O que preocupa na Multifuncionalidade

Dirigentes expõem preocupação com multifuncionalidade no cais

SANTOS – Dirigentes de sindicatos que congregam trabalhadores avulsos do Porto de Santos manifestaram preocupação quanto à implantação da multifuncionalidade nas atividades portuários. Por este sistema, o Trabalhador Portuário Avulso (TPA), em tese, estaria apto a realizar qualquer das funções definidas como trabalho avulso pela Lei dos Portos (Lei8.630/93).

Outra questão discutida diz respeito à passagem dos trabalhadores do cadastro para o registro no Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo/Santos). Rodnei Oliveira da Silva e Rosbson de Lima Apolinários, respectivamente presidentes dos sindicados dos Estivadores, e dos Operários Portuários (Sintraport), em ofício enviado ontem mesmo ao Ogmo, dissera que há “autorização aprovada para essa transferência de trabalhadores”.

Os dois sindicalistas são representantes do Bloco dos Trabalhadores no Conselho de Supervisão do Ogmo. Eles disseram que houve aprovação para que se fizesse um levantamento sobre a passagem de cadastrados para o registro.

Acrescentaram que somente a Estiva e o Sintraport autorizaram a transferência.

Eles enfatizaram que a matéria, por envolver força supletiva de trabalho, é de alçada exclusiva de cada categoria, a ser discutida no âmbito de negociação coletiva.

Na reunião foi discutido ainda que o Ogmo comunicou aos cadastrados da Estiva que não existe vaga para transferi-los para o cadastro.

Em razão de todos os problemas, os líderes sindicais querem se reunir com a diretora superintendente do Ogmo, Sandra Gobetti, para debater a matéria. Eles entendem que não compete ao órgão gestor promover, por mera liberalidade, as transferências. Do encontro participaram Evarandy Cirino dos Santos (Sintraport), Antonio Júlio Antunes (Conferentes de Carga e Descarga), Adilson de Souza(Consertadores), Jorge Fonseca (Vigias), Guilherme Távora (Guindasteiros) e Valdir Pestana (Rodoviários).

Fonte: A Tribuna–Santos

A preocupação do trabalhador portuário avulso que se especializou investindo suas economias em novos certificados em modernos equipamentos como Porteiner, RTG, MHC ou em funções como conferente e planner .

E ao tentar se adequar ao novo modelo sofre descriminação pelo simples fato de ser tpa isso na vinculação e os mesmos que fazem as provas e seleções das entrevistas esquecem que aqueles que são aprovados vão trabalhar junto com aqueles que disputaram as mesmas vagas mas em funções diferentes .

Isso acontece nos terminais de conteineres e ai vem as perguntas

“ a minha experiência não e levada em conta “

e a categoria que mas tenta a vinculação em outras funções são os Estivadores .

Isso de fato não ocorreria se os sindicalistas investissem em treinamento .

Segue alguns cursos da Marinha

Conferência de Carga (CBCC)Aperfeiçoamento de Conferência de Carga (CACC)

Curso de Operação de Transteiner (COT)

curso de Operação de Guindastes Móveis sobre Pneus (COGM)

Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Grande Porte (CAOEGP)

Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Pequeno Porte (CAOEPP)

Curso de Operação de Guindaste de Terra (COGT)

Curso de Atualização na Operação de Guindastes de Terra (CAOGT)

Curso de Gestão Operacional em Terminais de Carga Geral(CGTCG)

Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Sólidos(CGTGS)

Curso de Técnicas de Operações em Terminais de Contêineres (CTOTC)

Curso de Gestão Operacional em Terminais Roll-on/Roll-off (CGTRR)

PDP

C1.1 - Operações do Terminal de Contêiner

C1.2 - Operações de Carga e Descarga da Navio de Contêiner

C1.3 - Operação de Transferência no Cais de um Terminal de Contêiner

C1.4 - Operação no Pátio de Contêiner

C1.5 - Operação de Recepção / Entrega no Terminal de Contêiner

C1.6 - Operações da Estação de Estufagem / Desestufagem de Contêiner

C2.2 - Plano de Carga de Navio Porta-ContêinerC2.3 - Sistemas de Amarração de Contêiner

C2.4 - Programa de Trabalho do Terminal de ContêinerC3.3 - Inspeção de Contêiner

C3.4 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner: Planejamento

C3.5 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner:

C4.2 - Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta Contêiner

P3.1 - Manuseando Cargas Perigosas nos Portos

S1.1 - Supervisor do Porto: Status Organizacional

S1.2 - Supervisor do Porto: Tarefas e Deveres

S1.3 - Supervisor do Porto: Habilidade de Supervisão

S1.4 - Supervisor do Porto: Atributos Pessoais

S2.1 - Supervisão da Descarga e Carga do Navio Porta Contêiner

S2.2 -Supervisão da Operação de Transferência no Cais do Terminal de Contêiner

S2.3 - Supervisão das Operações no Pátio de Contêiner
S2.4 -Supervisão da Operação de Recepção/Entrega no Terminal de Contêiner

S2.5 - Supervisão das Estações de Estufar/Desestufar Contêineres.

Somente com conhecimento os trabalhadores portuários avulsos de Santos poderão mudar essa desigualdade .

Pois os cursos existem então o que falta.

Homens da Luta - Natal dos estivadores @ 2011

Natal dos estivadores

A luta dos Portuarios de Aveiro

Trabalhadores do aporto de Aveiro contestam a insolvencia da empresa de trabalho portuario ETP e debatem formas de lutas.
Pela falta de pagamento de ferias e de natal e a falencia da empresa de trabalho portuario.
Trabalhadores portuários em greve por tempo indeterminado
Estivadores do Porto de Aveiro entram dia 24 de dezembro em paralisação contra a presença de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).
Os estivadores do Porto de Aveiro entram hoje em greve por tempo indeterminado, contra a presença nas instalações portuárias de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).
O Presidente da Administração do Porto de Aveiro (APA), José Luís Cacho, considera a greve "inaceitável, que só vai contribuir para agravar a situação do Porto" e lembra que houve um acordo, em que o sindicato participou, para a instalação das empresas na área portuária que ali fizeram os seus investimentos.
"A greve põe em causa as negociações que têm vindo a decorrer para a viabilidade da empresa de trabalho portuário" e "é uma tentativa de usar as empresas que investiram no Porto de Aveiro para exercer pressão", lamentou José Luís Cacho à Lusa.
A Associação Nacional de Pellets Energéticas de Biomassa (ANPEB) criticou, em comunicado, a convocação da greve, afirmando que "visa sectariamente" algumas das suas associadas (Enerpellets, PelletsPower Lda e Pinewells S.A.) "numa disputa laboral a que são totalmente alheias".
Salientado que essas empresas representam mais de 50 milhões de euros anuais em volume de exportação, a ANPEB adverte que serão fortemente penalizadas pelo incumprimento dos contratos de fornecimento, pelo que a greve põe em causa mais de 160 postos de trabalho e 1300 postos de trabalho indiretos.
O pré-aviso de greve por tempo indeterminado foi entregue pelo Sindicato dos Trabalhadores do Porto de Aveiro (STPA), após decisão tomada segunda feira em assembleia geral, por "ocupação de postos de trabalho por parte de mão-de-obra estranha ao sector, em cinco áreas portuárias.
Aquele Sindicato acusa a Administração do Porto de Aveiro e o Instituto Portuário e de Transportes Marítimos de "se terem demarcado das suas atribuições" no funcionamento da estrutura portuária e da Associação de Trabalho Portuário de Aveiro (ETP).

Esta funciona como bolsa de trabalhadores, sendo participada pela Mota / Engil e Empresa de Tráfego e Estiva, que entraram com um pedido de insolvência.

http://www.youtube.com/watch?v=jXEHzjTpL1M&feature=player_embedded

Os estivadores do Porto de Aveiro cumpriram no sábado o primeiro dia de uma greve por tempo indeterminado cujos efeitos deverão ser sentidos "especialmente a partir de segunda-feira [hoje]", informou um dirigente sindical.
Orlando Miguel, delegado sindical e membro do conselho fiscal do Sindicato dos Trabalhadores do Porto de Aveiro (STPA), disse à agência Lusa que "não há nenhum estivador" ao serviço desde as 00:00 de sábada, o que representa uma "adesão total" à greve.
No entanto, explicou, "habitualmente quase não se trabalha ao fim de semana", prevendo-se que a paralisação venha a ter maior repercussão de segunda-feira em diante.
O pré-aviso de greve por tempo indeterminado entregue pelo STPA abrange cerca de 70 trabalhadores do Porto de Aveiro.
"A greve vai prosseguir até haver algum diálogo" da administração do Porto com a direção do Sindicato, presidida por Eduardo Marques.
Através da greve, os trabalhadores manifestam-se contra a presença nas instalações portuárias de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).

Radar sem Aviso

Resolução
Radares já podem ser instalados em vias urbanas e rodovias sem aviso aos motoristas
Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a ter placas de alerta para a existência de radares fixos e móveis em vias urbanas e rodovias.

Uma nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), já em vigor desde quinta-feira, derruba a existência desde 2006. Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem obrigatórias, os radares não podem ficar mais escondidos. A norma do Contran mudou ainda a exigência do estudo prévio para radares móveis em rodovias.

Agora, qualquer ponto pode ser fiscalizado. Além disso, tais equipamentos podem ser instalados mesmo em trechos de rodovias sem sinalização da velocidade máxima permitida.

O argumento da mudança é a redução do número de acidentes, já que muitos motoristas aproveitavam o aviso dos radares para ultrapassar a velocidade máxima permitida em pontos não cobertos pelo equipamento.A obrigatoriedade das placas foi exigida até 2003, quando uma resolução suspendeu a regra, que só passou a vigorar novamente há cinco anos.
Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos- e os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos.
Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos.
Outras mudanças são o fim da exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias e a liberação deles mesmo em trechos de estradas onde não há sinalização da velocidade permitida.
São Paulo – Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a avisar sobre a existência de radares em vias urbanas e rodovias com fiscalização eletrônica.

Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos.

Sinalização antes de barreiras eletrônicas e radares não é mais obrigatória
Assim, os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos, segundo entendimento confirmado à Folha pelo inspetor Jerry Dias, chefe da divisão de multas da Polícia Rodoviária Federal e conselheiro do Contran.

A medida tem a aprovação majoritária de especialistas devido ao argumento de que os motoristas têm que respeitar a legislação em todos os lugares -independentemente de saberem se há radar. “Nos locais onde tem radar e placa avisando, as marcas de frenagem são intensas. Os condutores se viciaram em reduzir a velocidade somente nesses locais”, afirma Dias.

Já os defensores do alerta de radar alegam que isso dá mais credibilidade à punição.

A obrigatoriedade das placas de aviso existiu até 2003, quando foi suspensa -voltando a ser exigida em 2006.

O Denatran, responsável pela presidência do Contran e comandado por Júlio Ferraz Arcoverde, não respondeu à Folha. Sua assessoria diz que não havia ninguém ontem para explicar as mudanças.

Em São Paulo, um projeto aprovado na Assembleia Legislativa prevê a obrigatoriedade de placas indicativas de radares a 200 m dos aparelhos. Porém depende de sanção do governador Alckmin (PSDB) -e pode ser contestado pelo argumento de que é competência da União.

Placa de velocidade
Pela resolução do Contran, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos. Para Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, eles “não deveriam ser visíveis”. A norma federal também tirou a exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias -permitindo fiscalizar em qualquer ponto.

Permite ainda equipamentos móveis mesmo em trechos de rodovias onde não há sinalização da velocidade permitida. A alegação é que os motoristas devem conhecer os limites legais (em rodovias, até 110 km/h para carros).

Essa regra, porém, não vale para vias urbanas, onde a sinalização ainda é exigida.

Fonte De A Tribuna e folha On-line

O TPA pede ao bom Velhinho

Marinha pretende investir em programa de ensino marítimo
A Marinha do Brasil pretende oferecer, em cerca de dois anos, mais oportunidades de qualificação profissional aos trabalhadores portuários e marítimos que atuam em Santos.

A afirmação foi feita pelo comandante do 8 o Distrito Naval, vice-almirante Luiz Guilherme Sá de Gusmão, durante as comemorações da Semana da Marinha, na última terça-feira, na Capital. Segundo o comandante, será construído um prédio anexo à atual sede da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), entre os armazéns 27 e 29 do complexo santista.

No local, serão oferecidos cursos visando preparar os trabalhadores para atender a demanda do Porto.
“A Marinha instalou uma nova capitania (sede), que ainda será complementada por outras obras, de modo a melhorar a parte do ensino profissional marítimo. Haverá salas de aula, auditório. 
Já está nos nossos planos e vamos, sim, perseguir essa meta”, afirmou.
Trabalhadores portuários terão novas salas de aula no Cais da Marinha .
A nova sede da CPSP foi inaugurada em março do ano passado.
No entanto, as aulas para os portuários avulsos continuam sendo ministradas no Núcleo de Apoio às Atividades da Capitania, na Avenida Conselheiro Nébias e na Instalação de Apoio à Capitania, na Avenida Afonso Pena, em Santos

“Os locais atuais são adequados, mas queremos concentrar tudo em um prédio novo e moderno, com todas as facilidades de ensino e conforto que os trabalhadores merecem”, disse o comandante, que vê a mudança como um dos principais objetivos da Marinha para os próximos anos quando o assunto é o Porto de Santos.
“Vamos dar um incremento tendo em vista o aumento da atividade marítima do Porto”, destacou. 
A transferência dos cursos para a sede da Capitania já havia sido ressaltada pelo comandante da Marinha, o almirante de esquadra Júlio Soares Neto, durante visita a Santos em julho último.

Na ocasião, ele também mencionou a mudança do departamento de saúde para o prédio da Marinha no Porto.Para o almirante, “a Capitania tem que crescer, já que Santos está crescendo com a vinda da Petrobras, como pré-sal”.Com certeza toda iniciativa que tenha como meta a qualificação profissional e social do trabalhador portuário avulso será aplaudida.
Espero que a marinha do Brasil ouça mas os trabalhadores portuários  na relação aos cursos desejados para cada porto , claro que seguindo a necessidade e planejamento de crescimento .
Abaixo segue alguns cursos do quadro da marinha que os trabalhadores portuários  pedem de presente de Natal ao bom velhinho.

Conferência de Carga (CBCC)
de Conferência de Carga (CACC)
Curso de Operação de Transteiner (COT)
Curso de Operação de Guindastes Móveis sobre Pneus (COGM)
Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Grande Porte (CAOEGP)
Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Pequeno Porte (CAOEPP)
Curso de atualização na operação de guindaste de bordo (CAOGB)
Curso de Operação de Guindaste de Terra (COGT)
Curso de Atualização na Operação de Guindastes de Terra (CAOGT)
Curso de Operação de Portêiner (COP)
Curso de Operação com Retroescavadeira (CORE)
Curso de Educação Ambiental (CEAP)
Curso de Operação de Escavadeira Hidráulica (COEH)
Curso de Operação de Sugador para Graneis Sólidos (COSGS)

Curso Básico de Conserto de Carga (CBCS)Curso de Gestão Operacional em Terminais de Carga Geral(CGTCG)
Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Líquidos (CGTGL)
Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Sólidos(CGTGS)
Curso de Técnicas de Operações em Terminais de Contêineres (CTOTC)
Curso de Gestão Operacional em Terminais Roll-on/Roll-off (CGTRR)

Programa de Desenvolvimento Portuario PDP é um projeto da  Organização Internacional do Trabalho – OIT em conjunto com o governo federal da Holanda e  três universidades européias,  cuja filosofia é o aperfeiçoamento da mão-de-obra Portuaria   .

C1.1 - Operações do Terminal de Contêiner 
C1.2 - Operações de Carga e Descarga da Navio de Contêiner
 C1.3 - Operação de Transferência no Cais de um Terminal de Contêiner 
C1.4 - Operação no Pátio de Contêiner
 C1.5 - Operação de Recepção / Entrega no Terminal de Contêiner C1.6 - Operações da Estação de Estufagem / Desestufagem de Contêiner

C2.2 - Plano de Carga de Navio Porta-Contêiner 
C2.3 - Sistemas de Amarração de Contêiner

C2.4 - Programa de Trabalho do Terminal de Contêiner
C3.3 - Inspeção de Contêiner 
C3.4 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner: Planejamento

C3.5 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner:

C4.2 - Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta Contêiner
P3.1 - Manuseando Cargas Perigosas nos Portos
S1.1 - Supervisor do Porto: Status Organizacional
 S1.2 - Supervisor do Porto: Tarefas e Deveres

S1.3 - Supervisor do Porto: Habilidade de Supervisão 
S1.4 - Supervisor do Porto: Atributos Pessoais

S2.1 - Supervisão da Descarga e Carga do Navio Porta Contêiner S2.2 -Supervisão da Operação de Transferência no Cais do Terminal de Contêiner 
S2.3 - Supervisão das Operações no Pátio de Contêiner

S2.4 -Supervisão da Operação de Recepção/Entrega no Terminal de Contêiner 
S2.5 - Supervisão das Estações de Estufar/Desestufar Contêineres.

Espero que o bom velhinho sensibilize os Almirantes desse Pais .

Cursos credenciados para OFFSHORE

CREDENCIAMENTO DE INSTITUIÇÕES PARA MINISTRAR CURSOS PARA PROFISSIONAIS NÃO-TRIPULANTES (PNT)
E TRIPULANTES NÃO-AQUAVIÁRIOS (TNA) DE UNIDADES “OFFSHORE” MÓVEIS (UOM)
CURSOS PREVISTOS NA NORMAM-24/DPC

CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA
(Platform Basic Safety Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ-RJ. 10 de 27/JAN/2010 28/FEV/2012
MULTILINK ASSESSORIA TÉCNICA LTDA – RIO DE JANEIRO – RJ. 41
de 09/MAR/2010 30/MAR/2012
SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 92 de 18/MAI/2010 30/JUN2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS - ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 115
de 01/JUN/2010 30/JUL/2012
LIGHTHOUSE-SMS CONSULTORIA E TREINAMENTO LTDA – MACAÉ
– RJ. 208 de 21/SET/2010 30/OUT/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – MACAÉ 155
de 26/JUL/2010 29/OUT/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – MACAÉ – RJ. 146
de 21/JUL/2010 29/OUT/2012
COOPERATIVA DOS PROFISSIONAIS DO PODER MARÍTIMO LTDA.
(COOMAR) – SALVADOR – BA. 166 de 11/AGO/2010 30/NOV/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 267 de 08/DEZ/2010 29/MAR/2013
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – MACAÉ – RJ. 152
de 21/JUL/2011 30/JUN/2013
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – RIO DE JANEIRO – RJ. 106
de 31/MAI/2011 30/JUN/2013
SHELTER Cursos e Consultoria em Proteção e Segurança Marítima
Ltda. – RIO DE JANEIRO – RJ. 57 de 15/JUN/2009 30/JUN/2011
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – VITÓRIA – ES. 83
de 21/JUL/2009 30/AGO/2011
NUTTEC – Núcleo de Treinamento Técnico Ltda. – GUAMARÉ -
RN 196 de 20/SET/2011 06/DEZ/2013

CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA
(Platform Basic Safety Course)

SHELTER Cursos e Consultoria em Proteção e Segurança Marítima
Ltda. – SANTOS – SP. 23 de 07/FEV/2011 30/ABR/2013
Centro de Gestão e Desenvolvimento de Soluções Empresariais
Goahead Ltda – RIO DE JANEIRO – RJ. 193 de 31/AGO/2010 30/AGO/2012
Zorovich & Maranhão Serviços Náuticos e Consultoria Ltda. –
SANTOS – SP.228 de 08/NOV201108/NOV/2013
Max Serviços e Treinamentos Ltda – VITÓRIA – ES. 11
de 27/JAN/2010 28/FEV/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – RIO DE
JANEIRO – RJ 13 de 21/JAN/2011 31/AGO/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – VITÓRIA – ES. 34
de 03/MAR/2010 30/MAR/2012
FUNDAÇÃO DE APOIO À CULTURA, EDUCAÇÃO E ESPORTE – FACEE
– NATAL - RN 24 de 07/FEV/2011 28/SET/2012

CURSO DE RÁDIOOPERADOR EM GMDSS
(GMDSS Radio Operator Course)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS - ICN – MACAÉ – RJ. 242 de 11/NOV/2010 31/OUT/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – MACAÉ - RJ. 227
de 08/NOV/2011 31/OUT/2013
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS ME LTDA – VITÓRIA-ES 25 de 07/FEV/2011 28/FEV/2013

CURSO DE GERENTE DE INSTALAÇÃO “OFFSHORE”
(Offshore Instalation Manager Course)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 70 de 13/ABR/2011 30/OUT/2013
CURSO DE SUPERVISOR DE EMBARCAÇÃO (Barge Supervisor Course)
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ 71
de 13/ABR/2011 30/MAI/2013
CURSO DE PRIMEIROS SOCORROS (Medical first aid Course)
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 266 de 08/DEZ/2010 29/MAR/2013
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – MACAÉ - RJ 213 de 05/OUT/2010 03/NOV/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ –RJ. 67 de 14/ABR/2010 30/MAI/2012
SAMPLING Planejamento e Assessoria de Segurança Industrial Ltda. 93 de 18/MAI/2010 30/MAI/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN –RIO DE JANEIRO - RJ 147 de 21/JUL/2010 31/JUL/2012

CURSO DE SUPERVISOR DE MANUTENÇÃO
(Maintenance Supervisor Couse)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 70 de 13/ABR/2011 30/OUT/2013

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO
(Advanced Fire Fighting Course)

SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 98 de 01/MAI/2010 30/JUN/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 114 de 01/JUN/2010 30/JUL/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 69 de 14/ABR/2010 30/MAI/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 265 de 89/DEZ/2010 29/MAR/2013

CURSO DE OPERADOR DE LASTRO
(Ballast Control Operator Course)

UNIVERSIDADE PETROBRAS – PETROLEO BRASILEIRO
S/A 100 de 26/MAI/2010 28/SET/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE
JANEIRO – RJ. 71 de 13/ABR/2011 30/MAI/2013

CURSO DE EMBARCAÇÕES RÁPIDAS DE RESGATE

(Fast Rescue Boats Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 68 de 14/04/2010 30/ABR/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE
JANEIRO – RJ. 183 de 26/AGO/2011 30/ABR/2014

CURSO DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO

(Survival Craft and Rescue Boats Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 68 de 14/ABR/2010 30ABR/2012
SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 241 de 11NOV2010 31/OUT/2012

Cenep e Praticagem de mãos dadas

Cenep e Praticagem firmam parceria para a qualificação do trabalhador portuário

O Centro de Excelência Portuária Cenep e a Praticagem do Estado de São Paulo firmaram parceria para a qualificação profissional dos trabalhadores no porto.

A Praticagem fornecerá recursos ao Cenep com o objetivo de viabilizar a contratação de profissionais na área pedagógica que iram coordenar os cursos a serem ministrados pelo órgão. “É um passo importante no desenvolvimento de nossa atividade e que, certamente, irá possibilitar a melhor qualificação de nosso trabalhador”, disse o presidente do Cenep, Esmeraldo Tarquinio Neto.Para o presidente da Praticagem, Fábio Mello fontes, a luta pela qualificação dos trabalhadores no porto deve ser de todos aqueles ligados a esse setor da economia. “Essa qualificação é um dos problemas que precisam ser enfrentados pensando no futuro do porto. Todos que atuam nessa atividade devem trabalhar para cumprir da melhor forma o objetivo maior, que é atender bem o dono da carga. Todos os setores portuários dependem do dono da carga, pois sem carga, não há porto”, explicou.Além desta parceria com o Cenep a Praticagem de Santos também viabilizou os cursos de logística portuária do Settaport. “Todos queremos e precisamos de um porto eficiente e que acompanhe a evolução e modernidade. Por isso, todos temos que participar das políticas positivas que engrandeçam o nosso porto”, conclui Fontes.

O Centro de Excelência Portuária foi criado para proporcionar a formação profissional dos trabalhadores do porto, dentro do processo de modernização dos portos, de 1993.

A incorporação de novas tecnologias e a substituição dos velhos equipamentos por outros de última geração, para garantir o forte aumento da produtividade ocorrido nos últimos anos, criou a necessidade de melhor qualificação dos profissionais da área.O Cenep é uma fundação que reúne a Prefeitura de Santos, a Companhia Docas do Estado de São Paulo e outras entidades ligadas ao porto santista.


O Porto de Santos já conta com 52 práticos, os profissionais que realizam as manobras de atracação e desatracação dos navios, além de orientar a navegação no canal, em águas restritas. Os últimos 11 praticantes selecionados pela Marinha concluíram o rigoroso estágio de treinamento e foram aprovados no exame final realizado pela Capitania dos Portos e já estão desenvolvendo suas funções. Mais um praticante será selecionado no processo seletivo em andamento, aberto pela Autoridade Marítima.
Já em São Sebastião, o número de práticos continua sendo de 25, e outros onze profissionais estão em processo de qualificação. Durante os próximos 18 meses eles se adaptarão às características do porto de São Sebastião, que opera com gigantescos petroleiros e exige atenção extrema com a segurança e a proteção ambiental. Antes de iniciar esse treinamento, o prático deve exercer a atividade no Porto de Santos pelo menos por um ano.
O presidente da Praticagem do Estado de São Paulo, Fábio Mello Fontes, esclareceu que a Autoridade Marítima determina o número de práticos em cada porto.

“A fixação desse número ocorre dentro de rigorosos critérios que contemplam a necessidade do porto e a realização de um número equilibrado de manobras pelo prático, para evitar excesso de horas trabalhadas”.
De acordo com as necessidades, a Marinha abre processos seletivos para praticantes de práticos. Por meio desse processo, 22 praticantes selecionados em 2008 já estão atuando em Santos. Eles cumpriram um intenso treinamento, tendo realizado um mínimo de 600 manobras em todas as condições metereológicas, em todas as estações do ano e em todos os períodos do dia.

Depois, passaram por exame final realizado pela Capitania dos Portos, quando obtiveram a qualificação.
“Os processos seletivos e de formação do prático são extremamente rigorosos, selecionando os candidatos mais preparados e treinando-os de maneira eficiente para que possam exercer essa difícil e importante profissão”, disse Fabio Mello Fontes, que completou: “o trabalho do prático é essencial para a segurança da navegação em águas restritas, como os canais dos portos, onde o risco de acidente é muito grande. Pela sua prática e competência, quando não consegue evitar um acidente, o prático consegue sempre minimizá-lo”.
Sobre a Praticagem
A praticagem consiste no serviço de assessoria aos comandantes dos navios para navegação em águas restritas, isto é, onde existem condições que dificultam a navegação.

A atividade é essencial à segurança, principalmente porque reduz muito a possibilidade de acidentes que podem custar a vida de pessoas, provocar danos ao meio ambiente, aos próprios navios e instalações portuárias e, ainda, prejuízos financeiros da ordem de milhões.
Justamente por esses motivos, o trabalho do prático é regulamentado pela Marinha, que estabelece padrões de atuação. No caso de Santos, por exemplo, a sociedade de praticagem é ainda mais rigorosa, pois obteve o certificado de qualidade ISO 9000 em 1998, é auditada anualmente para a manutenção do certificado e, no meio marítimo, é conhecida pela excelência nos serviços. Os práticos se organizam em sociedades simples privadas de prestação de serviços. Todos os investimentos em instalações, aquisição de embarcações e outros equipamentos necessários à operação e coordenação de tráfego, todas as despesas de manutenção, da folha de pagamento dos funcionários de apoio, etc, além de todos os tributos comuns a qualquer empresa, são arcados por estas próprias sociedades.

As Operadoras portuárias e o TPA

Operadoras portuárias se comprometem a regularizar critérios para seleção e contratação de empregados

Fonte: Assessoria de Comunicação Social
Santos (SP), 02/12/2011. A Libra Terminais e Rodocarga Operadora Portuária firmaram Termo de Ajuste de Conduta (TAC) com o Ministério Público do Trabalho para estabelecerem critérios para a contratação de trabalhadores com vínculo empregatício nos portos. O acordo foi proposto pelo procurador do Trabalho Ângelo Fabiano Farias da Costa.

Através do acordo, firmado em 16 de novembro deste ano, as operadoras portuárias se comprometeram a não contratar empregados, com vínculo empregatício, nas atividades de estiva, capatazia, bloco, conferência de carga e vigilância portuária, sem priorizar a contratação de trabalhadores inscritos no OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra do trabalho portuário) na atividade pretendida ou em outra prevista na Lei nº 8.630/1993.

Dentre as obrigações, consta que as compromissadas deverão enviar edital de oferecimento de vagas ao OGMO solicitando a apresentação dos candidatos inscritos no órgão, com a devida descrição da atividade pretendida, a quantidade de vagas e os requisitos para a seleção, concedendo-se o prazo de dez dias úteis para apresentação dos candidatos registrados e cadastrados no Órgão Gestor de Mão de Obra.

Caso as vagas não sejam preenchidas por trabalhadores inscritos no sistema do OGMO, deverão ser informadas ao órgão as vagas remanescentes e o início do recrutamento e seleção de candidatos não inscritos no Órgão Gestor de Mão de Obra.

Pelo termo de ajuste de conduta, consignou-se que os empregados das empresas compromissadas terão preferência nas contratações, por meio de promoções funcionais e em condição de igualdade com os demais candidatos, desde que inscritos no OGMO, mantendo-se os procedimentos citados acima. Admitiu-se, ainda, a preferência para empregados das empresas não inscritos no OGMO apenas na hipótese de não existirem candidatos à vaga inscritos no OGMO, seja na atividade pretendida ou em outras atividades. A seleção de candidatos deverá obedecer aos critérios usuais e razoáveis aplicados no mercado de trabalho.

Segundo o procurador do Trabalho Ângelo Fabiano Farias da Costa, “a assinatura do termo põe fim à controvérsia em inquérito civil sobre a preferência de trabalhadores portuários avulsos (TPAs) registrados e cadastrados no OGMO, estabelecida na Lei nº 8630/1993 e exigida pelo Ministério Público do Trabalho em todo o país, tendo ficado acordado que as novas vagas para funções adstritas à movimentação de carga dentro do terminal privativo das compromissadas (localizado no Porto Organizado de Santos) devem ser oferecidas prioritariamente aos TPAs matriculados no OGMO, independentemente da mudança na nomenclatura dos cargos oferecidos”.

A comprovação do cumprimento das obrigações deverá ser feita ao MPT, através da apresentação de documentos e esclarecimentos, sob pena de execução perante a Justiça do Trabalho.

Caso as cláusulas sejam desrespeitadas haverá aplicação de multa de R$ 2.000,00 (dois mil reais) por trabalhador contratado de forma irregular.

O valor será revertido ao FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador ou a entidade ou instituição indicada pelo MPT. A validade do TAC é imediata e por tempo indeterminado.

Ministério Público do Trabalho em São Paulo / 2ª Região

Hamburg Sud 140

Hamburg Süd completa 140 anos com 25% das operações voltadas para o Brasil
Empresa começou suas atividades com o foco no transporte de passageiros e conta, hoje, com uma frota de 169 navios e um total de 396 mil contêineres

A Hamburg Süd completou 140 anos de atividades e comemora sua grande participação no mercado brasileiro. Atualmente, os negócios da empresa no País representam quase 25% do total.
Fundada em 1871, a companhia tinha como principal atividade o transporte de imigrantes da Europa para o Brasil na volta, os navios eram carregados com café, açúcar e cacau.

Em 1927, realizava 62 viagens redondas, representando 200 mil toneladas de carga e 40 mil passageiros anuais. Eram também realizados alguns cruzeiros de turismo, no Mar do Norte e no Mediterrâneo e até mesmo com saídas de Buenos Aires em direção das águas gélidas da costa patagônica.Nos anos 30 utilizava 30 navios de carga que escalavam em quase todos os portos da costa Leste brasileira até os de pequeno tráfego, como Paranaguá, Ilhéus e Maceió. Carne congelada, café, frutas, cereais e algodão eram as principais mercadorias embarcadas no sentido Sul-Norte, enquanto equipamentos, máquinas e produtos de consumo o eram no sentido inverso.

Sua participação no Brasil cresceu a partir de 1998, quando o Grupo Oetker dona da Hamburg Süd adquiriu a Aliança Navegação e Logística.
Frota
Atualmente, a frota operada pelo Grupo Hamburg Süd é composta por 169 navios, 40 deles pertencentes à empresa.
Do total, 113 são utilizados em serviços de linha e 56 na divisão de tramp (sem rota regular).

O crescimento do fluxo de cargas também impactou na aquisição de novos contêineres.

Hoje, a companhia conta com 396 mil unidades. Após anos de prospecções e análises de mercado, a brasileira Aliança Navegação e Logística, da alemã Hamburg Süd, tomou a decisão de construir, no Brasil, navios para o transporte de contêineres.
A empresa teve aprovada a “prioridade” pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento de longo prazo do setor naval, para construir no Estaleiro Ilha S.A. (EISA), no Rio, quatro navios porta-contêineres.
O pedido de financiamento é de US$ 370 milhões, 90% do investimento total no projeto de cerca de US$ 400 milhões.
As embarcações, com capacidade de transportar 3 mil TEUs (contêiner de 20 pés), vão ter bandeira brasileira e serão usadas na cabotagem (a navegação costeira). Os últimos navios construídos pela Aliança no mercado brasileiro foram o Aliança Brasil e o Aliança Europa, em 1994
Os navios vão permitir renovar a frota da Aliança na cabotagem, segmento que cresce acima do Produto Interno Bruto (PIB).

E acionista do porto de Itapoá , na Bahia da babitonga em Santa Catarina um terminal de uso misto.
Para a Aliança, um dos vetores de crescimento na cabotagem é o tráfego sul-norte, com destino Manaus, no Amazonas
E com o objetivo de ajudar na difusão da língua portuguesa, transportou, sem cobrar frete, um contêiner de 20 pés carregado com revistas de passatempos, palavras cruzadas e infantis para o Timor Leste, no sudoeste da Ásia, no navio Rio Bravo, a com cerca de 80 mil exemplares, do porto de Santos.
Para os próximos anos, a companhia segue com seu plano de expansão. Até 2012, todos os navios da classe “Santa”, com capacidade para 7.100 mil TEUs, e quatro navios menores, de 3.800 TEUs, deverão ser entregues.
No total, isso equivale a um ganho de capacidade de 20% em relação à frota existente. Além disso, fez o pedido de seis navios de 9.600 TEUs em março de 2011, com a opção de quatro navios adicionais. Eles deverão ser entregues em 2013/2014 e integrados aos serviços da América do Sul.
Fonte: Transporta Brasil, Por Bruno Martins

O custo da Modernização

Preço da modernidade: 130 estivadores perdem trabalho no Porto de Salvador
Por: Marivaldo Filho -
Quando um navio aportou em Salvador, no dia 1º de dezembro, trazendo três novos portêineres da China com a promessa de modernizar e aumentar a capacidade do porto da capital foi muito comemorado pelos governantes baianos.

Mas, o que deveria ser positivo, principalmente vislumbrando a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, não pôde ser festejado por todos.

Com a compra dos novos equipamentos, o Tecon Salvador, concessionária do porto da cidade, precisará apenas de 50 do total de 180 trabalhadores que prestam serviços sem vínculo empregatício. Muitos com mais de 30 anos de trabalho no porto.

Se a expectativa do crescimento econômico é favorável, o lado social é preocupante: 130 pais de famílias ficarão sem o 'ganha-pão'.

O Tecon Salvador é a empresa responsável pela maioria dos embarques e desembarques de contêineres na cidade e contrata os trabalhadores através do Orgão Gestor de Mão-de-Obra Ogmosa. 
Após ganhar disputa judicial contra os funcionários que tentavam garantir a permanência no trabalho, o Tecon, que antes tinha oferecido 100 vagas para o processo seletivo e contração dos trabalhadores com vínculo empregatício, reduziu para 50 o número de vagas.

Desesperados, os estivadores procuram a reportagem do Bocão News para expor a situação. Preocupados com a retaliação no processo seletivo que está sendo realizado, pediram para não serem identificados.

Para preservar as identidades dos trabalhadores, nomes fictícios foram usados nesta reportagem.
“Um companheiro nosso foi eliminado no psicoteste e tentou ontem (terça-feira) colocar fogo na Ogmosa. Isso é desumano. Ele sempre trabalhou com isso. Não é possível que agora, aquele psicoteste besta que ele fez e que eu já fiz também, ateste que ele não tem condições de exercer um papel que ele sempre exerceu muito bem.

É uma estratégia deles para descartar os trabalhadores”, disse João Almeida.

Outro estivador criticou o governador do Estado. 
“É muito fácil Jaques Wagner chegar na televisão e falar na modernização do Porto de Salvador. Falar que vai atrair turistas, mas ele está esquecendo do preço desta modernidade. Não percebe quantas pessoas vão ficar sem tem o que levar para as suas famílias. Logo um governo de um partido de esquerda e que diz que defende os trabalhadores”, reclamou Marcelo Oliveira.
Há 20 dias sem trabalhar, Givanildo Ferreira vai ter que tirar o filho da escola particular.

“Mexe com a condição de toda uma família. Além da educação, da questão social, de pensar numa aposentadoria e garantir uma tranquilidade para o futuro, modifica a perspectiva de vida de trabalhadores e pais de família”, desabafou.

O Tecon foi procurado pelo Bocão News dar sua versão sobre o problema dos estivadores.

Até o fechamento da matéria, às 19h09, a reportagem do Bocão News tentou contato com a empresa e não obteve sucesso.

Fonte Bocão News.

Os depoimentos lidos acima não são diferentes dos relatados por trabalhadores portuarios  no resto do Brasil.

No final da decada de cinquenta quando se deu o inicio da operação de um terminal de container com porteiner ,foram os estivadores que perderam suas funções a bordo que foram treinados para operar o porteiner os caminhões as empilhaderas e os Rtgs ao longo do terminal , isso sim que e visão social , mas esse modelo no Brasil não e seguido .
A mudança esta em procedimento no cais do Valongo mas a empresa em questão não vai  seguir os passos da Convenção 137 nem da Resolução 145 da OIT e a Autoridade Portuaria a Antaq e a Sep  vão continuar  a ver navio 

Ate o momento não temos relatos nem contratos coletivos que contrariem essa opnião.

Falta de novos terminais eleva custo

Ausência de novos terminais no Brasil eleva custo portuário
Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência.

Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape PE, ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais para contêineres e líquidos em Santos SP não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos."Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Centronave, Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%.

Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" maior porto da Europa.

Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini.

A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.

Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas.

É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.

Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus , com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação.

Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010.

Mas os custos fixos continuam altos.

A tonelada do combustível maior gasto do navio em uma viagem subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.

Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas.

No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" MOL, NYK e K Line seria a união das arquiconcorrentes históricas.

Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor.

Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.

Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul.

A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. Moller­Maersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010.

A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca.

E prevê fechar o exercício com prejuízo.Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus . Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.
Autor: Jornal Valor Econômico

TPA que comparece na parede tem direito a vale-transporte

Trabalhador avulso que comparece à escalação tem direito a vale-transporte
O trabalhador avulso, como todos os outros, tem direito a receber vale-transporte.

O direito permanece mesmo para aqueles que comparecem ao local de trabalho para concorrer à escalação - medida necessária para disputar o engajamento - mas não são escalados. Entendimento nesse sentido prevaleceu na Quarta Turma do Tribunal Superior do Trabalho, ao julgar recurso de revista interposto pelo Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado do Estado do Espírito Santo - OGMO.

A ação, proposta por 23 trabalhadores avulsos, pedia o pagamento do benefício, tendo em vista que o OGMO exigia dos avulsos ao menos 22 embarques ou presenças registradas por mês no momento da escalação. Segundo a inicial, no trabalho portuário avulso existem três momentos de escalação por dia, para quatro escalas de trabalho.

O órgão gestor exige a apresentação dos avulsos nos três momentos de escalação, para prestar serviços em apenas uma das escalas. Ou seja, os trabalhadores têm que se apresentar em todas as escalações, mas trabalharão numa só escala, e terão direito a uma presença registrada. Segundo os autores da ação, a assiduidade nas escalações é cobrada pelo OGMO e consta expressamente da convenção coletiva de trabalho da categoria.

Por outro lado, o órgão gestor não fornece vales-transportes aos avulsos, de modo a possibilitar que cumpram regularmente a frequência exigida. O OGMO disse que não paga o benefício porque a obrigação não está prevista em lei ou nos instrumentos coletivos da categoria. A 12ª Vara do Trabalho de Vitória (ES), ao analisar o pedido, negou o pedido dos avulsos.

Segundo o juiz, a obrigação só poderia ser instituída por norma coletiva. “Afinal, o reclamado efetua pagamentos aos trabalhadores com base nos valores que por lei ou norma coletiva esteja obrigado a arrecadar dos operadores com antecedência”, afirmou.

Os trabalhadores recorreram, então, ao Tribunal Regional do Trabalho, que deferiu o pedido.

O OGMO, em recurso de revista ao TST, insistiu na ausência de previsão legal ou normativa para o pagamento do benefício, mas a ministra Maria de Assis Calsing, relatora do acórdão na Quarta Turma, afirmou que a igualdade de direitos entre os avulsos e os que possuem vínculo empregatício permanente foi reconhecida pela Constituição Federal de 1988 em seu artigo 7º, inciso XXXIV. Para a ministra Calsing, afastar o direito ao benefício correspondente aos dias em que o trabalhador comparecia ao local de trabalho para concorrer à escalação – medida necessária para disputar o engajamento, - vulneraria, sem sombra de dúvida, aquele preceito constitucional.

Ela citou precedentes do TST nessa mesma linha: processo ERR-32941-08.2004.5.02.0446, de relatoria da ministra Rosa Maria Weber, e E-ED-RR-80940-48.2007.5.01.0035, de relatoria do ministro Aloysio Corrêa da Veiga.

O recurso do OGMO não foi conhecido, e os autores da ação terão direito ao vale-transporte, na forma como foi decido pelo Regional: as parcelas vencidas deverão ser calculadas mensalmente, pelos dias de efetivo comparecimento; as parcelas vincendas serão calculadas mensalmente, com base na quantidade de comparecimentos no mês anterior, com possibilidade de compensação no mês seguinte se a quantidade adiantada for superior ou inferior ao número de comparecimentos naquele período; e nos dias em que o trabalhador se engajou por intermédio de meio eletrônico, sem o comparecimento ao local de escalação, não é devido qualquer vale-transporte.

Trabalho avulso

O trabalho avulso, consagrado na figura do trabalhador dos portos, cais e convés de navios, é, com certeza, um dos trabalhos mais antigos da história da humanidade.

À primeira vista, confunde-se o avulso com o eventual. Porém, há diferença entre eles.

O avulso é aquele que presta serviços de natureza urbana ou rural a diversas empresas sem vínculo empregatício, sendo sindicalizado ou não, porém com a intermediação obrigatória do sindicato de sua categoria. A Previdência Social o conceitua no inciso VI do artigo 12 da Lei nº 8.212/91. Não há subordinação do avulso nem com o sindicato, nem com as empresas para as quais presta serviços. O sindicato apenas arregimenta a mão de obra e paga aos prestadores de serviço, de acordo com o valor recebido das empresas, que é rateado entre eles.

São características do trabalho avulso a liberdade na prestação de serviços, a possibilidade da prestação de serviços a mais de uma empresa, a intermediação da mão de obra pelo sindicato, que coloca os trabalhadores onde é necessário o serviço e cobra posteriormente por eles (inclusive os direitos trabalhistas e os encargos previdenciários e fiscais), fazendo o rateio entre os que participaram da prestação de serviços, e o curto período de tempo em que o serviço é prestado ao beneficiário. Além da curta duração, os serviços são prestados como se fosse uma “terceirização”, nos moldes das Leis nº 8.630/93 (Lei dos Portos) e 9.719/98, que regulamentam o trabalho portuário. Atualmente, a figura do sindicato, nesse tipo de intermediação, foi substituída pelo OGMO.

Fonte: Notícias do TST

SDI reafirma que avulso não tem direito a adicional de risco portuario

A Subseção 1 Especializada em Dissídios Individuais (SDI-1) do Tribunal Superior do Trabalho, por maioria de votos, rejeitou embargos de um grupo de trabalhadores avulsos que tentou recuperar o adicional de risco portuário, previsto na Lei nº 4.860/1965 (que regulamenta o trabalho nos portos organizados), suprimido pelas empresas empregadoras.

O entendimento foi o de que estender a vantagem a esses trabalhadores, apenas por estarem no mesmo espaço dos portuários com vínculo, seria conceder à norma especial eficácia geral, o que contraria um dos princípios elementares da interpretação das leis.
A atividade desses trabalhadores consistia em carregar e descarregar produtos que saem e chegam ao porto de Aratu (BA). Segundo eles, o trabalho é feito em contato constante com substâncias insalubres e perigosas, proveniente das cargas dos navios, razão pela qual entenderam fazer jus ao adicional de risco de 40% sobre o salário-hora, previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/1965. O percentual pago pelas empresas era de 30% e, conforme alegaram, o pagamento não foi feito corretamente até julho de 1997. A partir de agosto de 1997, o pagamento foi suspenso, embora subsistissem as condições perigosas e insalubres.
Assistidos pelo Sindicato dos Portuários de Candeias, o grupo ajuizou ação contra o Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso dos Portos Organizados de Salvador e Aratu (OGMOSA) e outras empresas que atuam no Porto de Aratu e pleitearam a diferença do percentual previsto em lei e sua integração ao salário. Na hipótese do pedido ser indeferido, pediram o pagamento do adicional de periculosidade ou, sucessivamente, o de insalubridade, também com integração ao salário.
O Tribunal Regional do Trabalho da 5ª Região (BA) reformou a sentença que indeferiu o adicional de risco. Para o Regional, o artigo 18 da Lei nº 4.860/1965 assegura o direito ao adicional a todos os servidores e empregados das administrações dos portos organizados, sujeitos a qualquer regime de exploração, inclusive os sem vínculo, o que inclui os trabalhadores avulsos.
Contra a decisão, as empresas interpuseram recurso ao TST.

De início, a Sétima Turma ressaltou que o artigo 7º, inciso XXXIV, da Constituição da República, ao disciplinar a igualdade de direitos entre o trabalhador avulso e o empregado, refere-se apenas aos direitos trabalhistas gerais, e não às garantias específicas de certas categorias.

Com este fundamento e com base em precedentes do TST, julgou improcedente o pagamento do adicional e determinou o retorno do processo ao Regional para julgar os pedidos sucessivos (adicionais de periculosidade e de insalubridade).
Tema polêmico
O tema sempre foi objeto de polêmica na SDI-1. Em fevereiro de 2009, a Subseção, por unanimidade, não reconheceu o direito dos trabalhadores avulsos ao recebimento do adicional de risco portuário, mas em outro, em que figurou como parte o OGMOSA, o relator, ministro Aloysio Corrêa da Veiga, sustentou a extensão da vantagem aos avulsos por isonomia com os empregados portuários com vínculo empregatício que estariam recebendo referido adicional.
No recurso à SDI-1, os trabalhadores tentaram reverter o entendimento da Sétima Turma alegando que o Regional pautou sua decisão no princípio isonômico, assegurado pelo artigo 18 da Lei nº 4.860/1965. O relator dos embargos, ministro Horácio de Senna Pires, destacou que o fundamento do Regional não foi o da isonomia, pois a decisão não registrou se os empregados do Porto de Aratu recebiam ou não o adicional.

O TRT, assinalou o relator, deferiu a verba apenas em tese, por entender que a Lei nº 4.860/1965 não fora revogada pela Lei nº 8.630/1993 (Lei dos Portos) e que, portanto, estaria vigente o artigo que assegurava o direito à verba a todos, inclusive aos sem vínculo empregatício. “Nesse contexto, não demonstrada a inobservância do princípio isonômico, não há como se acolher a pretensão recursal”, concluiu.
Vencidos os ministros Aloysio Corrêa da Veiga, Augusto César de Carvalho, José Roberto Freire Pimenta, juiz Sebastião Geraldo de Oliveira e o juiz Hugo Carlos Scheuermann, os demais integrantes do colegiado votaram com o relator.
Processo: Acessar - Fase: ED
A Subseção I Especializada em Dissídios Individuais, composta por 14 ministros, é o órgão revisor das decisões das Turmas e unificador da jurisprudência do TST. O quorum mínimo é de oito ministros para o julgamento de agravos, agravos regimentais e recursos de embargos contra decisões divergentes das Turmas ou destas que divirjam de entendimento da Seção de Dissídios Individuais, de Orientação Jurisprudencial ou de Súmula.
Esta matéria tem caráter informativo, sem cunho oficial.
TST - Tribunal Superior do Trabalho

Primeiramente que remédio tomou os portos após a Lei 8630/93 para de fato embasar tal decisão.

O que torna a decisão preocupante e que os portos brasileiros além do citado acima não sofreram transformações para reduzirem seus riscos .2008 foi o ano com o maior número de  mortes durante operações portuárias nos porto de Santos , deixando claro o alto risco portuário neste porto 
.Além dos números a grande batalha não está nos tribunais mais ,sim nas salas de aulas e nas páginas dos jornais e programas de TV propagam uma modernização sem igual como a única verdade .
E este procedimento e adotado pelos funcionarios publicos que deveriam somente expor a realidade .
E na beira do cais o trabalhador avulso adentra ao porto para trabalhar, dias e horas acima da média dos trabalhadores vinculados .E o mais triste deste entendimento que os estivadores que descarregam navios de trigo cheios de venenos para não estragar a carga não tem direito a tal incentivo ao contrário dos funcionários da autoridade portuária que ao trabalharem nos escritórios de um prédio ao lado do cais de operação da descarga do trigo temo seu  direito segurado  a tal incentivo .
INFELIZMENTE ESTE E O BRASIL BARONIL .
O DO TERMINAL AUTOMATIZADO SEM AUTOMATIZAÇÃO . 

Os 81 da Estiva de Santos

Hoje dia 1 de Dezembro de 2011
comemora se o sindicato dos estivadores de Santos e seus 81 anos
do encontro entre valores como a valentia e o orgulho de serem operários
"sem patrões” que foi ate tese de doutorado.
Em 15 de abril de 1931,Pagu foi presa como militante comunista ,durante uma greve dos estivadores em Santos.O que originou seu primeiro romance, "Parque industrial".
E teve em 1946 o Estivador Osvaldo Pacheco representante na câmera federal .

O Hospital dos Estivadores de Santos , em 1962 ,os associados iniciaram um sistema de contribuição com uma parcela do salário de três por cento. A construção do hospital foi iniciada em 1964 e concluída em 1970,estava erguido o prédio ,com seus 10 pavimentos.O hospital possui 350 leitos e já teve 250 médicos e 680 funcionários.
Foi inaugurado em 05 de outubro de 1970.
Anos de lutas e conquistas que eu pessoalmente presenciei são as lutas ocorridas na Cosipa em Abril de 1997 ,recuperação do campo de trabalho vigília no porão de dois navios e a presença da massa na porta dos representantes da ganância,em Abril ,mas em 2001 numa violenta repressão 50 companheiros feridos e 35 presos no oitavo dia de um movimento em defesa do trabalho nos arredores da praça Mauá,onde fiz vigília pela satisfação de ser Estivador do maior porto do Brasil.Um dia de cão,que fez os mais velhos lembrar sem saudades da época da ditadura militar .
E pela primeira vez,por 15 dias 24 estivadores foram empregados pela Ultrafértil.

Eu que pessoalmente tenho orgulho desde 1 de dezembro de 1994 de ser sócio , carteira preta , associado, de gritar para todos ouvirem eu sou ESTIVADOR.

Dia e noite, sol e chuva,

Sem parar...
Lá está ele a trabalhar
E os braços levantam...
As carteiras balançam!No ponto de escalação
Cada período uma historia
No porão ou no convés do navio,
Do trator ao guincho
Da PA a picareta
De apear a estivar
Do joystick a alavanca
De Madrugada junto ao orvalho da manha
sai em busca
para no cais encontrar seu sustento
As chaves no pescoço, para não as esquecer
Sem aquele devido trato
Com os músculos cansados
As veias saltadas e a pele curtida de sal
Com a alma morta, a carne viva
Sempre sorrindo
Embarcam e descarregam de peito aberto
As riquezas desse Brasil
No vai e vem da maré
E no sobe e desce do dólar
Mas a luta continua do bico de proa ao fora de boca
A lingada tem que ir bem feita

Recriação do AITP

Extinta há pouco mais de dez anos, a cobrança do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso AITP poderá ser retomada caso o Congresso Nacional aprove projeto de lei do Senado PLS 406/08 que recria o tributo.

A questão foi debatida pela Comissão de Assuntos Econômicos CAE e a maioria dos participantes se disse favorável à medida.O AITP foi instituído pela Lei 8.630/93. Em meio ao processo de modernização desses terminais, passou a ser cobrado para cobrir as indenizações dos trabalhadores portuários avulsos que tiveram seu registro profissional cancelado à época.

A Lei 8.630/93 fixou sua cobrança por um período de quatro anos e incidência sobre as operações de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso. Sua arrecadação constituiria o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso FITP, gerido pelo Banco do Brasil.

O impasse surgiu quando a cobrança do adicional cessou e os recursos arrecadados se mostraram insuficientes para cobrir as indenizações reclamadas. De acordo com a justificação do PLS 406/08, existiam, ao final de 2005, quase nove mil pedidos de indenização parados junto ao Banco do Brasil, que demandariam, em valores da época, cerca de R$ 334 milhões para serem pagos. O problema é que o banco só dispunha de R$ 4,1 milhões em caixa para essa finalidade.- Temos que lembrar dos trabalhadores que foram enganados e estão desamparados, sem ter sequer uma aposentadoria - alertou o sócio-gerente da Stella Maris Operações Portuárias, Jader Brandes Neves, que considera a aprovação do PLS 406/08 a única saída para quem ainda não foi indenizado ou reclama complementação dessa indenização.

Na avaliação de Mário Lima Júnior, secretário-executivo da Secretaria Especial de Portos a medida é importante para fazer justiça aos trabalhadores portuários avulsos que sofreram desligamento entre os anos de 1993 e 1994 e ainda não foram indenizados.

Segundo Eduardo Guterra ,presidente da FNP, o contingente de portuários avulsos chegava a 60 mil na década de 90, mas hoje gira em torno de 26 mil. Apesar de reconhecer avanços no sistema portuário brasileiro, o sindicalista reclamou da existência de conflitos de interesse em sua gestão, o que estaria emperrando sua modernização. E se disse favorável à aprovação do projeto até para expor a posição do Banco do Brasil sobre o que foi de fato arrecadado e a insuficiência de recursos para cobrir as indenizações.

O presidente da ABTP, Wilien Montelli, foi o único a discordar da retomada da cobrança do AITP. Na sua opinião, a criação do adicional foi uma péssima experiência, alvo de "distorção e estelionato". Ele acusou os sindicatos de desestimularem os trabalhadores a aderirem ao sistema de desligamento e reclamou que negociações conjuntas entre empresas, trabalhadores e os Ministério do Trabalho e da Previdência, à época, "não deram em nada".- Vamos chamar os Ministérios do Trabalho e da Previdência Social para efetivamente buscar uma solução - sugeriu.Fonte: Agência Senado/Simone Franco

As opiniões dos portuários.Jorge Haile
Concordo com o comentário do Sr. Mario Teixeira. Na verdade o que o Trabalhador Avulso precisa é de garantias do seu trabalho no caís, pois hoje os operadores portuários tentam de todas as formas colocar gente de fora do sistema em nosso lugar e pagando salários irrisórios, submetendo essas pessoas a jornadas exaustivas e registrando como comerciário. Aquí na Bahia, mais especificamente no Porto de Aratu estamos sendo humilhados, violados nos nossos direitos e ameaçados de perder nosso trabalho pela Operadora Intermarítima que viola de forma vergonhosa a Lei que nos garante o trabalho, tentando à força colocar pessoal irregular no nosso trabalho, agora também com liminares obtidas através de um Juiz da comarca de Candeias-BA (onde está situado o Porto de Aratu),este tem se mostrado tendencioso e cometendo toda sorte de arbitrariedades, ignora a Lei que nos garante o trabalho (Isso está acontecendo hoje 30/11/2011, nas dependências do Porto de Aratu).

Sexta-feira iremos fazer uma assembléia na enrada do Porto e iremos em passeata até o TST em Salvador-BA, pedindo que a Justiça faça Justiça. Sobre esse AITP, acho que só vai onerar os custos da mão de obra. Entendo que se algum avulso resolver desistir do seu registro, seja por acordo com o OGMO/Operador, seja por proximidade da aposentadoria, cabe aos operadores e demais partes envolvidas indenizá-lo conforme prevê a Lei.A maioria dos fundos criados em diversos casos vigentes no país, apresentam desvios, mau uso e etc.

Definitivamente não é uma boa idéia. AVULSO TÁ PREOCUPADO COM A GARANTIA DO TRABALHO E AS AUTORIDADES (Governo, políticos e etc), DEVERIAM ERA PROCURAR VERIFICAR AS VIOLAÇÕES E ABUSOS QUE OCORREM EM TODO O PAÍS CONTRA NÓS, A EXEMPLO DO QUE OCORRE AQUÍ EM ARATU-BA.

MÁRIO TEIXEIRA, Primeiramente há de se observar que a FENCCOVIB e a FNE - as quais lamentavelmente não foram ouvidas por Portos e Navios nem convidadas pela CAE, pelo que se sabe - representam mais de 90% dos trabalhadores portuários avulso do Brasil.

Como presidente da FENCCOVIB, respeitanto a opinião daqueles que se posicionaram em defesa da recriação do AITP - e embora não se posicionando a priori contra o mesmo - entendo que é preciso uma discussão prévia mais profunda sobre o tema. Quem - de boa fé - acompanhou as indenizações efetivadas com base na Lei 8.630 sabe que ocorreram diversos desvirtuamentos dos objetivos (isto para usar um termo menos agressivo). Tais irregularides seriam ainda maiores caso não se esgotassem os recursos. Os verdadeiros objetivos das indenizações foram muito atingindos. Com exceção dos Trabalhadores avulso que na época estavam com direito a aposentadoria, a maioria daqueles que, que eram efetivamente Trabalhadores Avulsos,e que receberam tal indenização, está hoje praticamente mendigando na beira do cais...

Enquanto que outros "interessados" que se locupletaram indevidamente do sistema certamente o aplaudiram. E opior: não houve efetivamente uma redução salutar socialmente de contingentes. Isto porque reduziu-se o número de posto de trabalho dos Avulso e, em contra-partida - e até criminosamente - admitiu-se elevado número de trabalhadores, de forma ilegal, de fora sistema, com a complacência ou omissão das autoridades do setor.

Eu me arrisco a afirmar que se houver boa vontade e seriedade nas negociações coletiva, por parte da maioria do patronato, bem como se o Governo Federal fazer cumprir a Convenção 137 da OIT que o mesmo ratificou no Brasil, a maior parte dos problemas sociais e operacionais dos portos serão resolvidos, sem a necessidade do AITP. Fonte portos e navios