Retrospectiva 2009

Os navios e o maior porto da America latina, algumas historias.
O navio "Holsatia Express" ficou a deriva devido a forte ventania queatingiu a região ,

com ventos de a 90 km/hr.A força dos ventos provocou uma colisão entre navios atracados devido o rompimento das amarras do navio chinês Zen Hua 27, carregado com quatro portêineres, sem as amarras, se chocou com o navio Amalthia, que o abastecia de combustível,

o que causou o vazamento de óleo no convés.

Ainda desgovernada, avançou contra o cargueiro liberiano Kyla, atracado (TGG) e

durante sua saída do porto colidiu com a balsa fb24 deixando os usuários dos serviços estressados por vários meses a queda de um MHC junto a um porteiner na Santos Brasil,

o que provocou a paralisação nas operações por um longo tempo tanto no ponto quanto no tGG e a desmontagem do porteiner.

O navio Saga Sky, de bandeira de Hong Kong, se chocou contra a embarcação liberiana Ivi,

que descarregava trigo no Armazém 26 , na madrugada, o conteineiro Aliança Mauá, de bandeira brasileira, que chegava ao porto, colidiu com o graneleiro Diamond Ocean, de bandeira panamenha, que deixava o cais santista , ocasionando dois contêineres a deriva .

O navio ZIEMIA SUWALSKA de bandeira Liberiana, encalha no canal do Porto de Santos

O navio Carlos Fischer, de bandeira liberiana, e sua tentativa desastrosa, de adentrar ao porto santista,contêineres com lixo são descobertos no porto, no turismo teve mas de 520 mil passageiros 133 dias o dia com maior movimenação será com seis transatlânticos, o maior navio a operar em Santos foi o MSC Laura, capaz de transportar 6.750 TEUs .

E o ano foi fechado com uma grande avaria na margem esquerda , onde tres contêineres foram descarregados por um contêiner , sorte que tanto os estivadores , pessoal de capatazia e motorista da carreta estavam atentos na operação, deixando os boatos aqueles que nada viram .

Portos Asiaticos

Região com os maiores portos do mundo ,em tamanho , calado e movimentação de mercadorias

BRUNEI – Bandar ,Seri e Begawan
CAMBODIA – Kampong Saom

CHINA –Chiwan, Dalian (Talien) situado ao noroeste do Pacífico, e a porta de entrada desta região a China de águas profundas e livre de gelo, tem umas condições naturais para o transporte internacional entre America do norte e a Europa 23 na movimentação de teus, Fuzhou, Guangzhou (Canton) maior do sul da China 8 na movimentação de teus, Haikou, Huangpu (Whampoa), Lianyungang, Nanjing, Nantong, Ningbo se situa no centro do litoral da China com condições naturais únicas o que lhe permite ser um dos portos mais importantes chineses, com rotas a os principais portos do mundo e o 7 na movimentação de teus,

Qingdao (Tsingtao) 10 na movimentação de teus, Qinhuangdao, Rong Qi,

Shanghai possui 42 cais e rotas para mais de 300 portos 2 na movimentação de teus,Shantou, Shekou, Shenzen 4 na movimentação de teus, Tianjin é o maior porto artificial da China,

porta de entrada a Beijing e a Tianjin e mais importantes do norte da China 14 na movimentação de teus , Wenzhou, Xiamen 22 na movimentação de teus, Xianggang, Yantian, Zhanjiang, Zhuhai,
HONG KONG 3 na movimentação de teus

INDONESIA - Belawan, DJakarta 26 na movimentação de teus, Semarang, Surabaya
JAPAN – Chiba, Fukuoka, Hakata, Higashi-Harima, Imabari, Kanda, Kobe 45 na movimentação de teus, Maizuru, Moji, Nagasaki, Nagoya 38 na movimentação de teus, Naha, Niigata, Osaka, Shimizu, Sodegura, Tamano, Tokyo 24 na movimentação de teus, Tomakomai, Wakayama, Yokohama

KOREA ,SOUTH – Busan 5 na movimentação de teus, Incheon, Masan, Pohang, Seoul, Ulsan
MALAYSIA – Johore Baharu, Kota Kinabalu, Kuala Lampur, kuching, Pasir Gudang, Penang , Port Kelang 15 na movimentação de teus , Tanjung Pelepas 18 na movimentação de teus

MYANMAR (BURMA) – Yangon (Rangoon)

PHILIPPINES – Cebu, Davao, General Santos, Lloilo, Manila 25 na movimentação de teus, Ormoc

RUSSIA – Birobidzhan, Irkutsk, Kaliningrad, Kamchatskiy, Khabarovsk,Korsakov, Magadan, Nakhodka, Petropavlovsk, Sakhalin Island, Vanino, Vladivostok, Vostochny
SINGAPORE 1 no mundo na movimentação de teus

TAIWAN – Kaohsiung 12 na movimentação de teus, Keelung, Taichung
THAILAND - Bangkok, Laem Chabang 21 na movimentação de teus
VIETNAM – Can Tho, Da Nang, Ho Chi Minh City (Saigon) 36 na movimentação de teus,

Vung Tau

Portos Africanos

ANGOLA – Lobito,Luanda,Benguela,namibe e Cabinda
BENIN – Cotonou ,possui acordo de cooperação visando desenvolver projetos de interesse comum nas áreas de gestão portuária, troca de informações sobre tráfego portuário, segurança em instalações portuárias e navios e novos métodos e procedimentos em gestão de exploração, criação de um Comitê de Tráfego Interportuário,
preservação do meio ambiente e consolidação das relações entre operadores da comunidade portuária Santista.
BURKINA FASO – Bobo Dioulasso, Koudougou,Ouagadougou
CAMEROON – Douala
CANARY ISLANDS – Las Palmas, Tenerife
CAPE VERDE – Praia
CENTRAL AFRICAN REPUBLIC – Bangui
CHAD – Moundou, N’Djamena, Sarth
CONGO – Point-Noire
CONGO , DEMOCRATIC REPUBLIC OF (ZAIRE) – Banana, Matadi
COTE D’IVOIRE (IVORY COAST) – Abidjan
DJIBOUTI – Dijibouti
EQUATORIAL GUINEA – Malabo
ERITREA – Asmera, Assab, Massawa
GABON – Libreville, Port Gentil
GAMBIA – Banjul
GHANA – Accra, Takoradi
GUINEA – Conakry
GUINEA-BISSAU – Bissau
KENYA – Mombasa, Nairobi
LIBERIA – Monrovia
MALI – Bamako, Gao
MAURITANIA – Nouakchott
MAURITIUS – Port Louis
MOZAMBIQUE – Beira, Maputo, Nacala
NAMIBIA – Walvis Bay
NIGER – Agadez, Maradi, Niamey
NIGERIA – Apapa, Calabar, Lagos, Port Harcourt, Warri
REUNION – Saint-Denis
SENEGAL – Dakar, Saint-Louis
SIERRA LEONE – Freetown
SOMALIA – Mogadishu África do Sul, Botsuana, Lesoto, a Namíbia e Suazilândia, que formam a União Aduaneira da África Austral (Sacu), possuem acordo com os países do Mercosul com
Abatimento que vai de 10% a 100% dependendo do item.

SOUTH AFRICA – Cape Town, Durban, East London, Port Elizabeth, Saldanha, Ngqura ou Coega, Nolloth, Richards Bay
SUDAN – Port Sudan
TANZANIA – Dar Es Salaam , Tanga
TOGO – Lome
UGANDA – Kampala
ZAIRE – See ” Congo , Democratic Republic of ”
ZAMBIA – Lusaka

O Tempo de Santos para o Mundo II

A distancia do porto de Santos para alguns portos

153 Nautical Miles 12 horas Itaguai Brasil
222 Nautical Miles 16 horas itajai Brasil
291 Nautical Miles 21 horas Imbituba Brasil
450 Nautical Miles ,1 days 14 hours VITORIA BRAZIL
936 Nautical Miles , 3 days 1 hours SALVADOR (BAHIA) BRAZIL
1120 Nautical Miles , 3 days 21 hours ZARATE ARGENTINA
1220 Nautical Miles ,4 dias 6horas Suape Brasil
1998 Nautical Miles 5 dias 22 horas Itaqui Brasil
2295 Nautical Miles 6 days 23 hours Vila do conde Brasil
2948 Nautical Miles,10 days 6 hours DAKAR SENEGAL
3538 Nautical Miles, 12 days 7 hours LUANDA ANGOLA
3687 Nautical Miles, 12 days 19 hours PUERTO CABELLO VENEZUELA
4199 Nautical Miles, 14 days 1 hours CARTAGENA (COL)
4082 Nautical Miles, 14 days 4 hours ANTOFAGASTA CHILE
4285 Nautical Miles, 14 days 21 hours KINGSTON (JAM)
4381 Nautical Miles, 15 days 5 hours GIBRALTAR GIBRALTAR
4433 Nautical Miles, 15 days 9 hours COLON PANAMA
4451 Nautical Miles, 15 days 11 hours MAPUTO MOZAMBIQUE
4619 Nautical Miles.16 days 1 hours FREEPORT (BAH)4758 Nautical Miles, 16 days 13 hours CALLAO PERU
5010 Nautical Miles,17 days 10 hours KINGSTON (USA)
5241 Nautical Miles. 18 days 5 hours DUBLIN EIRE
5246 Nautical Miles, 18 days 5 hours LA SPEZIA ITALY
5320 Nautical Miles, 18 days 11 hours LIVERPOOL (UKE) UK - ENGLAND
5493 Nautical Miles, 19 days 2 hours FREEPORT (USA)
6373 Nautical Miles ,22 days 3 hours CONSTANTZA ROMANIA
6737 Nautical Miles, 23 days 9 hours ZHOANOV USSR - SEA OF AZOV
6881 Nautical Miles,23 days 21 hours MANZANILLO (MEX) MEXICO
7450 Nautical Miles,25 days 21 hours HODEIDAH YEMEN
7694 Nautical Miles, 26 days 17 hours GALLE SRI LANKA
7956 Nautical Miles , 27 days 15 hours Bombay (Mumbai) India
7984 Nautical Miles, 27 days 17 hours MELBOURNE AUSTRALIA - VICTORIA
8341 Nautical Miles,28 days 23 hours BAHRAIN BAHRAIN
8846 Nautical Miles , 30 days 17 hours CALCUTTA INDIA
9093 Nautical Miles,31 days 14 hours SEATTLE USA – WASHINGTON
9111 Nautical Miles,31 days 15 hours VANCOUVER CANADA - B.COLUMBIA
9776 Nautical Miles ,Time usage = 33 days 23 hours BANGKOK THAILAND
10154 Nautical Miles, 35 days 6 hours HAIPHONG VIETNAM
11455 Nautical Miles , 39 days 19 hours NAGOYA JAPAN – HONSHU
11825 Nautical Miles , 41 days 1 hours VLADIVOSTOK USSR - SEA OF JAPAN

O Porto de Itapoa

Um sonho para uns uma preocupação para outros ,

sociedade local com possibilidade de ver seus filhos crescerem com a cidade

e desconfortos para os portuários dos portos vizinhos com a volta da pergunta .

Quem e o profissional portuário ,

mas uma coisa com certa é a única construção portuária com quatro certificações:

ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 , OHSAS 18001:1999 e OHSAS 8000:2001.

O Tecon SC é um porto diferente da maioria dos existentes no Brasil, duas pontes saem do pátio de contêineres e avançam cerca de 230 metros no mar até o píer, onde ficam

os três berços de atracação, com um píer de atracação dos navios situado

a 230 metros da beira da praia,

junto ao canal natural.

Quando a primeira fase do porto ficar pronta, no segundo semestre de 2010,

o Tecon SC poderá movimentar mais de 300 mil contêineres/ano, atendendo

a navios de grande porte.

O calado natural é de 16 metros e a localização geográfica é estratégica, na divisa de dois importantes estados do Sul distante 130 quilômetros de Curitiba e 88 quilômetros de Joinville.

O acesso terrestre ao Tecon Santa Catarina será feito pela rodovia BR 101 seguido pela SC 415.

E junto à Baia da Babitonga, que já tem outras operações portuárias.

A previsão é gerar 3.000 empregos diretos e indiretos com um investimento que ultrapassa

os R$ 450 milhões, primando pela alta produtividade e segurança, reduzindo

tempo de carga e descarga e custos operacionais para os usuários.

O Tecon SC é um terminal portuário privativo de uso misto (carga própria e de terceiros) exclusivo para a movimentação de contêineres.

Tem como acionistas a Portinvest Participações (Grupo Battistella e Logística Brasil –

Fundo de Investimento e Participações gerido pela BRZ Investimentos) e a Aliança Navegação e Logística (Grupo Hamburg Süd).

O porto será equipado com 4 portêineres, 11 transtêineres e 26 terminal tractors.

O Porto e as operações em seu entorno criarão cerca de 3.000 postos de trabalho,

alem da criação de três centros de educação, injetando novos recursos nos setores de comércio e de serviços da região e tornando esses segmentos mais atrativos para o empreendedorismo se tornando uma moderna opção logística para o cone sul da America do Sul.

O Tempo de Santos para o Mundo

Distancias do Porto de Santos para alguns portos do mundo

59 Nautical Miles,5 hours SAO SEBASTIAO
155 Nautical Miles , 13 hours PARANAGUA
210 Nautical Miles , 17 hours RIO DE JANEIRO
608 Nautical Miles ,2 days 3 hours RIO GRANDE
901 Nautical Miles , 3 days 3 hours MONTEVIDEO
998 Nautical Miles , 3 days 11 hours BUENOS AIRES
1062 Nautical Miles , 3 days 17 hours ARACAJU
1413 Nautical Miles , 4 days 22 hours NATAL
1690 Nautical Miles , 5 days 21 hours FORTALEZA
2062 Nautical Miles , 7 days SAO LUIZ
3220 Nautical Miles , 11 days 4 hours MANAUS

3530 Nautical Miles , 12 days 6 hours VALPARAISO chile
4157 Nautical Miles ,14 days 10 hours DURBAN SOUTH AFRICA
4470 Nautical Miles , 15 days 13 hours BALBOA PANAMA
4561 Nautical Miles , 15 days 20 hours LEIXOES PORTUGAL
4764 Nautical Miles , 16 days 13 hours VALENCIA SPAIN
4889 Nautical Miles , 16 days 23 hours SAVANNAH USA – GEORGIA
5227 Nautical Miles , 18 days 4 hours LE HAVRE FRANCE
5361 Nautical Miles, 18 days 15 hours FELIXSTOWE UK – ENGLAND
5364 Nautical Miles , 18 days 15 hours ZEEBRUGGE BELGIUM
5415 Nautical Miles ,18 days 19 hours GENT BELGIUM
5430 Nautical Miles ,18 days 20 hours ROTTERDAM NETHERLANDS
5435 Nautical Miles,18 days 21 hours ANTWERP BELGIUM
5510 Nautical Miles, 19 days 3 hours HOUSTON USA – TEXAS
5670 Nautical Miles , 19 days 17 hours BREMEN GERMANY
5683 Nautical Miles,19 days 18 hours HAMBURG GERMANY

7968 Nautical Miles,27 days 16 hours LOS ANGELES USA – CALIFORNIA
8111 Nautical Miles ,28 days 4 hours DUBAI UNITED ARAB EMIRATES
8996 Nautical Miles Via - SUNDA STRAIT , 31 days 6 hours SINGAPORE SINGAPORE
10357 Nautical Miles, 35 days 23 hours GUANGZHOU China
11056 Nautical Miles , 38 days 9 hours SHANGHAI CHINA
11285 Nautical Miles,39 days 4 hours QINGDAO CHINA

11325 Nautical Miles ,39 days 8 hours PUSAN SOUTH KOREA

Especialista quer acordo para contratação de portuários

O coordenador da CNPP do Ministério do Trabalho, Domingos Lino, propôs a empresários e a representantes dos trabalhadores de portos, que seja feita mais uma tentativa de fechar um acordo para disciplinar as regras de contratação desses profissionais.

Em reunião do grupo de trabalho da CDEIC que debate soluções para os problemas do transporte aquaviário, Lino sugeriu que seja marcado um encontro nos próximos 30 dias para a apresentação de propostas concretas que permitam encerrar as discussões.

O coordenador da CNPP lembrou que, em 2003, o Ministério do Trabalho criou uma comissão com representantes dos trabalhadores, dos empresários e do governo para discutir assuntos  elacionados aos funcionários dos portos, como a situação dos trabalhadores avulsos,os contratos de trabalhador vinculado, a abrangência dos contratos coletivos e o intervalode 11 horas entre as jornadas de trabalho.

Uma proposta final foi apresentada após três anos de negociações, mas acabou não sendo aceita. 
"Os interesses individuais comprometem os trabalhadores e os empregadores", avaliou Domingos Lino. Ao falar sobre as dificuldades para chegar a um acordo, ele deu como exemplo o piso salarial. Segundo Lino, todos concordaram com a necessidade de um piso, que deveria ser regional, mas o consenso se desfez quando se propôs a média salarial dos últimos 12 meses como regra de transição.

Lino assinalou, ainda, que os empregadores apresentaram algumas reivindicações cujo atendimento seria difícil.
 Um dos principais pontos de divergência entre empregadores e trabalhadores é a garantia de uma renda mínima para os profissionais do setor.

O presidente da Fenccovib, Mário Teixeira, declarou que vários problemas relacionados ao trabalhador portuário - como a aposentadoria especial, a redução de equipes e o vínculo empregatício - seriam solucionados se existisse essa garantia."Queremos que o trabalhador avulso, que compareceu a uma seleção e não teve trabalho,volte para casa com a sua garantia de renda", afirmou.

Já o diretor-presidente da ABTP, Wilen Manteli, questionou como seria possível estabelecer uma renda mínima se o número de trabalhadores avulsos não é conhecido.Ele assinalou que, segundo o Ministério Público, mais de 30% desses trabalhadores não têm  condições físicas de continuar em atividade e precisam ser aposentados."É necessário buscar uma resposta civilizada para esse pessoal. A maioria dos trabalhadores e dos empresários quer encontrar soluções", afirmou.

Esta longe o acordo tão distante quanto o orvalho da manha , deixando de lado os pontos de vistas das partes o acordo em si só ocorrera quando retornar o direito a aposentadoria Especial após 25 anos de trabalho aos avulsos , pois os portos não deixaram apos a lei 8630/1993 de serem locais periculosos e insalubres e o comprometimento a Convenção 137 e a Resolução 145 da OIT sobre as repercussões sociais dos novos  velhos métodos de manipulação de cargas nos portos.
Sendo que ao ouvir os pontos de vistas dos funcionários dos operadores portuários e armadores preocupados com o ganho dos avulsos , essa historia vai continuar sendo levada com a barriga , já ha o desconforto do comercial se achar mas importante que o operacional e vice versa .

Fonte Camara Federal

De 11 para 6 horas portuarias

Projeto reduz período de descanso de portuários avulsos

O Projeto de Lei 82/07, do deputado Beto Mansur (PP-SP), reduz de 11 para 6 horas o intervalo mínimo de descanso de trabalhadores portuários avulsos. Conforme o projeto, o intervalo mínimo de seis horas será observado sempre que o trabalhador portuário avulso tenha cumprido a carga horária máxima pelo mesmo período,no turno de trabalho imediatamente anterior.

O descanso de horas é fixado pela Lei 9.719/98, que é alterada pelo projeto.

O projeto mantém a autorização dada pela lei para alteração do período de descanso em situações excepcionais, previstas em acordo ou convenção coletiva de trabalho.De acordo com o autor do projeto, o longo repouso previsto na lei acaba por prejudicar os trabalhadores.

"O portuário avulso, embora permaneça à disposição do requisitante, aguardando engajamento na escala do rodízio, não tem salário se não trabalhar, ficando em ociosidade compulsória não remunerada", atesta.

"Cabe acentuar ainda que a prestação de serviço em jornadas sucessivas decorre de livre opção do trabalhador e das possibilidades de oferta de trabalho", afirma Mansur.

O parlamentar também afirma que, na época da promulgação da Lei 9719/98, os portos se encontravam em processo de transição, e quase todos passaram a funcionar em turnos de seis horas. Antes, segundo ele, as jornadas eram de oito ou dez horas,justificando período maior de repouso.

"A redução do descanso ocorre quando o trabalhador tem uma carga reduzida de desgaste físico e mental", acredita.

O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

O trabalhador avulso, não tem garantidas as 30 diárias mensais, salvo Angra dos Reis, então há busca por uma boa remuneração mensal e diária .

Alem de não ter garantias de ter navios de segunda a segunda , então quando se tem trabalho tem que aproveitar , pois quando chega a entre safra e a dança dos contratos se paga as contas com as economias dos messes de abundancia, como IPTU e IPVA que nem um desconto decente da , tendo saúde e só encarar descanso só quando acabar a safra.

Câmara arquiva jornada de descanso menor para portuário avulso

A Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público rejeitou na quarta-feira (17) o Projeto de Lei 82/07, do deputado Beto Mansur (PP-SP), que reduz de 11 para 6 horas o intervalo mínimo de descanso de trabalhadores portuários avulsos. De acordo com o projeto, o intervalo mínimo de seis horas seria observado sempre que o trabalhador portuário avulso cumprisse a carga horária máxima pelo mesmo período, no turno de trabalho anterior.

Como o texto tramita em caráter conclusivo e foi rejeitado pela única comissão designada para analisar seu mérito, ele será arquivado, a não ser que haja recurso de 1/10 dos deputados para a proposta ir ao Plenário.

O projeto alterava a Lei 9.719/98, que trata da proteção ao trabalho portuário. Na opinião do autor. o longo repouso previsto hoje na legislação prejudica os trabalhadores. "O portuário avulso não tem salário se não trabalhar, ficando em ociosidade compulsória não remunerada", afirma.
O relator do parecer vencedor, deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), recomendou a rejeição do projeto. O parecer aprovado substituiu o elaborado pelo relator original, deputado Sandro Mabel (PR-GO), que recomendava a aprovação da proposta.
Igualdade
Nelson Marquezelli observou que a Constituição garante os mesmos direitos a trabalhadores avulsos e com vínculo empregatício. "Ao trabalhador avulso são garantidos os mesmos direitos do trabalhador com vínculo empregatício, não havendo como suprimir-lhe a igualdade em relação ao intervalo intrajornada, ainda mais por se tratar de direito de ordem pública, uma vez que envolve a saúde e segurança do trabalhador", afirmou.
Marquezelli disse ainda que um determinante para que o descanso do trabalhador avulso seja de 11 horas é o fato de a área portuária responder por número considerável de acidentes. "O avanço e a socialização das técnicas prevencionistas indica que o descanso entre as jornadas de trabalho é fundamental [para evitar acidentes]."

fonte Camara Federal .
O que se entende e que e uma forma  de empurrar o trabalhador portuário avulso para o vinculo .Pois os acidentes vão continuar devido ao risco portuário , apesar dos investimentos de mecanização os terminais brasileiros ainda não são automatizados , para com isto  eliminar de seus prestadores  de serviço os riscos de periculosidade e insalubridade .E nenhum terminal usando a exemplo do cais Santista aplica a Convenção 137 da OIT não possuindo intercambio ou parceria com a Marinha para a qualificação e requalificação da mão de obra existente no porto .
Pelo contrario investe maciçamente em centros de multiplicação e na formação de uma mão de obra não inscrita nos Ogmos .Assim denominando um novo Perfil .E o primeiro passo para extinção do avulso ,contrariando os portos americanos por exemplo , onde toda mão de obra e avulsa com requalificação anual e crescimento profissional .

O Avulso portuário

È aquele que presta serviços, sem vínculo de emprego, a inúmeros tomadores, através

de um órgão gestor de mão-de-obra, na área dos portos organizados e

de instalações portuárias de uso privativo.

É regido pela PL 8/93. Trabalha na área portuária, lacustre ou fluvial.

Não possui vínculo de emprego porque a prestação de serviço aos operadores portuários e armadores é esporádica e não pessoal, em face da curta estadia dos navios nos portos.

O trabalho do avulso se desenvolve tanto quando há navio no porto, quanto sem

a presença física do navio, pois pode haver intenso movimento de mercadorias no porto,

em seus armazéns e galpões, para preparar a carga ou para encher um contêiner para ser embarcado.
O avulso pode ser registrado ou cadastrado.

Os registrados têm prioridade na distribuição do trabalho, enquanto os

cadastrados somente trabalham, quando o efetivo de registrados for insuficiente

para atender à demanda do serviço.

Para os registrados a prestação de serviços é contínua dentro do sistema

de rodízio numérico para a escalação.

Desta forma, de acordo com a demanda requisitada pelo operador portuário,

o OGMO primeiro convocará, observando o necessário rodízio, os registrados e

se o número de registrados presentes não for suficiente, os cadastrados serão chamados,

em ordem numérica de acordo com a turma do ponto.

Apesar de estar presente no local de trabalho,

só será remunerado o avulso selecionado para prestar serviço .

Seus direitos estão previstos na Carta/88 (art. 7º, XXXIV), do PL 8/93, Lei 9.718 /98 (pagamento, convocação e intervalo de 11 horas entre duas jornadas),

Decreto 1,886 /96 . A Convenção 137 da OIT versa sobre as repercussões sociais

dos novos métodos de manipulação de cargas nos portos, inserida no ordenamento

brasileiro pelo Decreto 1.574 /95.
A solidariedade entre o OGMO e o operador portuário quanto aos encargos trabalhistas, previdenciários e demais obrigações decorrentes da requisição de mão-de-obra.

Férias + 1/3 11,12% 13º salário 8,34% e FGTS 9,5568 sobre o MMO estes são os valores devidos, além dos referentes ao INSS, contribuição social e CAS, e devem ser recolhidos aos órgãos competentes no prazo estipulado em lei.

O repouso semanal deverá ser pago diretamente com a diária e equivale a 1/6 do valor da diária. A soma da diária com o repouso semanal chama-se de montante de mão-de-obra ou MMO.

São os avulsos portuarios amarradores, conferentes , concertadores,estivadores, Guindasteiros, trabalhadores do bloco, trabalhadores de capatazia e vigias de bordo.

INSS eo Ministerio do Trabalho para aposentadoria do Portuario

Empresários cobram laudos para aposentadoria de avulsos
O presidente da ABTP, Willen Mantelli, reclamou das dificuldades para obter da Previdência laudos que permitiriam aposentar trabalhadores avulsos idosos ou com problemas de saúde. Segundo ele, 30% dos avulsos não têm condições de atuar nos portos.A deputada Iriny Lopes (PT-ES) ficou estarrecida com casos de trabalhadores com mais de 80 anos e com deficiências graves trabalhando nos portos.

Um esforço do Ministério do Trabalho para garantir a aposentadoria dos trabalhadores avulsos não teve êxito. Foi o que garantiu a coordenadora nacional de Trabalho Portuário e Aquaviário do Ministério do Trabalho e Emprego, Vera Lúcia Ribeiro de Albuquerque."Desde o início da lei 8.630/93, os técnicos do ministério se reuniram com os auditores do INSS, mas não chegamos a nada. O secretário de Relações de Trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego, Luiz Antônio de Medeiros Neto, disse que o Ministério do Trabalho está disposto a buscar uma legislação que atualize as relações de trabalho nos portos.

"O grande erro foi repassar essa responsabilidade para os empresários",analisou Medeiros ao defender a gestão tripartite.

Ao final da audiência pública na Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, Iriny defendeu a participação dos trabalhadores na gestão da mão-de-obra."Estou convencida de que teremos de aprimorar a legislação que trata da gestão de mão-de-obra, no sentido de uma legalização mais explícita para a participação dos trabalhadores", disse.

Ao meu ver só haverá aposentadoria especial para os trabalhadores portuários avulsos e mensalistas , quando for levada em conta as características da operação portuária.

E convivem em ambiente propicio a entrada de varias doenças .

No caso dos Estivadores  area de trabalho com somente uma rota de fuga "a escada do Portolo , mas se a operação ocorrer no porão para adentrar ao recinto somente por escada quebra peito e no caso de acidente o socorro e feito com auxilio de guindaste de bordo ou por equipamento de elevação de carga de  terra .
As operações são realizadas em qualquer infortuno da natureza .
No container o trabalho em altura , iluminação , ruido e movimentos repetitivos. 

No embarque de açúcar o esforço e repetitivo , sendo embarcado na funda ,pré-lingado ou pelo ship louder, com um agravante , piso desnivelado.

No rechego de farelo ,milho, soja e outros ao contado direto com os venenos utilizados para preservação da carga , particulas suspensas , mau cheiro , piso desnivelado e esforço repetitivo.

Na descarga de adubo ,carvão,Enxofre ,fertilizantes,minerio  e sal  no contato direto com os produtos , movimentos repetitivos  ,particulas suspensas e piso disnevelado.

Então se um profissional utiliza capacete , mascara e óculos de proteção trabalha sob qualquer condição climática e tem que se preocupar com sua saúde pois seu local de trabalho e entrada de possíveis epidemias.

25 anos de serviço tão de bom tamanho para se aposentar , não importando a idade .

Fonte Camara Federal

A Volta da Especil Portuaria

Compulsória aos 65 anos para portuário
A Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público aprovou

o Projeto de Lei Complementar (PLP) 372/06, do deputado Beto Albuquerque (PSB-RS),que fixa a aposentadoria compulsória do portuário e hidroviário aos 65 anos.

A proposição também estabelece a aposentadoria voluntária após 25 anos de trabalho para os profissionais que receberam pelo menos 20 anos de adicional de risco, conforme prevê a Lei 4.860/65.
 O relator, deputado Índio da Costa (DEM-RJ), apresentou parecer favorável.

Ele sustentou que o projeto atende dispositivo constitucional que trata da aposentadoria de servidores que exerçam atividades de risco e sob condições especiais que prejudiquem a saúde ou a integridade física. "Esse é o caso dos portuários, que estão sujeitos a todo tipo de risco à saúde e à vida", afirmou o deputado.

Tramitação

Antes de ir a Plenário, o projeto ainda será examinado pelas comissões de Seguridade Social e Família; e de,  Constituição e Justiça e de Cidadania.

Esperamos que as autoridades percebam o equivoco cometido apos a Lei 8630/1993 em 1995 com o fim do direito a aposentadoria especial aos estivadores, com a alegação que os portos seriam modernizados  e as operações automatizadas. 

E como num passe de mágica a operação portuária no Brasil saísse do cais e dos porões dos navios  e foram parar atrás das mesas de escritório com computadores climatizadas ao som de Aquarela do Brasil num simples toque na tela toneladas de cargas são movimentadas .
A modernização vendida pelos empresarios a sociedade e ao governo estampada nas revistas  com uma unica mensagem subliminar abaixo da Redução de custo."Acumulo de Ganho"

Mesmo com os avanços tecnológicos o trabalhador e exposto a uma gama de riscos, sol, chuva , particulas suspensas , sereno , produtos químicos entre eles o veneno que expurga as cargas vegetais, operações em navios rolon-rolof no embarque e descarga de maquinas motorizadas ,local confinado exposto a monóxido de carbono ,os graneis sólidos descarregados para serem insumos na agricultura ou mesmo o enxofre que em Santos e proibido de ser descarregado ,o que provoca que a operação ocorra na ultrafertil , na cidade de Cubatão e no termag no Guaruja esse então cheio de visitas da cetesb .

Cargas radioativas , explosivas e cancerigenes  movimentadas acondicionadas em containeres  sendo carregados e descarregados simultaneamente com o abastecimento dos navios .

Fonte camara federal

Em que pé está o OGMO

A multiplicação de ações trabalhistas que ameaçam o funcionamento dos órgãos de gestão de mão-de-obra dos trabalhadores avulsos com as indenizações em execução na Justiça do Trabalho inviabilizariam o pagamento dos trabalhadores no porto de Santos,

com um passivo potencial de R$ 1,4 bilhão em ações que vão de vale transporte ,

erros na escalação ( favorecimento de tpas não habilitados em detrimento aos habilitados) , lavagem de EPI e etc.

A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93) transferiu a gestão da mão-de-obra avulsa

dos sindicatos para um órgão administrado pelos operadores dos portos.

Essa é a origem das distorções enfrentadas hoje.

OGMO é ao mesmo tempo responsável pelo cadastramento, fiscalização e pagamento

da mão-de-obra.

As autuações na Justiça do Trabalho são por descumprirem questões ligadas à sua atividade-fim. Materiais de proteção que não agradam seus usuários durante os serviços , prova essa e a grande diversificação de cores e modelos de botas,capacetes ,macacões e luvas.

A comissão paritária não funciona, pois se os trabalhadores tivessem participação, mas na prática os conselhos de supervisão, que são paritários, não funcionam.

O que e preciso para funcionar e somente aplicar o que estabelece a lei.

Um empecilho e o grande numero de pessoas sem experiência portuária no comando.

"Se a lei é boa ou não, não nos compete dizer. O que posso afirmar é que o OGMO nunca efetivamente funcionou, por um motivo simples: é uma entidade desprovida de vontade própria, administrada pelo operador e que segue normas discutidas entre as partes", ressaltou Fleury.

Ele criticou também a falta de uma política de treinamento e acusou entidades dos empresários e o governo de não aplicarem as contribuições recolhidas para capacitação.

O exemplo mas visível e a falta de estagio de treinamento em diversos
equipamentos , após a conclusão do curso.

Visão do fato de um trabalhador portuário avulso.

Parte do material fonte site da camara federal

O procedimento operacional padrão praticado pelo ogmo e que o leva a esta situação .A gana por comandar a escalação criou um enorme custo circulante que sera um de seus pilares de distruição.

No tocante ha formação , qualificação e treinamento sempre busca se resguardar no descaso da verba .Unico ponto favoravel e na saude e suas ramificações como a segurança do trabalho .Mas o que se ve e uma retaliação por parte dos operadores , quando este setor faz seu papel .

Deixando claro que qualquer movimento que de sociabilidade ao trabalhador portuario esta medida sera combatida pelo operador .

Somente o futuro dira qual sera seu destino , mas para o trabalhador Portuario  não e um gestor de mão de obra , pois acaba  retirando deste a formação para seu crescimetno profissional .

O Hidroanel da Garoa

Hidroanel projeto que permitira a navegação em 184 quilômetros de rios,

obra unira os rios Tietê e Pinheiros a represa Billings
O projeto executivo do Hidroanel Metropolitano de São Paulo está em fase de conclusão.

A obra, que vai unir os rios Tietê e Pinheiros, na Capital, represa Taiaçupeba, em Mogi das Cruzes, além da Billings, que banha Santo André, São Bernardo, Diadema, Ribeirão Pires,

Rio Grande da Serra e bairros do extremo Sul de São Paulo

Alternativas para uma Logística mais Eficiente , para o transporte de cargas e passageiros,

e criação de uma central de abastecimento para privilegiar a intermodalidade .

Há três pontos potenciais na Grande São Paulo Carapicuíba,

São Bernardo do Campo e Guarulhos.

Os 41 quilômetros do Rio Tietê, na Região Metropolitana de São Paulo, são navegáveis.

Esse trecho está localizado entre as barragens Edgard de Souza, em Santana de Parnaíba, e da Penha, no Rio Tietê e rebaixamento de trechos da calha do Rio Pinheiros.

Com isso, a parte navegável do rio irá até São Miguel Paulista .

Além de favorecer a navegação, o reservatório defende a cidade das enchentes, pois amortece a vazão causada por grandes precipitações, esvaziando aos poucos o volume de água acumulado.

A proposta é que o hidroanel abranja , os rios Tietê e Pinheiros e as represas Billings e Taiaçupeba. Com a construção de um canal de 28 quilômetros, entre a Billings e Taiaçupeba. Com isso, serão 186 quilômetros de vias aquáticas circundando a Região Metropolitana.

O projeto resgata a navegação na Região Metropolitana de São Paulo para ajudar a resolver os problemas com o trânsito e a logística no transporte de cargas e passageiros.

O projeto de extensão da hidrovia Tietê-Paraná de Anhembi até Salto, vai possibilitar que as cargas transportadas por essa via cheguem perto da Grande São Paulo.

Já a ligação, por meio de hidrovia, de Salto com o hidroanel, esbarra num desnível

de 200 metros existente ao longo de 100 quilômetros do rio, onde seriam necessárias várias barragens com eclusas.

A implementação do Hidroanel custara R$ 2 bilhões.

Do montante , R$ 1,3 bilhão é o custo do canal, entre os reservatórios Billings e Taiaçupeba

e R$ 700 milhões serão em obras de infraestrutura, para ampliar a navegação de 41 para aproximadamente 150 km. O prazo para a conclusão do hidroanel é de 12 anos.

Em duas décadas, a Represa Billings sera um grande elo no transporte de cargas

entre aGrande São Paulo e o Porto de Santos.

UM sonho Logistico Japui-Xixova

Um grupo multinacional, liderado pela empresa santista Seaways Engenharia,

propôs às prefeituras de Praia Grande e São Vicente a construção de quatro ilhas artificiais,

à 7 kms das praias, onde pretende implantar um complexo aeroportuário-industrial nos limites marítimos dos dois municípios, em frente aos morros do Japuí, Xixová e Ponta de Itaipú.

Com investimento de15 bilhões de euros nas obras e instalação de equipamentos.

O porto podera operar parcialmente em menos de cinco anos a partir das autorizações legais para iniciar as obras, que serão executadas por etapas, gerando até 15 mil empregos , o complexo será constituído por quatro ilhas criadas artificialmente a partir de estacas fincadas no oceano e aterradas com areia tirada do fundo do mar.

A área das ilhas terá cerca de 25 Km², com distâncias médias de sete quilômetros a partir das praias de São Vicente e Praia Grande, e de 700 metros dos costões rochosos das áreas de reserva florestal dos morros do complexo Japuí-Xixová.

A ilha de dimensões médias abrigará um porto de cargas, com calado de 20 metros de profundidade. A maior parte do projeto ficará encoberto pelos morros Japuí e Xixová.

O acesso se dará á princípio por um único túnel aberto no Morro do Japuí, em Praia Grande.

E, posteriormente, por um túnel submarino com sete quilômetros entre o complexo,

na altura da Vila Tupi, e a Rodovia Padre Manoel da Nobrega.

A primeira ilha, será para áreas industriais com estaleiros, um porto de passageiros para navios turísticos e um retroporto. Será interligada à ilha maior, que possuirá três pistas para a implantação de um aeroporto internacional com capacidade para receber aviões de grande porte e para a movimentação de 20 milhões de passageiros ao ano.
Com uma pista de 3,5 Kms de extensão e serão construídos dois hotéis,

de quatro e cinco estrelas, shoppings e instalações para atendimento turístico para os passageiros e uma estação ferroviária.
Serão gerados pelo menos 60 mil empregos para movimentar todo o complexo e

vai implantar um programa social para educar crianças e adolescentes em uma escola técnica e em uma universidade aeroportuárias.

Esses futuros especialistas serão os principais trabalhadores do complexo.

Estimase que deverão ser educadas no período de 15 anos cerca de 10.000 jovens, transformados em técnicos, engenheiros e administradores aeroportuários e

cerca de 3 % receberão treinamento no exterior.

O Grande porto Valencia

Valenciaport compreende os portos de Valença, Sagunto e Gandía.

Esta combinação faz dele o principal porto comercial do mediterrâneo, Espanhol.

E a passagem marítima para a produção e bens de consumo da península ibérica.

Sua liderança é baseada em sua privilegiada posição ,area atrativa da influência e da inovação ,uma rede de conexões regulares, transoceânicas e regionais com os principais portos em torno do mundo , Infra-estruturas portuárias e intermodais eficientes ,taxas competitivas e qualidade garantida do serviço pois tem as instalações especializadas em elevada produção para todos os tipos de cargas graneis líquido, bens gerais convencionais, container e passageiros.

Sobre 12,000m de docas com calado de até 17 .

Aproximadamente 300 hectare da área de tanque total.

Além, há uma rede avançadas ligações rodoviárias e ferroviárias,caminho duplo gratuito a Madrid, com boas conexões aos centros de produção principais na península.

Terminais


Public Container Terminal
1,820 m,13.84%,16 m de calado e13 gantry cranes

Multi-purpose Terminals
1,779m ,13.52% ,7-14 m de calado e 10 gantry cranes

Roll-On Roll-Off Terminals
577 m,4.39% e16-17 m de calado


Solid bulk Terminals
1,463 m, 11.12% ,11-16 m de calado e 14 gantry cranes

Liquid bulk Terminals
435 m ,3.31% e 12 m de calado


General Goods Terminals
3,902 m , 29.66%, 9-14 m de calado e 14 gantry cranes
Steel products, Regasification plant (Sagunto) e Wood and paper

Passenger, Cruiser tourism and Ro-Ro Terminals
916m , 6,96% e 7-11 m de calado


Other docks for trade and navigation services
1,427m , 10.85% e de 7 a 14 m de calado

Fishing docks
835m , 6.35% e 3-8 m de calado

Valenciaport é a melhor escolha para linhas de transporte de todos os tipos, porque tem uma poderosa área de influência direta ,pois fica situado perto dos países Europeus e

do norte da africa sua influência abrange um raio de 350 quilômetros,

que gere 55 % da Espanha o GDP inclui metade da população ativa do país.

Como um porto no mediterrâneo ocidental, permite uma eficiente distribuíção dentro de um raio de 2000 quilômetros, não somente aos países no sul da União Europeia, mas igualmente aos países da África que representam um mercado de 243 milhão consumidores.
Valenciaport é o primeiro e último porto da escala para os serviços marítimos para mar profundo usando linhas regulares no mediterrâneo ocidental, que fornece o porto de troca mais próximo à linha central de Suez-Gibraltar, facilidades para concentração e distribuição do tráfego no mediterrâneo ocidental e fornecendo tempos mais curtos de transporte terrestre.

Possibilita extensiva rede de distribução de bens de originam ou destinado a península.
São 140 linhas regulares, com conexões a 850 portos no mundo inteiro
Em 2008, movimentou 59.7 milhões de toneladas atravessou os portos de Valença, de Sagunto e de Gandía, 11.48% mais do que em 2007 e movimentou 3,602,112 teus.

Na movimentação de contêineres esta entre os dez portos europeus e

no mundo esta entre os cinqüenta.

O porto de Valença tem tráfego de passageiro regular a Balearic Island e do Italy

e igualmente tem um mercado emergente do navio de cruzeiros que, em 2008,

recebeu 164 escalas portuárias e 199.335 passageiros.

Estima-se que Valenciaport fornece o emprego direto ou indireto para mais de

15.000 pessoas e gera 1.1 bilhão de euros.

O porto de Açu

Localizado no município de São João da Barra, região norte do estado do Rio de Janeiro,

o Complexo do Super Porto do Açu é um dos maiores

investimentos do Brasil no setor portuário com US$1,6 Bilhões.

Próximo aos campos de petróleo offshore das bacias de Campos, Santos e do Espírito Santo

e com fácil acesso para as regiões mais desenvolvidas do Brasil, o Super Porto do Açu

servirá de centro logístico para as regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil.

O Super Porto do Açu terá seis píeres para movimentação de granéis e

quatro para movimentação de carga geral e embarcações de apoio à atividades offshore.

Com profundidade de 18,5 metros, o Super Porto do Açu permitirá a atracação

de navios Capesize com capacidade de até 220.000 toneladas,

assim como a nova geração dos navios superconteineiros com capacidade de

até 11.000 TEUs (contêiner de 20 pés - 6,0 m - de comprimento).
O Super Porto do Açu também possui retroárea com 7.800 hectares, projetada para abrigar um inovador pólo industrial de grande capacidade, que incluirá um terminal para minério de ferro, plantas de pelotização, usinas termoelétricas, um complexo siderúrgico e

um pólo metal-mecânico.O empreendimento também engloba centros de distribuição e consolidação de cargas, instalações para embarcações de apoio às atividades offshore e clusters para processamento de rochas ornamentais.

Início de Operação previsto para 1º semestre de 2012 , 10 berços (píeres)

Profundidade de 18,5 m numa area total de 7.800 hectares fica a 314 km da cidade

do Rio de janeiro .

Estima se que o porto poderá movimentar 300 mil teus e 26,6 milhões de toneladas

de minério de ferro ao ano.

Seus acessos rodoviários são a Br 356 , Rj 216 e a Rj 196 e esta em obra para melhorar o futuro escoamento de cargas ,3º ROC Campos dos Goytacazes , Cardoso Moreira , Italva,

São João da Barra , São Francisco de Itabapoana e seu acesso ferroviário fica a cargo

da ferrovia fca que construirá um ramal de 45 Km ligando Campos de Goytacazes ao Açu investimento de 60 milhões de dolares.

Mas um Record portuario II

A movimentação de cargas no Porto de Santos atingiu em outubro

7.724.369 milhões de toneladas, o segundo maior crescimento mensal do ano, com essa marca,

o complexo acumulou um ganho de 2,1% em relação a igual período de 2008,

elevando para 82,1 milhões a projeção de fechamento para o ano.

No período, os embarques totalizaram 50,3 milhões de toneladas, alta de 14,2% sobre 2008.

Já as importações caíram 20,4%, somando 18,7 milhões de toneladas.

A tendência de elevação do trabalho foi confirmada em outubro, com 7,7 milhões de toneladas, alta de 6,2% sobre igual mês do ano anterior.

A ascendência de produtos padronizados, como açúcar mais 32,5% ou 14,2 milhões de toneladas, em dez meses, apesar de não se operar no domingos e feriados, faltar equipamentos

de içar no cais publico (guindastes) e um terminal especializado no embarque de sacaria não trabalhar na madrugada, café em grãos carga essa contenerizada e péletes cítricos,

ajudaram a puxar o fluxo de exportações e pesar a favor das altas do

movimento do porto em geral.

Uma diversificação histórica de mercados foi notada pela administradora do porto,

como resultado da nova tendência do comércio exterior brasileiro.

Exportações para a Ásia, excluídos os países do Oriente Médio, chegaram a 15,7 milhões de toneladas nos dez primeiros meses de 2009, 82% acima do verificado no ano passado.
Merece todos os aplausos pois com todas as barreiras enfrentas ,

Santos deixa claro a nação sua vocação.

De porto concentrador .

O Sparcs II

Rtls controle de equipamento

o GPS diferencial (DGPS) e sistemas de detecção de posição (PDS) para identificação do equipamento de precisão no portão e a localização do equipamento no pátio do terminal.

Para saber mais sobre RTLS Equipamento de Controle,

Atingindo efecientemente o movimento preciso dos conteineres como fatores-chave em terminais de contêineres para diminuir os custos operacionais.

Para alcançar este objetivo, os operadores de terminais estão olhando para acelerar as operações dos navios e diminuir os tempos de movimentação do caminhão.

A solução e baseada na automação do terminal de conteineres, permitindo que os operadores posam ter uma visão total dos caminhões passando no portão, pátio, ferroviário e cais, melhorando a produtividade global.
O Real-Time Location System (RTLS), e as soluções que desenvolvidas aumentam a funcionalidade do equipamento de controle, na identificação e localização do equipamento de movimentação de contêineres. Isso garante que o contêiner seja transportado para o local certo na hora certa com visibilidade das operações em tempo real.

Caracteristicas


Otimiza a Container Handling Equipment (CHE) de trabalho do operador listando as prioridades

Aplicado a qualquer over-the-road caminhões ou terminal da ITV
alertar o sistema com a presença do caminhão / ITV, sem a necessidade de sistemas de posicionamento
posição e dados do sensor de PDS e compara a atividade de filas de trabalho SPARCS / instruções
Sistema avança automaticamente

etapa de trabalho em equipamentos de controle baseado em sensor (bloqueio / desbloqueio) informações que eliminem interação com o operador manual data Inventário de linha / Bay / informação celular passou a SPARCS PDS baseado em dados do sensor
operador é apresentado exceções e usa RDT para a resolução em tempo real
Melhorar o trabalho de listas enviadas à entrega de equipamentos
Reduzir erros de gestão de inventário
Fornecer maiores níveis de serviço ao cliente
Aumentar a visibilidade dos ativos
Aumentar a segurança eo cumprimento do governo
Melhorar a segurança

O Terminal do Amazonas

O Porto Chibatão é o maior complexo portuário privado de Estado do Amazonas e

está localizado à margem esquerda do Rio Negro, com uma área de 217.000 m²

com pátio alfandegado de 125.000m² , armazém alfandegado com 6.000m² e

próximo ao distrito industrial de Manaus.

Sua estrutura portuária inclui cais flutuante com 431,50m de comprimento e 30 de profundidade com capacidade para atender até 4 navios uma área para armazenagem de contêineres e cargas, uma área de circulação interna, doca coberta para carga e descarga, rampa,

dotada de carriôt para atender cargas e descargas das balsas no sistema roll on roll off,

balança rodoviária, um sistema de serviços de apoio com a Receita Federal, alfândega,

posto bancário, serviços de fiscalização e liberação, sala para despachantes e um complexo administrativo de cinco pavimentos, além de equipamentos modernos,

como 22 empilhadeiras Reach Stacker de 45t, 80 tratores portuários,200 cavalos mecânicos,

3 guindastes de 45t Liebherr, 5 carretas prancha de 45t, 5 carretas prancha de 60t,

500 troillers para container de 20/40, sendo 400 para de 40 e 100 para de 20

é servido por 4 rebocadores portuários com bollard pull total de 90 TTE .

Auxiliam a Praticagem na manobra de atracação e desatracação ao cais de navios porta conteineres de até 60000 tpb e com tecnologias avançadas capazes de atender toda a demanda.

Tendo uma produtividade de 22 conteineres hora e da a seus clientes 15 dias de free time.

O complexo portuário está inserido num cenário humanístico de preservação do meio ambiente

e de preocupação com a ecologia, onde encontram-se dezenas de espécies da flora brasileira, como palmeiras imperiais, ipê, orquídeas, entre outras, que tem finalidades paisagística,

proteger as encostas e barrancos do porto.

Com essa preocupação humanistica,aliada a dinâmica da eficiência,modernidade e de servir bem a todos, é que o Porto Chibatão e o maior complexo portuário privado do amazonas.

No ano de 2008 movimentou 140 navios , 117,504 carretas no sistema rolon-rolof e

120,000 conteineres.

Possui linhas de cabotagem com a empresa de navegação aliança e log-in,

para a America central e caribe com a empresa cma- cgm e msc .

Mais berços , vias duplicadas

Centronave recomenda que governo garanta regras claras e seguras

para investimentos, a fim de solucionar um gargalo.

O déficit nos portos brasileiros hoje representa exatamente 50 berços de atracação.

O estudo indica que o País precisaria de R$ 40 bilhões a médio prazo para promover a efetiva modernização da estrutura portuária e, consequentemente, criar mais berços de atracação.

Não esquecendo que um berço trás uma maior movimentação de mercadorias e equipamentos.Logo se torna necessário a duplicação da via rodoviária e ferroviária de acesso .

Se procuramos pelos investimentos em novos berços esta ocorrendo algo errado em Santos ,

pois com o Embraport e Brasil terminais, serão mais 9 berços para 2013 ,

mais quais são as obras que estão em andamento para melhorar o escoamento das cargas a serem movimentadas nesses novos berços.

A injeção de recursos do governo via Secretaria Especial dos Portos para obras de dragagem e ampliação de alguns terminais até o final de 2010, no entanto, é de apenas R$ 2 bilhões.

A carência de infraestrutura necessária acaba reverberando nos índices de comércio exterior e impactando o Custo Brasil, inclusive, ocasionando longas filas,

navios parados mais de uma semana à espera de vagas para realizar operações,

muitas vezes ocasionadas por alguns operadores portuários que não trabalham nos fins de semana e feriados, atrasos no deadline, além de portos que acabam deixando de ser escalados.

Segundo a entidade, o Decreto nº 6.620/08 criou mais um obstáculo injustificável

ao obrigar todo o terminal privativo a ser auto-suficiente em carga própria,

o que tende a afastar os investidores.

A busca de eficiência mediante à eliminação dos gargalos estruturais é de vital importância para as empresas brasileiras, a melhoria nos portos deveria ser uma constante e,

ainda assim, a cada investimento que se faz, os gargalos apenas mudam de lugar.

O País precisa criar mecanismos que facilitem os investimentos nos portos,

para ter maior capacidade em todos os processos

A Dragagem eo custo do projeto

A dragagem de aprofundamento do Porto de Santos elevará em 30% a capacidade de movimentação de cargas do complexo, que sairá das atuais 110 milhões de toneladas

para 143 milhões de toneladas, que custará R$ 254 milhões

e será efetuada pelo consórcio Draga Brasil.

A perspectiva é que as obras comecem em no máximo 45 dias.

A Licença de Instalação, etapa que integra o licenciamento ambiental deve sair em 10 dias,

e a draga chinesa chegara em um mês. O empreendimento, que na primeira fase irá aprofundar e alargar o canal de navegação para 15 metros e 220 metros, permitindo o tráfego

simultâneo de embarcações com 9 mil Teus, estará pronto até o final de 2010.

Com a obra, grandes navios poderão operar em Santos.

Com 15 metros, o Porto de Santos poderá receber navios pós-panamax,

ficando com a profundidade similar à de grandes portos do mundo,

como Hamburgo, na Alemanha, e Roterdã, na Holanda.

O contrato estabelece a retirada de 13,62 milhões de metros cúbicos de resíduos

e de 7,65 milhões de metros cúbicos de manutenção.

A Codesp contratou um estudo da USP (Universidade de São Paulo) para estabelecer

um plano de acessos terrestres ao Porto de Santos compatibilizado com o

novo potencial do cais santista a partir da dragagem de aprofundamento.

Sendo que novamente a Campânia peca por sua estrutura , o menor que seja

o entendimento de logistica, mas por outro lado a questão burocrática

muitas vezes somente e explicada por fatos marcantes.

Se formos seguir os passos dos grandes portos europeus e asiáticos veremos que se estabelece vários acordos com instituições culturais e educacionais locais e muitos dos projetos vem de trabalhos de alunos , o que por si só reduz drasticamente os custos .

Então antes de subir a serra a Campânia poderia , consultar os centros educacionais locais ou todo ano participar dos eventos sobre logística e o futuro do porto de Santos, alem da nação ganhar a região seria reconhecida como um celeiro de gestores em logística e reduzidores de gargalos burocráticos . Algo que só a gana de vencer da juventude pode alcançar .

O Sparcs

SPARCS, desenvolvido pela Navis, parte da Zebra Enterprise Solutions, é a solução líder de software para planejamento gráfica de controle em tempo real dos terminais de conteineres, e tem sido adotada como padrão por operadores de terminais em todo o mundo.

Uma grande variedade de módulos e opções permite SPARCS ser adaptados para lidar com precisão as características únicas de qualquer operação do terminal.
Há muitas vantagens para SPARCS adopção, mas talvez um dos mais valiosos é que ele foi concebido como o complemento ideal para express.

Quando implementada, em conjunto, SPARCS Express oferece a solução completa para o planejamento de terminais em tempo real, controle e gerenciamento de dados.

SPARCS e apoio expresso de qualquer nível de automação, do básico ao avançado, tornando do gate ao cais integrados para automação .
Para saber mais sobre a gestão automatizada de empilhamento com guindaste, ajuda os operadores de terminais a gerir o fluxo de contêineres , onde a movimentação de contêineres nos pátios está sendo automatizado para dar mais rapidez e aumento da capacidade do terminal através de uma melhor utilização do equipamento.
A necessidade de uma melhor utilização dos equipamentos não tripulados deram a Navis, a oportunidade de desenvolver Automated Stacking Crane (ASC) Manager, um controle centralizado de monitoramento que permite o envio e a gestão otimizada dos guindastes empilhadores automáticos que são emparelhados com equipamento tripulado.

Integrado com o Navis SPARCS e N4 SPARCS sistemas operacionais do terminal, ASC Manager executa sobre o nome do TOS, permitindo a circulação de equipamentos em todos os momentos precisos. Além disso, ASC Manager mantém uma qualidade constante e taxa de transferência de contentores transportados entre o navio-terra guindastes e tráfego lado terra e garante a segurança e medidas de segurança.

ASC apoio duplo em uma única pilha
Guindaste visibilidade completa e gerenciamento
Otimização de todas as instruções de trabalho para uma determinada pilha
Transferir a solução de gestão de ponto de pórticos e as transferências diretas ao caminhão
Reduzir custos operacionais
Melhorar a precisão dos dados
Melhorar os procedimentos e processos
Garantir a segurança e as medidas de segurança
Aumentar a eficiência do equipamento automatizado



Equipamentos Eficiência Manager é uma solução modular que aborda o contêiner em tempo real seguindo requisitos de manuseio de equipamento.
ProView fornece uma visibilidade completa sobre a localização de todos os equipamentos.
O proOperations acompanha e monitora em tempo real, informações sobre o modo de trabalho, disponíveis, fora dos serviços, stand by, o modo de dirigir do

equipamento e estado do motor.
A proSafety módulo que aumenta a segurança do terminal de conteineres de segurança através da transparência, a responsabilização do condutor e uma responsabilidade acrescida.
As faixas proMaintenance módulo e monitores de condição de equipamentos e programas de manutenção com acompanhamento em tempo real de horas de motor.
O principal componente do Equipamento Eficiência Manager é o Infoman proveo, um aparelho flexível que é instalado em cada equipamento de movimentação de conteineres.

Equipamentos de controle de acesso
Equipamentos de monitoramento de condições


Controle de velocidade
localização e monitorização do estado
A monitorização dos níveis de combustível e outros fluidos
Relatórios, análises e indicadores chave de desempenho
Manutenção de previsão baseado em captura

Melhor retorno sobre seus ativos
Reforço da segurança
Redução da emissão de carbono
Aumento da disponibilidade e produtividade
Ciclos de vida
Redução de custos de manutenção, reparo e operação
Melhoria de ativos relacionados com os tempos de resposta e os fatos,

tomada de decisões baseada

O Gigante santista

A Santos Brasil foi criada a partir do consórcio vencedor do leilão de privatização do Terminal de Contêineres de Santos - TECON, tem a missão estratégica de dotar o maior terminal de contêineres da América Latina de eficiência operacional, qualidade de serviços e estruturas de preços compatíveis com a dos melhores terminais portuários do mundo.

O direito de exploração foi obtido por US$ 250 milhões.

Os investimentos para modernização da estrutura para compra de equipamentos

para carga, descarga e movimentação de contêineres chegaram a US$ 150 milhões

nos três anos após o leilão.

Para com isso estreitar o relacionamento com os agentes da cadeia, reduzir custos operacionais, aperfeiçoar os processos logísticos , aumentar a retenção de cargas é

a parceria com empresas multimodais , viabilizando ao cliente todos os serviços logísticos necessários .Base de dados de clientes, sistema de gestão de terminal alfandegário, SGTA ,container terminal information system, CTIS sistema que segue padrão mundial de transmissão de arquivos via EDI.
E com os serviços de armazenamento ,contêiner ou carga solta ,

desembaraço aduaneiro ,estufagem de contêineres ,entrega de contêineres ,

operação portuária – carga e descarga de mercadorias ,reembalagem ,

retirada de contêineres vazios do terminal, serviços de paletização

e transporte multimodal .Tendo como diferencial a multimodalidade, a dimensão do terminal, a linha azul, a infra-estrutura de movimentação e a qualidade na prestação de serviços.
Possui 3 armazéns , 5 berços ,65 carretas, 15 gates com balança , 4 linhas férreas ,1 mhc ,

15 porteineres, 37 Reachstackers ,10 RTG´S ,1600 tomadas frigorificas, 4 Top loader empty SMV e capacidade anual1.230.000 TEU´.

A evolução na movimentação de contêineres no ano de 2000 foram 180.557 , 2003 303.934 , 2004 502.399 , 2005 659.995 , 2006 735.353 , 2007 825.123 e 2008 com 930.577 conteineres , ano que movimentou 47% dos conteineres que passaram pelo porto santista e 19% dos conteineres em portos brasileiros , constituindo-se em uma opção natural para a atividade de porto concentrador de cargas ("Hub Port").

Abertura portuaria

Após uma hibernação sepultada pelo nacionalismo desenfreado dos militares

que enferrujara o sistema portuário por quase três décadas de indicações políticas e com decisões centralizadas .Sem um projeto de nação para os portos brasileiros .

Com a abertura política e a democratização somente, a partir de 1993,

mesmo com a centralização das decisões, com a lei 8.630, as atividades

portuárias sofreram grandes modificações.

Criação dos ogmos , que se tornaram um empecilho pois não cumpre sua função .

As grandes concessões para iniciativas privadas ocorreram, em 1998.

Acarretou na ampliação da área de atracação, construção de berços, compra de máquinas

como carretas, mhcs , porteiners, read estacker, softwar para planejamento gráfico de controle das operações em terminais de contêineres, tomadas frigorificas, transteiners, Xscanners ,etc.

Os investimentos tornaram mais competitiva a operação portuária, uma vez que o porto possui diversas empresas operando em diferentes terminais portuários.
Os agentes que compõem a cadeia de valor dos terminais de contêineres são armadores ou agentes marítimos ,exportadores ,importadores ,agentes consolida dores ou NVOCC que locam contêineres no navio para poderem revender para clientes que não têm demanda suficiente para contratar um contêiner inteiro,transportadores ou operadores logísticos ,

terminais de contêineres ,despachantes ,órgãos públicos como alfândega, Receita e Polícia Federal e seguradoras .

Terminais de contêiner brasileiros
Tecon Rio Grande , TECONVI, Portonave, TESC - Terminal Santa Catarina
TECON Imbituba , TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá , Santos-Brasil
, Libra Terminais , TECONDI , RODRIMAR , Multi-Rio, Libra Terminal Rio
, Sepetiba TECON, Terminal de Vila Velha, TECON Salvador ,
TECON Suape e Contêineres de Vila do Conde -CONVICON .

O crescimento só não foi maior com as concessões para iniciativas privadas ,mesmo com Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária ,devido as barreiras impostas pela burocracia e da falta de investimentos nos acessos aos portos em ferrovias e hidrovias.

Tecon Gaucho

O porto do Rio Grande foi o primeiro porto brasileiro a privatizar as suas operações portuárias. Devido a problemas sindicais, greves rotineiras, apadrinhados políticos , baixa produtividade, serviços de fiscalização morosos e precários, e o alto custo da operação em 1994,

foi criada a Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), com o objetivo

de fiscalizar e normatizar as atividades no porto, visando uma atuação com

maior autonomia e administrada por técnicos.

A privatização dos serviços do porto do Rio Grande se evidenciava no final de 1996 quando, no limite de sua capacidade operacional, a administração já não contava com recursos para realizar os investimentos que se faziam necessários.

O terminal de containers de Rio Grande foi arrendado pelo consórcio Wilson Sons, Fator Projetos e Serveng Civilsan, criando então a Tecon Rio Grande S.A., entre os investimentos realizados, destacam-se a triplicação do cais de atracação para 850 m, aquisição de quatro

guindastes post-panamax, três guindastes móveis MHC, quatro guindastes RTGs,

que iniciou suas operações em 1o de março de 1997, arrendamento de 25anos.
Os serviços oferecidos , a utilização de suas instalações de acostagem,
incluindo serviços de atracação, desatracação e uso de defensas; a movimentação de containers nas operações de navios, operações a bordo e em terra; a utilização de equipamentos nas operações de pátio, utiliza o manuseio extra de containers e o transporte interno de containers entre setores, os serviços de descarga e carregamento de cargas
especiais, indivisíveis de grande peso ou de grande volume, fornecimento de água e energia elétrica as embarcações, a pesagem de containers e mercadorias entre outros, a utilização de estrutura de serviços do armazém, que inclui a desova, estufagem e manuseio de containers para vistoria de carga e serviços de armazenagem.

O montante de US$ 63 milhões investidos em tecnologia e na prestação de serviço,
superado apenas pelo porto de Santos em 1999.

E US$ 1,4 milhões foram para aquisição e implantação do sistema computadorizado NAVIS
Em 2007 movimenou em 1017 navios 8569 conteineres de navegação Interior,

32.887 Reefers
,17262 conteineres de cabotagem cheios, 35368 de transbordo

num total de 363150 conteineres e em 2008 movimentou 372.811 mil Teus.

Operação portuaria

Operação Portuária
Sistema de Terminal de Contêineres (STC) é composto de acessos
terrestres, pátios de contêineres e berços.

Os equipamentos de movimentação são portêineres, STACKER, transtêineres e carretas.

As tarefas básicas na operação de um STC consistem no recebimento, entrega,

carregamento e descarregamento de contêineres.

Estas operações ocorrem simultaneamente e interativamente
Operação de recebimento e transportar contêineres para exportação,

trazidos por caminhões ou trens vindos de fora do porto,

até os portêineres, STACKER, transtêineres .

Operação de entrega e erguer contêineres para importação através de
equipamentos de movimentação vertical, colocando-os em caminhões ou trens estacionados no pátio de contêineres que levarão as cargas para fora do porto.
Operação de carregamento e erguer contêineres para exportação através de
portêineres, STACKER, transtêineres, colocando-os em carretas localizados no pátio de contêineres e transportando-os até o berço, onde serão embarcados através de
guindaste de bordo ,mhcs e porteineires.

Operação de descarregamento e a descarga de contêineres do navio através de portêineres, colocando-os em carretas para transportar as cargas até o pátio de contêineres.
Um porto que opera de forma eficiente e eficaz provoca o desenvolvimento na região onde está inserido, captando novos clientes e mantendo os já existentes,

de modo a facilitar o escoamento da produção de sua hinterlandia.

Contudo, um planejamento rígido das atividades logísticas deve ser realizado

nos terminais portuários ara reduzir ao máximo os custos logísticos

e os tempos de permanência das embarcações.
Um porto é um sistema complexo que muda de estados ao longo do tempo,

ou seja, trata-se de um sistema dinâmico. Os estados dos subsistemas do porto são discretos e variam ao longo do tempo. Logo, equações diferenciais não se mostram eficientes para representar a operação de um terminal portuário.
Estes modelos, além de considerarem a aleatoriedade da operação do sistema portuário, fornecem parâmetros importantes para o gerenciamento do terminal, tais como as taxas de ocupação dos berços e dos equipamentos.

Uma crítica a estes modelos é que eles, apesar de utilizarem programas de computador que permitem a visualização da simulação da operação do porto, não propiciam ao analista do sistema uma visão da estrutura operacional do terminal, bem como dos seus possíveis gargalos.

Ex quebra de coletores de dados de um conferente junto a um determinado porteiner.

Faz com que as carretas determinadas aquela operação fiquem paradas.

Gargalos Brasileiros

No Brasil um dos grandes gargalo são os problemas no acesso rodoviário aos terminais portuários

Enquanto forem baixos os investimentos realizados pelo governo brasileiro

para resolver os gargalos o cenário não mudara .

Na região sudeste , problemas são a grande aglomeração de cargas.

Com congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários

e falta de área de estacionamento.

Na região Norte Nordeste, acessos ferroviários deficientes ou inexistentes.

Com baixa velocidade dos trens, disponibilidade de locomotivas ,vagões e lentidão nos investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias.
Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.
Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte de carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico afetando a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. Com um acrescimo de 20%.

Uma das maneiras para melhorar seria a ampliação das ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária tira 35 caminhões das rodovias.
No Brasil, são 33 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país, concentrada nas regiões Sudeste e Sul.
O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres.

A falta de infra-estrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte

alternativos ao rodoviário.Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem

apresentando elevado crescimento, devido ao comércio internacional.

Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como a ferrovia, aumentem sua participação.

Para que o país possa aproveitar este crescimento, é necessário garantir

as condições necessárias para o escoamento da produção.

Sendo que a falta de um projeto de nação eleva o custo Brasil baseado

na burocracia política partidária.

Tendo, a consolidação de um sistema eficiente de transporte passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto ferroviários quanto portuários.

Investir para crescer IV

A recepção do produto ensacado é feita no lado externo dos armazéns, através de
descarregadores semi-automáticos de vagões e caminhões (DVC’s),

equipamentos que possuem um braço mecânico articulável composto de esteiras rolantes

e que é colocado sobre a carga na carroçaria do caminhão e com o auxílio,

de três trabalhadores, os sacos são puxados para a linha de produção, com destino

a paletização automática via esteira rolante,
recebe os sacos e vai formando camadas, oito ao todo, com quatro sacos cada uma,
totalizando 32 sacos.

Formado o pallet, é levado para o emblocamento com a utilização de empilhadeiras para o local designado como ‘praças’ e através de identificação por origem de procedência (usina), cor de embalagem, tipo do açúcar. A o embarque diretos, onde não a armazenagem ,consiste na descarga direto do caminhão para a esteira transportadora , com destino ao porão do navio (shiploader), onde e estivado pelos estivadores.

No modal ferroviário são utilizados, seis trabalhadores dentro do vagão,

e o DVC chega até o fundo do vagão.

Sendo os sacos puxados pelos trabalhadores e colocados na linha para a armazenagem.

Os sacos, passam por uma balança automática de pesagem antes de adentrar no armazém e o processo não sofre nenhuma paralisação.Os investimentos no terminal acarretaram na redução de 50% no contigente de mão de obra, no tempo de operação do navio e nas avarias.

Aumentou a velocidade dos carregamentos ,chegando a 20.000 sacas no período de seis horas , por equipamento, higiene no manuseio do açúcar e na confiança dos clientes,

quanto a prazos e quantidades.

No granel, o açúcar é recepcionado quando o veículo encosta junto ao silo no tombadilho ,

onde é inclinado cerca de 45 graus , o produto é escoado para as esteiras

que o transportarão para o silo.

Vale salientar que com todo o avanço e uma operação que depende do tempo, então investimento na cobertura do píer de atracação sobre os shiploader acabariam com a dependência do tempo, hoje na área seu maior gargalo.

Investir para crescer III

As demandas para uma produtividade mais elevada em ambientes portuários

partem dos melhoramentos dos equipamentos utilizados.

Estes melhoramentos abrangem a substituição de sistemas de controle e de movimentações, na adição de sistemas diagnósticos ampliados, de instalação de sistemas de sensores para controlar o fluxo de produto, de integração dos guindastes para movimentação e o sistema completo de segurança, e do guindaste-operador de alta produtividade.
Uma visão geral dos fatores disponíveis aos empreendedores e aos

operadores portuários na formulação das suas estratégias.

Os fatores visam o fornecimento de um retorno positivo dos investimentos realizados.

A logística de controlar as operações dos terminais e de novos métodos visam facilitar a integração e a conectividade entre as várias tarefas existentes para a operação.
Com investimentos em obras estruturais no berço de atracação e nos
armazéns que receberam amplas reformas, climatização , segurança e higienização.

Terminal de açucar ensacado

Interligação através das esteiras rolantes (transportadoras) e equipamentos de carregamento de navios (shiploaderes) e de Balanças-contadoras para pesagem dos sacos em movimento, carregadores de navios telescópicos para sacos e granel,descarregadores semi-automáticos de vagões e caminhões (DVC’s), despaletizadoras semi-automáticas de sacos, paletizadoras automáticas de sacos , sistemas de correias transportadores para recepção e sistemas paralelos de transportadores para expedição, do lado externo do armazém.

Terminal de açúcar a granel

Silo dotado de sistemas de checagem automática de peso na entrada e saída do açúcar, bem como de áreas para recepção de caminhões e vagões.
Plataformas tombadoras, dotadas de balanças e transportadores de correia ,

elevadores, balança de fluxos e sistemas de captação de pó,interligação do silo de armazenagem até os transportadores do cais para alimentação dos carregadores de navio e adequação do sistema de automação.
Os benefícios com os investimentos são os ganhos de eficiência operacional .

Na operação de açúcar no modo convencional, era efetuada com 30 trabalhadores portuários, dentro e fora dos navios, processo que gerava elevados custos, lentidão e desperdício de produto com avarias.
A mecanização dessa movimentação, com carregadores automáticos de navios (shiploader), aumentou substancialmente a produtividade, através de
uma maior velocidade e com 17 trabalhadores portuários na execução

dos embarques de açúcar realizados.
Maior velocidade de carregamento, maior higiene no manuseio , menor tempo de espera dos navios na barra, redução das avarias, redução dos custos portuários e da poluição ,com o fim de uso de caminhões com idade superior a 30 anos no vira do armazem para o costado

e do preço do frete marítimo.

Custo politido logistico

Estima-se que os custos logísticos movimentem 3.9 trilhões de dólares ao ano em todo o mundo. Com a pressão para reduzir custos e aumentar as vendas, as empresas voltaram

os olhos para a importância de uma cadeia de suprimentos eficiente.

Isso implica num processo desde o fornecedor da matéria-prima aos parceiros

responsáveis pelo desenvolvimento do projeto, na operação de frotas de transporte,

pelo recebimento de encomendas e até pelo recolhimento de pagamentos.

Para tornar sua cadeia de suprimentos mais ágil e competitiva e dedicar mais tempo

ao próprio negócio, terceiriza-se grande parte de sua produção.

Esse processo exige elevado grau de planejamento,

já que envolve parceria com outras empresas.

Na indústria automobilística, com seus centenas de fornecedores,

a sofisticação da logística é vital.

Em sua fábrica em Bangalore, na Índia, a japonesa Toyota exige que a entrega de peças seja feita just in time , na quantidade e no momento certo, acontecem a cada 2 horas e

com um índice de falhas próximo de zero.
No mundo globalizado, empresas com enorme potencial e com grande capacidade de interferência , no dia-a-dia de seus clientes.

Exemplo, a UPS, que transporta 17 milhões de pacotes por dia, criou uma facilidade para quem precisa consertar laptop da marca Toshiba. Quando o laptop chega a um de seus centros de distribuição, é levado para um armazém onde o reparo é feito pela própria UPS,

seguindo padrão Toshiba. Então, UPS e Toshiba tem um acordo para facilitar a vida do cliente.
No Brasil, os serviços logísticos sofrem com gargalos que impedem que

o país cresça no mesmo ritmo da China.

Rodovias precárias, linha ferrias raras, aeroportos insuficientes, portos defasados e politizados são os principais obstáculos, alem claro da falta de um projeto de nação não importando quem esteja no poder ,DEM ,PSDB,PT ,PV, PS ou qualquer outro que venha estar no comando .

Sera que e o ferroanel saira do papel ,eclusas no rio pinheiro e tiete para trazer a hidrovia ate a billins nem pensar a construção da rodovia da banana ligando a cidade de Itanhaém no litoral sul do Estado a parelheiros em São Paulo , capital com seis pistas ou mesmo a Suzano x Guarujá  um sonho futurístico.

E o acumulo de todo este desmando acarreta em prejuízo pago pelo consumidor no fim das contas rateada pela sociedade .

E a ineficiência no transporte de mercadorias provoca um aumento de 19,5% no custo final.