma tendência preexistente.

O que Taylor fez não foi criar algo inteiramente novo, mas sintetizar e apresentar idéias num todo razoavelmente coerente que germinaram e ganharam força na Inglaterra e nos Estados Unidos.

 Ele deu uma filosofia e título a uma série desconexa de iniciativas e experiências. Friedmann trata o taylorismo como se fosse uma "ciência do trabalho", de outros ao problema específico de como controlar melhor o trabalho isto é, a força de trabalho comprada e vendida. 

O problema, no caso, gira em torno do conteúdo de um dia de força de trabalho, que Taylor define "um ótimo dia de trabalho"..

Viajando aqui com meus botões  poderia usar um texto para refletir o fato que ocorreu em um terminal de conteiner .

Onde alguns contêiner iriam para o cais ao perceber o fato rapidamente o terno apeou os containeres e ali ficaram pendurados .Um funcionário replicou , durante a correria .Isso ta errado .Você acha melhor cair no cais e parar toda a operação .No radio já avisaram que será punido o funcionário que  correr risco. 

  " Na sua batalha de Midvale, observou Taylor, ele havia localizado a fonte do problema na "ignorância da gerência quanto ao que realmente constitui um dia adequado de trabalho para um Estivador".

A Batalha dos Estivadores de Santos

 Os estivadores da baixada santista  cruzaram os braços nos terminais de container de seu porto por  48h dàs 7h da manhã de sábado 16 às 7h de segunda 18.

A paralisação tem apoio unânime dos estivadores  tanto dos avulsos quanto dos vinculados nos terminais da Brasil Terminal Portuário BTP, Ecoporto, Libra Terminais e Santos Brasil Tecon .

A categoria reivindica reposição inflacionária de 11,87% nos vencimentos dos avulsos, nos salários dos vinculados e nos benefícios sociais, além de aumento real de 10%.No domingo os estivadores  se concentraram apartir das 14hs em frente à Brasil Terminal Portuário BTP. Depois, seguiram em carreata até a Libra Terminais T33  onde realizaram assembleia protestando contra a operação de descarga e embarque com mão de obra estrangeira.

O país, neste momento é contaminado por uma espantosa falta de ética. O bem é só bom quando é um bem para mim e para os outros; não é um valor buscado e vivido,  mas o que predomina é a esperteza, o dar-se bem, o ser espertinho, o jeitinho e a lei de Gerson.
 No porto de Santos os vários devaneios são alarmantes. Renovar arrendamento com divida e briga judicial ,formação de mão de obra propia,presentear a mulher do deputado , patrocinar seminários jurídicos e inviabilizar centro de treinamento portuário , sem exagero, uma pequena fissura logistica.

 A falta de ética se revela nas mínimas coisas, desde as mentirinhas ditas em casa aos pais, a cola na prova, o presente ao funcionário publico  para burlar uma infração de trânsito  na rua.
 A Lei nº 12.815/2013 tem como base o porto organizado o campo de trabalho aos trabalhadores dos Quadros dos Ogmos , que somente podem adentrar a área por concurso  .

 A vinculação veio com a Libra Terminal Rio em 2008  em 2010 o terminal da Portonave no porto de Itajai/SC  x de salário + 30% de periculosidade , seguro saúde e assistência odontológica, alimentação no refeitório, planos de previdência privada, seguro de vida, incentivo à educação continuada e participação nos lucros e resultados PLR e com uma obrigação social com os demais que não foram contratados ,mas não chego nem perto da Convenção 137 da OIT .

Em julgado da Sessão Especializada em Dissídios Coletivos do Tribunal Superior do Trabalho, datado de 21 de setembro de 2015, (Processo nº.TST-RO-1000543-19.2014.5.02.0000), sob a relatoria da Ministra MARIA CRISTINA IRIGOYEN PEDUZZI,  todos aqueles que se utilizam da mão de obra  nas atividades afins, não podem e nem devem contratar trabalhadores fora do sistema do OGMO, sustenta que os artigos 40 e 44 da Lei 12.815/2013 não dão o direito para as empresas que tem suas atividades portuárias contratem trabalhadores fora do sistema OGMO. 

Conforme descrevem os arts. 33 e 42 da Lei. 12.815/2013, a prerrogativa e competência de selecionar, cadastrar, registrar e sobre tudo treinar os trabalhadores portuários , é exclusiva do OGMO, portanto, não assiste qualquer razão a operador portuário de porto organizado em dizer que está selecionando e treinando pessoas fora do sistema para supostamente atender seus interesses, o que é defeso por lei.

 Mas tem um porem em nenhuma decisão de primeira instancia trabalhista ao TST impões o cumprimento por parte do empresariado  que possui arrendamento em porto organizado   ha Convenção 137 da OIT  .Voltando um pouco no tempo  2001 a DRT Delegacia Regional do Trabalho multou os terminais portuários Libra e Santos Brasil, pois estavam utilizando mão-de-obra estrangeira  para descarregar os navios Aliança Bahia e La Paloma.De acordo com o laudo de autuação, a movimentação de carga dos dois navios estava sendo efetuada por marinheiros estrangeiros, o que contraria a lei dos portos.Cada terminal foi multado em R$ 5.000.

 Mais tal procedimento ocorreu neste domingo ,15 anos apos serem multados ,não seria mais sensato multar o terminal em R$ 100 mil reais o período e obrigar a este valor ser investido em treinamento dos estivadores no Cenep .

Fica a dica .

Voltando ao momento atual ,esse tipo de ética desumana cria hábitos e práticas que, de uma forma ou de outra, continuam,no procedimento operacional empresarial Portuário.
 
A situação, em sua estrutura, não mudou com a nova lei dos Portos.

Os antigos agentes estivadores  se tornaram operadores portuários.Buscam lucrar  na exploração   da força de trabalho, com  baixos salários são situações eticamente condenáveis. Como superar essa situação que nos envergonha?
  Para superarmos a crise da ética não bastam apelos,artigos  mas uma transformação da luta  . Antes de ser ética, a questão é política e social . 

Os estivadores fazem o seu papel no cais e  nas ruas ombro a ombro ,na união se busca a força  para enfrentar as profundas relações anti-eticas , que buscam reduzir a dignidade das famílias dos estivadores nas cidades portuárias  .